一昨日と昨日がプレスデイ、本日は招待者と夜はプレビューナイト、そしていよいよ明日からは一般公開が始まるTOKYOモーターショーであるが、さて、明日からの入場者数はどうなのだろうか？ 若者のクルマ離れが指摘されている今日このごろ、それでも蓋を開けたら大盛況、となるや否や。

なお、出展車については、今後何回かに分けて紹介する予定だ。

つづく

ドイツ車のライトスイッチは日本車と違いインパネの端、ドア側に回転式のスイッチが付いているが、その形状も殆ど同じとなっている。聞くところによると、こういう重要な操作スイッチは安全を考えて政府主導で統一化が図られているという。まあ、ライトスイッチについては国産車の場合はステアリングコラムから生えるウィンカーレバーの先端に組み込まれていて、これも言ってみれば統一化されている。

さて、ここで実際にドイツ車のライトスイッチを見比べてみる。

確かに殆ど同じ形状だがよく見ればスイッチ自体は其々別部品となっているし、質感も各車其々だ。例題がメルセデス、BMW、ポルシェという何れも高級車であることから、この3車のスイッチと周辺のインパネ材質等は中々の高級感にあふれている。これらと比べるとフォルクスワーゲンはその車名のとおりの大衆車丸出しの質感だった。

それではドイツ車以外ではどうかといえば、ボルボはスイッチ径が小さいが基本的には共通のスタイルだし、クライスラー300Cに至ってはアメ車とは思えないくらいにドイツ車的なスイッチだが、これはダイムラー・クライスラー時代の名残りだろう。

それではイタリア車はといえば、アルファロメオもフィアットも、なんと日本車と同様にステアリングコラムのウィンカーレバーの先に仕込まれれていた。

どちらが使いやすいかは個人の好みにもよるが、とにかくクルマのライトスイッチはドイツ式と日本式(もしかしてイタリア式)があるようで、なぜにイタ車と日本車が同じ方式なのか、どちらがオリジナルなのかは判らない。

X1の場合、標準でディスプレイや iDrive が付くのはラインオプションのiDrive ナビゲーション・パッケージ（25万円）を装備した場合で、それ以外ではディスプレイのスペースにはフタ付きの小物入れが付いている。しかし、こういうオプションを付けていくと、結局３シリーズ並みの価格になってしまい、X1の価格メリットは無くなってしまうから、ナビが必要ならば社外品の後付ということになるのだろう。

センタークラスターのパネル類はエアコンが旧3シリーズと共通で、オーディオはCD + FM付きのいわゆるCDラジオが標準装備されているが、1シリーズなどはナビは付いていなくても iDrive とディスプレイは付いているから、CDラジオのタイプはやはりひと時代前のタイプだ。

エンジンの始動はスタートボタンによるが、その下にはキースロットがあり電子キーを差し込むようになっているが、これまたBMWとしては旧世代の方式で、さらに最近のBMWの定番でもあるスタートボタンと一体になったアイドリングストップの解除ボタンも無い。

コンソール上のATセレクターレバーもX1は旧世代のメカ式で、まあミッションが旧世代の６ATだから当然ではあるのだが、3シリーズや5シリーズと共通の電子機器セレクターを持つ現行の1シリーズよりも1世代遅れている。前述のようにiDriveが無いとともに、ATセレクター右にある走行モードの切り替えスイッチもない。

センタークラスター下端には電源ソケットと小物入れらしきものが見えるが、これってライターと灰皿のあった場所ではないのか？　これって、喫煙セット”があった時代の名残りか。

メーターについても最新のBMWのようにメーターの下部に組み込まれた小メーターに液晶パネルを使うことで各種のバリエーションに対応する方式ではなく、メカ式のメーターが組み込まれている。ただし、これは特に実害はなく、単にメーカーがバリエーションを展開するコストが上がるだけだから、むしろ金が掛かっているくらいだ。

X1が3シリーズに比べて買い得な価格設定なのは良心的なのだと思っていたが、まあそれもあるだろうが、最大の理由は既に元を取ったような旧タイプの部品を使っていたり、iDriveが無かったりという装備品に差をつけていた訳で、それでも気にしないユーザーならば確かに買い得だが、最新のBMWのセオリーに従った装備を要求するならばX1は選択外となる。

結局、結論は何時ものようにユーザーの考え方次第ということになる。

X1はSUVというかステーションワゴンというか、何れにしてもリアラッゲージスペースという点では1シリーズは勿論のこと、3シリーズのセダンよりも優っている。

そのラッゲージスペースの床板をひっぺがして見ると、結構深いスペースが現れる‥‥と期待したが、深さ50�oという殆ど役に立ちそうもないものだった。

エンジンは旧320iからの流用である4気筒2L 自然吸気 150psのN46B20Bで、今時このエンジンを搭載しているモデルは他には、ハテ？

M Sportということでタイヤはフロントが225/45R18、リアは255/40R18という立派なものが付いているが、ベースモデルだと225/50R17となる。

ブレーキについても旧3シリーズ(320i)と同じのようだ。尤も、現行(F30)3シリーズでもキャリパーのスタイルは多少変更しているようだが、基本的な容量などは変わらないように見える。

ドアを開けた眺めはBMWに共通するもので、SUVとはいえそれ程着座位置も高くない。

写真のクルマはM Sportのためにシート表皮がアルカンターラ(サイド)とクロス(中央)のコンピとなっていることもあり、内装の安っぽさは特に感じない。

シート調整は手動式となるが、M Sportの場合は3シリーズでも手動式が標準だからX1が特にショボい訳でもない。

しかし、ドアインナートリムとなるとちょっと安っぽい。同じM Sportでも5シリーズの場合は流石にアームレストにまでアルカンターラ表皮を使っているが、X1では弾性樹脂の成形品となっている。

次回も引き続きインテリアを紹介する。

つづく

BMW X1は”１”とはいうものの実際には旧３シリーズツーリング(E91)のプラットフォームを使用しているが、その割には価格的に３シリーズより安いということで、BMWとしては買い得感のあるモデルである。そのX１については、この日記でも長いこと取り上げていなかったので、既にマイナーチェンジから大分時間が過ぎていてタイミング的には間抜けの感もあるが、今回M Sportを取り上げてみる。

今回は最初にX1のスペックについて、3シリーズと比較しながらBMWラインナップ上での立ち位置について考えて見る。

冒頭でも述べたようにX1は車名から想像する1シリーズのバリエーションではなくて、旧3シリーズベースだが、それを証明するかのようにホイールベースは旧3シリーズと同一で、トレッドも事実上等しい寸法となっている。全高については3シリーズツーリングよりも概ね100�o程高いのはX1という車名から判るようにSUV系のためだが、それでもX3やX5程は高くない。

sDrive 18iのエンジンは言ってみれば旧型320iの転用だが、それも最終モデルの170ps版ではなく、その前の150ps版となっている。当時を思い出すと、E90の最終モデルで150ps→170psとなったこどで数値以上に体感上の動力性能が上がって、今までのイマイチパワー感が殆ど感じられなくなったのだった。そうはいっても、旧320iツーリングよりも110万円も安いX1 1.8iは、買い得には違いないし、現行320iと同じエンジンのX1 2.0iでも75万円程安い事になる。

改めてX1のエクステリアを見ると、価格的に近い1シリーズに比べてはるかに立派に見えるのは旧3シリーズベースであることが理由だ。なお、今回はM Sportの紹介も兼ねているが、エクステリアはM Sportらしくフロントのエアインテイクがアグレッシブだったり、エアロパーツが付いていたりと、例によってノーマルよりはカッコよく出来ているが、価格はベースモデルよりも44万円高い。

サイドから見ると、SUVというよりもステーションワゴンに近いフォルムであることが判る。
なお、フロントドアの前部下端にはモデル名のエンブレムが付いているから、M Sportでカッコよく装っても「あれっ？　一番安いやつじゃんか！」なんてフォルクスワーゲン乗りに馬鹿にされることもある、かもしれない。

フロントビューは紛うことなきBMWルックとなっているから、それ程予算はないがBMWが欲しーい、というユーザーにはピッタリか。実際にX1が発売されてからBMWディーラーの駐車場には極普通の国産車が止まっている後継も普通になっている。

考えてみれば、最近の国産上級車もフーガやマジェスタなどは結構な値段(5シリーズ並！)になっているし、それ程でなくても、レガシィツーリングワゴンでも上級グレードならばX1(のベースグレード)と変わらない価格の訳だから、10年物のレガシィGTでBMWディーラーに商談に切るユーザーがいても全く不思議は無い。

さて、次回から更に詳しく内外装を見る事にする。

つづく

前回取り上げたマツダ車自動ブレーキ試乗での事故について、その後以下の様な報道がされている。

『車は当時、衝突の危険を察知すると自動ブレーキがかかる機能（ＳＣＢＳ）が作動しない時速３７キロで走行していたことが捜査関係者らへの取材でわかった。県警は、事故は車の構造上の問題でなく、運転ミスによるものとの見方を強めている。』

さらにこの記事には説明図がついていて、それによるとクルマはウレタン製の模擬障害物から7mの距離からスタートするという趣旨のことが記されている。そこで、こちらのイラストもその情報に従って書き直してみた。

模擬障害物から7mの距離からのスタンディングスタートだとすると、常識的に考えてCX-5の動力性能では7mで37�q/hまで加速することは不可能だ。といっても、感覚でモノを考えると間違うことも有り得るので、一応計算事をしてみる。

減速というのはマイナスの加速であり、前回使用した制動の計算式はそのまんま加速時にも使用できるので、加速度をB(m/sec²)、距離 S ＝ 7.0m、速度 V1 = 37.0km/h = 10.3m/secとすると、7mの距離で37.0km/hまで加速するためには

  B = V1² / ２S＝10.3² / (2 x 7.0) = 7.6m/sec²

となるが、この加速度がどれ程かといえば、V2=100km/h=27.8m/secまでの加速時間ｔを計算すると

  t = V2 / Ｂ＝ 27.8 / 7.6 = 3.7 sec

0−100�q/hが3.7secといえば、殆どポルシェターボやニッサンGT-Rの世界であり、CX-5ではあり得ない!訳で、これはもうフェンスまでフルスロットルで突っ込んでいったという事だ。

噂ではあるが、このディーラーは敷地が狭くて、今回の体験試乗もこの距離がやっとだったようで、それでも10�q/hくらいで障害物に向かって、ガンっと止まって、なるほど、となるのが普通なのだが、このドライバーは何故にフルスロットルで壁に向かって突っ込んだのか？　疑問は尽きないが、クルマに原因は無かったという事で、一番胸をなでおろしたのはマツダだろう。それとともに、これが契機となって自動ブレーキ不要論などが蔓延らないことを祈ろう。