ハイブリッドと言えば日本、というよりもトヨタが本家本元だが、最近は欧州のプレミアムブランドであるBMWもハイブリッド車を販売している。そしてBMWのラインナップ上の最上位である7シリーズのハイブリッド車がActivHybrid 7で、前記型ではV8 4.4Lエンジンを搭載していたが、昨年秋に日本でも発売が開始された後期モデルではActivHybrid 5と共通の直６ 3.0L ターボとなった。

今回写真で紹介するのは、ActivHybrid 7Lというロングバージョンで価格はオプション別で1,338万円也。それでもレクサスLS600hLのベースモデル(1,370万円)よりも僅かに安いという微妙な価格となっている。

ハイブリッドモデルのエクステリア上の特徴といっても前期との違いすら一見して判るのはフロントバンパーのエアインテイクくらいと少なく、更にハイブリッドの特徴といえばCピラーサイドとトランクリッド後端の”ActivHybrid 7”エンブレムくらいだろうか。

今回は先ず最初にハイブリッド車ということもあり、同クラスとのスペック比較から始める。比較対象としては、この手のFセグメントハイブリッド車の最先端にして最高峰でもあるレクサスLS600hと、価格帯の安さが特徴のニッサンシーマハイブリッドを選んでみた。なお、BMWのライバルであるメルセデスベンツにもSクラスにハイブリッドが存在していたが、昨年秋で受注を中止したため現在は国内販売されていない。

アウターサイズは3車とも堂々たるサイズで、特に7Lの3.2ｍというホイールベースの長さには驚く程だ。シーマについては長さ方向では7Lや600ｈL並だが、幅方向が狭いのは元々は一つ下のクラスのEセグメントであるフーガ(海外ではインフィニティM)のストレッチ版という理由がある。まあ、そんな事情があるにせよシーマの価格の圧倒的な安さには驚くし、本来がショーファードリブンの役員車だから、これで充分という事もあるだろう。しかし、この手のクルマは格式とか会社の系列などのややこしい問題もあるので、安ければ良いという訳でもない。逆にLS600hLはActrivHybrid7よりも高い設定となっているのは、レクサス＝トヨタのハイブリッドはBMW7シリーズを上回るブランド力とも解釈できる。実際に夕方の帰宅時間に赤坂周辺の路肩には、乗車待ちのLSハイブリッドがウジャウジャと出没している。

次回からは、何時ものように写真を主としてインテリアを主に紹介する。

つづく。

今年の年末の日記で2012年に取り上げた主な車種を簡単に振り返ってみたが、簡易試乗記で扱った車種については触れていなかった。折しも、雑誌モーターファンの別冊である「国産新型車のすべて」という、お馴染みの特集本が発売されたので早速購入してみた。

そこで、誌上の全アイテムについて、当サイドでの取り扱い状況を再確認してみた。なお先頭の記号は◎試乗記　○簡易試乗記　△日記　■該当なしを表している。

△HONDA N BOX　3/25日記
○TOYOTA PRIUS PHV　⇒　Prius PHV簡易試乗記
◎LEXUS GS　⇒　GS 250 試乗記、GS 450h 試乗記
◎TOYOTA 86　⇒　86G 6MT 試乗記、86G 6AT 試乗記
◎SUBARU BRZ　⇒　BRZ S 6MT 試乗記、BRZ R 6AT 試乗記
○MAZDA CX-5　⇒　CX-5 XD SKYACTIV-D 簡易試乗記
△NISSAN CIMA　11/3日の日記 (Very Short Impresson)
○TOYTA COROLLA AXIO & FIELDER
　⇒　COROLLA Axio Luxel 簡易試乗記、COROLLA Fielder 18S "Aerotourer" 簡易試乗記
○NISSAN NV350 CARAVAN　⇒　NV350 CARAVAN 簡易試乗記
■HONDA N BOX+
○TOYOTA PORTE & SPEDE　⇒　Porte/Spade 1.5 簡易試乗記
■MITSUBISHI MIRAGE
○TOYOTA AURIS　⇒　AURIS 180G 簡易試乗記
○NISSAN NOTE　⇒　NOTE X & MEDALIST 簡易試乗記
○SUZUKI WAGONN R & STINGRAY　⇒　WAGON R STINGRAY T 簡易試乗記
■SUBARU XV
○NISSAN LATIO　⇒　LATIO X 簡易試乗記
■MITSUBISHI OUTLANDER
■HONDA N-ONE
■SUBARU FORESTAR
○MZDA ATENZA　⇒　ATENZA WAGON 20S 簡易試乗記、ATENZA WAGON XD 簡易試乗記
△NISSAN SILPHY　12/13日記
△TOYOTA CROWN 1/1日記、試乗予定

こうして見ると簡易試乗記を主体として、結構網羅していた。そして、日記での紹介すらしていないのがホンダ(N BOX＋、N-ONE）、三菱2車(ミラージュ、アウトランダー) 、スバル(XV、フォレスター)で、3社に偏っているのは個人的な都合が主で、これに重要性も加味している。

なお、クラウンについては、発売直後で未だ試乗車が準備されていない状況のために、試乗に至っていないが、これは当然試乗記本編で扱う予定をしている。

少し前なら、若いクルマ好きが貯金を叩いて買うクルマといえば、新車ならばランエボやインプSTIというのが定番だったが、最近はどうも様子が違うらしい。ランエボの新車は今やベースモデルのRSでも315万円であり、上級装備のGSRだと限りなく400万円という世界になってしまった。それならと、最近の若いクルマ好き達はE46 M3などを中古で買うらしい。

E46 M3といえば、最終モデルでも2006年ということは既に6年が経過しているから、減価償却という意味では価値なし、ということになり、いくら人気のM3でも手頃な値段は当然だろうう。ということで中古価格を調べてみた。先ずはBMW認定中古車はといえば……無い！　そう、減価償却の終わったクルマは認定中古車とはならないのだろう。そこで、ヤフーの中古車で検索してみると、初期のモデル(2001~2003年）だと走行７~９万キロ位、修復歴なしで240万円くらいだろうか。しかし、10年10万キロといえば世間では廃車寸前のポンコツということになるから、いくらM３といえども躊躇はする。そこで最終型に近いモデルで探すと、2005年モデルで走行９万キロだと300万円強というところで、同じ年式でも走行距離が５~６万キロだと350~380万円くらいとなる。まあ、中古車というのは状態により価値は大きく異なるからなんとも言えないが、取り敢えずランエボGRSの予算があれば最終モデルで５万キロ走行のE46 M3が買えるらしいから、成程、最近のクルマおたくの若者が購入してもオカシクはない。

それでも6年以上で、5万キロ走行というのはちょっと考えてしまうが、しかし新車で買って大事に乗っていればこの程度の年式と走行距離ならば全く問題ないのもまた事実。しかし、ランエボなどのユーザーといえば、割高の外車なんて買うのはバカだと思っていた筈だが、そういう階層がM3の魅力に気が付いてしまった、ということだろうか。性能でいえば新車同士でもM3の動力性能はランエボに敵わないというのが現実だが、スペック以外の魅力に気がついてしまったのだろう。

LexusのDセグメントセダンであるISが、今年米国デトロイトモーターショーでワールドプレミアされる予定で、それに先立ってオフィシャルフォットが公開された。

新しいISは一見して、パリモーターショーで披露されたLF-CC Conceptの概念に従っているのが判る。勿論、フロントグリルは最近のレクサスのアイデンティティであるスピンドルグリルが使用されている。そしてリアはサイドに回り込んだテールライトのラインが車両中央に向けて弧を描いて繋がっているという特徴がある。更にサイドはウェストラインに対してグラスエリア(キャビン)を絞り込んでいる、など結構特徴的なデザインとなっている。先頃FMCされたクラウンが、のっぺらとしていてプレスラインが全く無いのとは対称的だ。

インテリアはドライバーの為に人間工学的に環境と整えたという。センタークラスターの高い位置から斜めに降りるコンソールは、最近のポルシェでも使われている手法だが、早くもレクサスがパクって参考にしている。

ISに興味のある読者は、発表された全ての写真と解説を下記のリンクよりご覧いただこう。

なお、細かい仕様などは未だ発表されていない。

昨年末の大きな話題はマツダのニューアテンザだったが、この斬新なスタイルは、しかし、何となく何処かで見たような気もしないでもない。
と思っていたのだが、最近ハタと気が付いた。そう、ボルボV60と似ているような‥‥。

勿論、アイデンティティとなるフロントグリルは其々マツダとボルボ独特の物だが、フロントエンド全体の雰囲気は結構似ている。

そして、極めつけはサイドビューで、特にＢピラーから大きく下降して行くルーフにより、リアにかけて狭くなってゆくサイドウィンドウのラインはソックリだ。

これがリアにビューになると、ボルボはリアのDピラー上をルーフまで伸びる独特のテールライトという特徴のために、アテンザとは異る部分が多いし、アテンザはリアウィンドウの傾斜がボルボよりも強く、ワゴンとしての実用性に疑問があるくらいに寝ている。

ところで、V60の発売は2010年だからアテンザより早く、そういう意味ではアテンザがパクった確率が高いが、考えてみれば両社は少し前までは同じくフォードの傘下だった訳で、V60の弟分だった旧V50はご存知のようにプラットフォームや足回り、そして2Lモデルではエンジンまでがアクセラと共有していた、というよりもアクセラを流用していたともいえる状況だったこともあるわけで、今でも関係が続いているならば、V60とアテンザが同じデザイナーによるという事も充分にありえる。国産車は古くから、海外のデザイナーに依頼している事も多く、その場合は正式には依頼先を発表していないことも多い。

今回は最終回としてインパネおよび操作系について紹介する。

インパネはロイヤル系とアスリート系ではダッシュパネル下端を水平に走るインテリアトリムとパッドの色や材質が異る程度だが、それでも一見した雰囲気はロイヤルが豪華でアスリートがスポーティー‥‥に、見えなくもない。

センタークラスターはレクサスLSやGSが欧州調のデザインとなったのに比べて、クラウンは以前通りにコテコテの演歌調で、その辺ははっきりしている。
ルーフ前端にあるオーバーヘッドコンソールは、他のインテリア部品に比べてプラスチッキーで表示も見辛いのは、滅多に目が行かないと甘く見ての手抜きだろうか？

レクサスではステアリングコラムの左側にはモード切り替えやパーキングブレーキ等があるのだが、クラウンは何も無い。
右側にはスタートボタンとミラーの調整スイッチがある。

ATセレクターは相も変わらずジグザグゲート方式だし、2.5Lでは今時はちょっと寂しい６AT。ただし、3.5Lではレクサスと共通の8ATを搭載している。

コンソール上には前端部に灰皿、左側面にはカップフォルダーがあり、いづれも立派な蓋が付いている。

メーターは当然ながらトヨタ得意の自光式で、ハイブリッド車は左のメーターが回転計の代わりに電気系のパワーメーターとなっている。レクサス(Fスポーツ)だと、この部分がスポーツモードでは回転計に変身するのだが、クラウンはそのような気配はない。

パーキングブレーキは足踏み式だが、先代のクラウンは今どき珍しくメルセデスのようにレバーでリリースするタイプだったが、今回からは遂にプッシュ/プッシュ式に成り下がった。レクサスや欧州車のように電気式にする予定はないのだろうか？

という訳で、今回のクラウンはフルチェンジというよりもビッグマイナーと言いたいくらいに、主要のコンポーネントは使い回しだし、今までは兄弟車だったレクサスGSが大幅に改良されたのでクラウンはどうなるのかと思っていたのだが、これで完全に兄弟の縁は切れて、GSはワンランク上の世界戦略車(今のところは米国主体だが)となり、クラウンは国内(と中国)向けにターゲットを絞ったオヤジセダンに逆戻りとなってしまった。10年前のゼロ・クラウンへの変身で、クラウンもやっとマトモな道を目指し始めたのかと喜んだのも束の間で、結局モデルチェンジ毎に昔に戻ってしまった。まあ、ユーザーが求めるのだから仕方がないが、結局優秀な政府を持つには国民が優秀であることが必要なのと同じで、優秀なクルマが主流になるには優秀なユーザーが必要ということだ。

となると、走りの方もあまり期待できないが、ハテ？

今回はドアを開けた室内から。

ロイヤルとアスリートはシート表皮や内装色が異なるが基本は同じ。

シート調整はベースグレードを除いて電動となる。

シート表皮はロイヤル系はファブリックを標準として本皮はオプション、アスリート系は上位グレードのGが本皮(写真右下)となる。ロイヤル系のファブリックはトヨタ得意の例の毛足のある演歌調(写真右上)で、アスリートは欧州調(写真左下)と、しっかり差別化されている。

ドアインナートリムは基本的にシートと同じ材質や色を使用している。シートのメモリーが付くモデルはドアノブの前部にスイッチがある。

ドア側アームレストに組み込まれたパワーウィンドウスイッチはクラウンらしい高級感がある。

上位モデルには助手席を前後移動とバックレストの角度を調整するスイッチがあり、リアシートに座ったままで全席を前にしたり、バックレストを前に倒したりできる(写真左下)。ドライバーズカーのアスリートでもリア用エアコンアウトレットは備わっている(写真右下)。

次回もインテリアの続きを紹介する。

今回はエンジンルーム内の眺めから紹介する。

前回の諸元一覧のように、新型クラウンのエンジンはガソリンがV6 2.5LとV6 3.5L、そして直4 2.5L＋電気モーターのハイブリッドの3種類があり、3.5Lはアスリートのみに設定がある。

2.5L(4GR-FSE)と3.5L(2GR-FSE)は、外観上の違いといえば上部のカバーの色くらいで、3.5Lのシルバーのカバーを2.5Lに付けたら、一見しただけでは判別できなくなるだろう。

V6エンジンが外観的に似ているのに比べて、ハイブリッドの場合は当然ながら全く異る外観となる。エンジンルーム内の左側に見えるオレンジ色の高圧ケーブルが如何にもハイブリッドらしい。

次にタイヤ＆ホイールの組み合わせを見てみよう。下の表は標準装備とオプションのタイヤサイズをまとめたモノだが、アスリート系が当然ながら大径化されていて、特に3.5Lモデルが一番大きいサイズを使用しているのも順当な設定だ。

標準とオプションを含めて、全部で3つのタイヤサイズがあり、そのホイール形状は下記の写真のようになっている。

そのホイールから覗くブレーキは基本的に2種類で、2.5Lとハイブリッドには極普通の鋳物製片押しキャリパーが使用されていて、3.5Lのみフロントにアルミ対向ピストンキャリパーが装着されているが、リアは他のモデルと変わらない。

クラウンは以前から排気量を示すエンブレムが無かったが、流石にハイブリッドは側面にHYBRIDというエンブレムあり、今回の新型はロイヤルについてはハイブリッド以外は2.5しかないから判別できるが、アスリートの場合は2.5と3.5の区別はエンブレムや外観上からは想像がつかない。3.5はタイヤが大きいということもはあるが、2.5でもオプションで3.5と同一サイズが用意されいるから、ちょっと見ての判別はやはり不可能となる。ただし、17インチタイヤのアスリートは間違いなく2.5Lであるし、ホイールの中のブレーキが対向ピストンならば3.5Lと判るが、普通はそこまでしての判別はやらないだろう。

セダンタイプのハイブリット車の場合、大型バッテリーをリアシート後方に搭載する場合が多く、トランクルームのスペースが狭い場合が多い。それでクラウンハイブリッドはといえば、下の写真のようにクラウンの車格としてはちょいと狭すぎる。この手の社用車ではゴルフバッグ4個が必須の筈だが、果たしてこのスペースで積めるのだろうか？

次回はドアを開けて車内を見ることにする。

つづく。

日本を代表する高級セダンであるクラウンがFMCされて13代目(S200)となった。

初代クラウン(RS型)が発売されたのは1955年だから今から既に半世紀以上が経っているが、その当時から生き残っている名前を他に探してみると、初代フェアレディー(SPL212)でも1960年とクラウンよりも5年程新しい。なおSPL212の正式な国内名称は「フェアレデー」だった！　他に今でも生き残っている国産車の名称ではスカイラインが思い浮かぶが、初代スカイライン(ALSI)は1957年だからクラウンよりも2年遅い。

スタイルは当然ながらキープコンセプトで、特に写真上のロイヤルは、如何にもクラウンというスタイルだ。アスリートはフロントグリルとバンパーのエアインテイクなどが異るが、例によってそれ程大きな違いはない。

後ろから見ると、やはりクラウンらしさ満点で、さらにロイヤルとアスリートの差は殆ど判らない。

正面から比較すると、成程、ロイヤルとアスリートはグリルが違うのだった。特にアスリートはバンパー内まで侵入しているラジエターグリルが特徴的だ。またアスリートの場合はレクサスGSなどのスピンドルグリルとの共通点もあるが、ロイヤルはクロームの縁取りがシングルフレーム的な雰囲気を隠しているとともに、伝統的なクラウンロイヤルの雰囲気を残している。
えっ？　アウディのパクリじゃないか、って。そっ、それを言っちゃぁおしめぇよ。

リアの大きな違いはアスリートの排気管が太い左右出しの計２本出しであるのに対して、ロイヤルは敢えて排気管の存在を隠している。

サイドからみれば、やっぱりクラウンだ。こうしてエクステリアを見て気が付くのはサイドの面などに殆ど余計なプレス面がないことで、言ってみればノッペラとした印象がある。単なるデザイントレンドなのか、気流の流れを良くして空気抵抗を減らすことで少しでも燃費を減らすのか、はたまた製造原価の低減か……。

クラウンというクルマは、新型とはいえ誰が見てもクラウンと解らなければいけないために、デザインにも大いなる制約があるから、デザイナーが腕を振るう場面は極々少ない。今時こんな状況のクルマはポルシェ911くらいだろうか？

今回のFMCでガソリン車の2.5Lはロイヤル、アスリート共に設定があるが、3.0L以上はアスリートの3.5Lみでロイヤル系の3.0Lは廃止された。ハイブリッド車はロイヤル、アスリート共に設定がある。今回のハイブリッドはレクサスGS450hと比べるとワンラン下の性能で、それと共に新型クラウンはプラットフォームを先代からキャリーオーバーしているために、最新プラットフォームのGSとは車格が違ってしまい、同じE セグメント車とは言えなくなってしまった。

このクラウンについては、この後何回かに分けて少し詳しく紹介する予定だ。

今年もよろしくお願いいたします。

昨年は大物アイテムのモデルチェンジやブランニューモデルの発表が相次ぎ、一時も目が離せない状況だった。また、年末には国産車で最も伝統のあるクラウンもFMCされたばかりと、今年も年明けから興味のある大物の紹介もできそうだし、結構ネタには困らないかもしれない。

実は当サイトでは昨年後半から一部のフォームを変更してきたが、これらの最大目的は増え続けるスマホからの読者が少しでも見易いようにということで、標準フォントをMSゴシックから最近流行りのメイリオに変更したことと、コントラストを上げるために背景を白に近い色に変更した。本来はスマホ専用に別のベージを起こすべきかもしれないが、今のところ余裕が無いためにPC向けのレイアウトでご覧いただくしかない。ただし、自分自身でもiphone４で確認しているが、横位置で本文のみを表示させれば、少し小さいが文字の認識は出来ると思う(ただし、老眼鏡を使用しているが)。

そして次回は前述の新型クラウンについて、少し詳しく取り上げようと思っている。なお、今現在ではクラウンの試乗車は用意されていないようなので、試乗できるのは恐らく１月中旬になるだろう。