タイヤは225/50R17でアルミホイールとともに全グレードに共通となっている。日本向けはどうせ数が出ないから一つで充分、っていうことか。

ブレーキは極有りふれた鋳物の片押しで、FFらしくリアキャリパーの小さい事とアルミホイールの開口部が少ないので、リアキャリパーは微かにその一部が見えているだけだ。

ブレーキ液のリザーバータンク付近をみると、ブレーキシステムはバキュームサーボでは無いようだが、さりとてトヨタのようにフルエレキのバイワイヤー、とまではいかなさそうだ。

ドアを開けると見えるインテリアはオプションのレザーシートだったこともあり、結構高級サルーン風に見えるし、乗り込んだ瞬間にレザーの匂いがするのもホンダっぽくない。

シート表皮は標準がファブリックで、これは欧州調の粗い織りというよりも、国産似非高級車っぽいヤツだ。本革シートは中央のみが本皮でサイドサポートは人工皮革となっている。

ドアのインナートリムは結構高級感があるが、これはオプションでレザーインテイアとかメモリー付きシートを装着しているからで、標準品はここまでの高級感はない。

次回は残る操作系について紹介する。

今回はエクステリアの続きとハイブリッドシステムについて。

ヘッドライトはロービームに片側2灯のプロジェクタータイプで1灯に其々5つのLEDが使用されている。ヘッドライトといえば、つい最近まではハロゲンで、その後キセノンが主流になったと思ったら、時代はLEDに移ってきたようだ。まあ、折角のハイブリッドシステムがヘッドライトに電力を取られていたらば洒落にならないので、LEDは当然でもあるが、内側にあるのはハイビール用で方式には触れていないところを見るとハロゲンか？　まあ、日本の市街地ではハイビームなんてほとんど使う機会がないから、何でも良いとうことだろうか。

ハイブリッドであることを主張するエンブレムはリアのトランクリッドとフロントフェンダー両サイドに付いている。それにしても、何処のメーカーもハイブリッドといえばブルーのエンブレムなのだが、やっぱりイメージとしてハイブリッド⇒ブルーなのだろうか。

ハイブリッド車の弱点の一つとして、大型バッテリー搭載のためにリアラッゲージスペースが狭くなる傾向があるが、そこはホンダの技術で‥‥とはいかないようで、奥行きは全長5m級のセダンとしては驚くほど狭いし、壁の向こうはバッテリーだからリアシートのバックレストを倒して‥‥なんてことも無理だ。

エンジンルーム内にはオレンジ色の線がグルっと張り巡らされているのが如何にもハイブリッドという感じだ。

エンジンは直4　２Lとカムリの2.5Lよりも小さいが、アコードのハイブリッドシステムはトヨタとは全く方式が異なっているから、直接の比較は出来ない。

そこで、今回はアコードのハイブリッドシステムを紹介する。なお、以下の図はホンダのサイトから転用したもので、そこを見れば説明が書いてあるが、わざわざ別サイトに飛ぶのは面倒だ、なんていう読者のために親切心でここでも説明しておく。

モーターのみで電気自動車と同様に走行するEVモードは他社と変ることが無い。
大きく異なるのはハイブリッドドライブモード時で、プリウスやカムリなどはガソリンエンジンの駆動力で走行するという普通のクルマと同じ方式にモーター駆動も使って、言ってみればモーターはあくまでお手伝い、ということだが、アコードの場合はエンジンは発電に徹して、その電力により電気モーターで走行するという大きな特徴がある。従って通常有るはずのトランスミッションが無いのも大きな特徴で、こういう発想こそがホンダ的だ。
ただし、エンジンで直接駆動するエンジンモードもあり、これは高速の場合のみで、エンジンの駆動力を直接伝えるのだが、要するに高速では元々ミッションは直結(もしくはオーバードライブ)を使うから、トランスミッションを持たないでも実用になるわけだ。それにしても、上手い発想だと只々感心するばかりだ。

勿論、次回につづく。

ホンダ アコードといえば、トヨタ カムリ、ニッサン アルティマと共に米国の売れ筋である中型FFサルーンとしてベストセラーとなっている、いわば北米専用車的な趣があるが、そのアコードがFMCされ、この度日本でも発売された。ライバルのカムリ同様に国内販売はハイブリッドのみとなっている。なお、米国モデルのアコード ハイブリッドはPlug-inと表記されているし、実際の写真を見ると左フェンダー後部に充電用コネクタらしきものが見える。また、米国ではガソリンモデルも販売されているが、日本での販売は無いであろう。この点ではカムリも同様で、ハイブリッドならば日本でも一部の物好きなユーザーが買うかもしれないが、流石にガソリンとなると売れないだろう。

エクステリアは米国向けをそのまんま日本で発売したようなものだから、日本の実情なんて全く考えていないが、この手の好きな人には良いかもしれない。詳細は下端の諸元比較で触れるが、寸法的にはクラウンよりも大きいから、エクステリアは堂々としていて実に立派に見えるが、高級感があるかといえば、ハテ？

ウエストラインはホンダらしく後方に多少キッアップしている。
全長が4.9mもあるがホイールベースは2,776�oと全長のほぼ等しいクラウンの2,850�oと比べれば短めだ。

フロントは最近流行りのバンパーまで及ぶグリル、いわゆるシングルフレームグリルとなっている。
これにリアはオーソドックスなセダンらしいデザインだ。

というように、ひと通りエクステリアを見たので、ここで諸元を比較してみる。

比べる相手としては第一に北米で最大のライバルであるトヨタ カムリを選んだのは当然だろう。比較すればアウターサイズはほとんど同じ。クラウンとフーガはFRセダンであり、ランクが一つ上なので直接比較にはならない。

ハイブリッドシステムについては、ホンダはエンジンを高速以外では発電専用に使うという方式で他社とは全く異なるし、フーガはV6 3.7L 306psとそれだけでも十分に強力なエンジンの高級サルーンに回生ブレーキによる効率アップと、いざという時の補助としてモーターの駆動力も加えることで、より強力な加速を得るためのハイブリッドというように3社3様という状況だ。

次回から順次各部を紹介していくことにする。

韓国メディアによると、ヒュンダイ・キアとトヨタが韓国のハイブリッド車市場でシェア争いを激化させている、という。まあ、マスコミなんていうのは、どこの国でも信用出来ないし、とりわけK国だから、まあ、何ですが‥‥

はい、本日も嫌韓ネタです。前回の嫌韓ネタは結構なアクセス数で、このサイトの読者が健全な日本人であることが判り、実に喜ばしいことだったので、気を良くして続編をやってみる。勿論ここから先は寒国や超銭が大嫌いな嫌韓読者専用の特別編です。

さて、特別編に進まない読者向けの情報は‥‥

ありませぬ！　このサイト自体が隠れキムチお断りですから。

独特なエクステリアを紹介したこともあって、今回の３回目でようやくインテリアに進むといういつもと違うパターンになってしまったが、早速室内を見てみよう。

前述のように屋根は幌の代わりの薄い樹脂製だし、全幅の割に室内幅は狭いし、およそ普通の感覚では選択肢にはならないが、エクステリア同様にこの無骨さというか、古臭さというか、これに魅力を感じないと殆どメリットの無いクルマとなってしまう。

なお下の写真ではドライバーズシートに純正の汚れ防止カバー？が掛けてあったこともあり、シート形状が判らないために、助手席側の写真も加えてある。

表皮は欧米のサルーンに一般的なファブリックで、意外にもベビーデュティーという訳でもなかった。

ドアのインナートリムはプラステイックっぽく安っぽいが、それでも鉄板丸出しではないだけマシと考えれば、文句も言えなくなる。なお、ドアグリップの青い部分は新車のプロテクターを剥がしていないためで、こういうカラーという訳ではない。

高い車高からインパネの高さもサルーンより明らかに高い。

センタークラスターをみるとオーディオユニットは２DINのようだから、ここに市販のナビを付けられそうだ。そして、エアコンはオートのようだ。

コンソール上のATセレクターはジグザグゲートの一般的(少し時代遅れ)なものだが、その左には副変速機のレバーがあるのがオフロード4WDらしい。

メーター類はクライスラー300にも通じる雰囲気のもので、速度計は外周に�q/h、内周にmphが刻まれている。

マニアから見れば食指が動かない米車ではあるけれど、その中では一部のマニアに人気のジープ、とりわけオリジナルの軍用ジープの雰囲気を今でも伝えているラングラーはやはりそれだけのことはある。このアンリミテッド スポーツの価格は369万円だから、トヨタ FJクルーザー(315〜337万円)とそれ程変わらない価格であり、ある面買得といえる。問題はクライスラーのディーラーが少ないことだろうか。

引き続きジープのロングボティ版であるラングラー アンリミテッドについてエクステリアと見てみよう。

サイドにはエンブレムというかシールというか、“WRANGLER UNLIMITED“ のデカい表示がある。ドアのヒンジもゴッツいがボンネットカバーのロックも昔ながらの無骨なロック金具(実はプラスチックだが)で止めてあり、これを左右の2箇所外すとカバーを開ける事ができる(写真右下)。えっ、盗難防止のロックは？って、そんなものは多分無いだろう。

ドアグリップも最近では珍しくなったボタンを押してドアのロックを外すタイプであり、キーホールは別に直接ボディに付いている。そのドアを開けた時のストッパーは何と布の紐！が付いているだけだから、勿論途中のロックなどは無い(写真右下)。

リアにスペアタイヤを背負うのはオフロード4WDの証明書のようなものだが、最近のSUVブームもあってこの手のクルマは殆ど見かけなくなった。

リアゲードは下半分が横開きで、上は上下に開く。その理由は‥‥

実はこのクルマのルーフはグラスファイバー製で、本来は布(幌)だったのを少し文化的な材料に変更しただけだから、勿論ルーフは外すことが出来る。すなわちウエストラインから下が本来のボディであり、リアゲートも下半分が元々のゲートだったことになる。なお、ロールバーのようなものが見えるのはオープン時を考慮しているからだ。

エンジンはV6 3.6L(3,604cc) 284ps/6,350rpm 35.4kg-m/4,300rpmで、これはクライスラー300と共通(性能は多少異る)のようだ。

タイヤは245/75R17という最近では珍しい扁平率75%というサイズのために、今こうしてみると随分とハイトが高くみえるが、これでも昔の標準である80%よりは多少とも扁平なのだが、世の中が60%当たり前で40%も珍しくない状況だから、相対的に何じゃこのタイヤは！と思ってしまうのだろう。アルミホイールもオフロード用のスポークが太いヘビーデューティーなものだから、アルミとはいえ内部のブレーキキャリパー等が良く見えないくらいだ。

次回はインテリアを見ることにする。

つづく。

ジープといえばオフロード用4WDの代名詞であると共に、この手のクルマの本家本元だが、第二次大戦で大量に生産されたジープは一部がフォードでも生産されたが、オリジナルはウィリスによるもので、終戦後はこのジープを民間利用の為にロングホイールベースのワゴンタイプなどもバリエーションにラインナップされていたが、時代遅れのジープだけでの商売は難しく、ウィリスは何度かの買収の後にジープコーポレーションと名前を変え、更に1970年にはアメリカンモータース(AMC)に買収された。そして1980年にはAMCがクライスラーに吸収され、そのクライスラーは1998年にダイムラーと合併したが、今度は2007年にダイムラーがクライスラー部門を米国の投資会社に売却し、現在はクライスラーの一部門となっている、とうように多くの変遷を辿ってきたが、ジープのブランドはシッカリと生き残っている。

そのジープだが、実は日本でも戦後の警察予備隊(現在の自衛隊)に使う小型車両として入札で最終的に採用となったのは三菱重工によりノックダウン生産されたジープだった。その後三菱グループは民間向けを新三菱重工(現三菱自動車)に移管して、各種のバリエーションを揃えていたが、その中にはロングボディーのJ30系も存在した。これは今でもマニアが大切に乗っていたりするので、街中で見かけることもあるかもしれない(写真右下)。なお、ベースモデルであるショートホイールベースのJ50系(写真左下)はなんと1998年まで生産販売されていた。

さて、それで本家米国のジープはといえば、三菱のJに相当するCJは1967年に近代化された後継車のYJ(ラングラー)になり、そのラングラーもYJ→TJ(1996〜2006)→JK(2007〜)とモデルチェンジされてきた。そして、今回紹介するのはロングホイールベース版のアンリミテッドで、ラングラーの中では最も“文化的“なモデルだ。

先ずは、最近のクルマの常識を破って、全幅よりもボディが狭い、いや、そんな生やさしいものではなく、全幅が1,880�oもあるのに室内は5ナンバーサイズ以下という感じだ。なお、全長は4,705�oと意外に短く、全高は1,845�oだから標準的なクロスカントリー4WD車の寸法だ。

ジープといえば、縦にスリットの入ったグリルだが、もう半世紀以上、というよりもほぼ70年も続いていることになる。

フロントウィンドウのシールにはジープのサイドフォルム(写真左下)やフロントグリル(写真右下)を何気なくシルエットにしてある。

それにしてもボルトの頭が丸出しだったり、ドアやボンネットフードのヒンジは丸見えのごついヤツが付いていたり、まあ一種の演出だろうが、個性的である事は間違いない。

ということで、次回以降も各部を見ていくことにする。

つづく。

WRCへの参戦から離れていたヒュンダイが、2013年シーズンから復帰することを発表した。

はい、本日は久々の嫌韓ネタです。ここから先は寒国や超銭が大嫌いな嫌韓読者専用の特別編です。

さて、特別編に進まない読者向けの情報は‥‥

2013年のWRCは既にシーズンに突入しているが、今のところヒュンダイがエントリーしたという事実はなさそうだ。

予てから噂のBMW3シリーズクーペが今回からは4シリーズという名称の元に発売されることになり、オフィシャルフォットも発表された。

フロントは当然ながら3シリーズセダンを基本としているが、いつものように微妙に異なっているし、グリル等のパーツも全く別物のようだ。
リアもフロント同様で、一見すればソックリに見えるが、良く見れば全く違うパーツであり、例えばテールライトの形状などもクーペは微妙に高さが低い。

そしてインテリアを見ると、インパネからコンソールにかけては‥‥これは共通のようだ。

欧州でのラインナップは435i Coupe、428i Coupe、420d Coupeとなるようだが、4シリーズという呼び方に慣れないこともあって、“428i”とかいう文字をみると何だか変な気がする。なお、3シリーズクーペが4シリーズとなったことから、M3クーペはM4となるようだ。

なお、オリジナル記事では150枚におよぶ公式写真と、詳しいプレスリリースが発表されているので、BMWファンは是非とも下記を参照してみることをお勧めする。

   http://www.netcarshow.com/bmw/2014-4-series_coupe/

アルファロメオの小型スーパースポーツである4Cのオフィシャルフォットと概略の仕様が公開されている。

アウターサイズは全長3,990mm x 全幅2,000mm x 全高1,180mm ホイールベース2,380mmというから、ポルシェ ケイマン（全長4,380mm x 全幅1,801mm x 全高1,294mm ホイールベース2,479mm）と比べれば、4Cはより短く(-39mm)、より広く(+199mm)、そしてより低い(-144mm)というスーパーカールックとなっている。

エンジンは新開発の4気筒 1,750cc ターボにより240HPのパワーと350Nmのトルクを発生し、ミッションはツインククラッチと表記されているから、要するにDCTタイプということだろうか。
エンジンはミッドシップに搭載されて、前後の重量配分はフロント40：リア60となっている。
サスペンションはフロントにダブルウィッシュボーン、リアにはマクファーソン・ストラットを使用して、ブレーキはフロントにブレンボ製4ピストンキャリパーを、ディスクローターは前後ともドリルドホールが付いているというが、この表現からすればリアは普通の片押しキャリパーということだろう。

性能は最高速度が250�q/h以上、0〜100�q/hは4.5秒と発表されているが、ゼロ百が4.5秒というのは911並であり、本当なら大したものだ。

欧州では税込で60,000ユーロというから、価格や性能からすればポルシェ ケイマンSがライバルとも思えるから、これはちょっと興味が湧いてくる。

なお、オリジナル記事を参照したい場合は

   http://www.netcarshow.com/alfa_romeo/2014-4c/