今回はインパネから。
インパネは一見してM135iという部分はない。

センタークラスターの配置や装備は1シリーズに共通のものだが、他モデルではオプションのナビが流石にM135iでは標準装備となっている。

ATセレクターはBMWに共通の電子式で、iDriveもBMW各車に共通のモノがついている。なお、インテリアトリムやパネルにはドイツのスポーツタイプの定番であるアルミのボツボツ(アルミ・ヘキサゴン・トリム)が使用されている。これを確認するためにカタログを見たらば、M135iと116i/120i Mスポーツは基本的に内装が共通だった。ヤッパリ、M135iというのは実は135i M Sportだったようだ。なお、日本に輸入されるM135iは全てATで、MTは無いのもMモデルとは異る。まあ、本物のMであるM5も、MTが輸入されていないが。

メーター類も特にMらしきモノではなく、M Sportと同じもののようだ。ただし、ステアリングホイールに付いたMT用のパドルスイッチはM5と似たような質感のモノが付いている。とはいえ、DCTのM5とは違い普通のトルコン式ATだから、どう考えてもMTの代わりにはなりそうもない。

一応リアにもエアコンのアウトットがある(写真左下)。ボンネットフードの解除レバーは他のシリース同様に2回引いてロックを解除するタイプで、これを知らずに1回引いてボンネットの隙間にある解除レバーを探しても見つからないことになる。レバーはよく見れば2Xと書いてある(写真右下)。

さて、このM135iだが、どう評価すべきだろうか。価格は549万円で、写真のクルマはオプションのダコタレザーシート(22万円)が装着されていたから、合計は571万円となる。これは話題の新型ボクスター(６MT)の584万円と殆ど同じとなってしまう。まあ、ボクスターの場合はポルシェの常で、ベース価格はあくまでもベースであり、最低限50万円くらいはオプションを付けないと並の装備にならない訳だが、それにしても考えてしまう。M135iには実際に試乗していないので何とも言えないが、どう考えても相手がボクスターでは乗車定員以外に勝ち目は無さそうだが。なんて書くと、BMWファンの怒りをかいそうなのでこれ以上は言わないが‥‥‥。

新3シリーズクーペが4シリーズとなったことから、1シリーズのクーペは2シリーズとなるという想像が現実的になった。ということは、更にチューンナップしてM2というモデルが出てもオカシクない。今回のモデルはMとはいえ3桁のモデル名であるM Performance Automobilesに属する中間モデルであるから、やはり本物のMであるM Automobiles製の一桁のモデルとしてM2なんて有りそうではないか。

3回目はインテリアを見ることにする。

ドアを開ければ、内装がブラックということもあるが、見慣れたBMWのインテリアが見える。

M135iのシート表皮は標準としてMスポーツと同じアルカンターラ/クロスのコンビが使用されるが、写真のクルマはオプションのレザーシートを装着していたので、BMWお馴染みのダコタレザーとフルパワーのメモリー付きシートが目に入る。何れにしても、本物のMモデルのスポーツシートとは異なり、この点でもMとは差別化されている。

サイドスカットルプレートにはMのロゴと"135i"のエンブレムが付いている。

ドアのインナートリムはシートと同様にレザーが使用されているが、これもオプションであろう。

ここまで見た限りでは、やはりM135iはMというよりも135i M Sportと言った方が合っている。

次回も引き続きインテリア、特に操作系を中心に紹介する。

先日ポルシェ991にカレラ4が追加発売されたことを取り上げたが、今度はボクスター系の981にケイマンが加わることが発表された。

ケイマンはボクスターのクーペモデルであり、ウエストラインから下はほぼ共通なので、発表前からドアをえぐったエアのラインに繋がるリアクォーターパネルの大型エアインテイク等が共通であることはわかっていたので、これは相当アグレッシブなデザインを期待していたが、予想通りの変化と共に987のイメージを引き継ぐキープコンセプトでもある。

エンジンは2.7L が275hp(279ps)/7,400rpm、3.4Lは325hp(330ps)/7,400rpm(いづれもEC仕様)と発表されているから、特にケイマンSの場合はカレラの340psに後少しまで迫ってしまったことになる。

インテリアは先代同様にボクスターと共通で、この写真では区別がつかないくらいだ。しかし、写真のシートを良く見ると、随分とサポートを重視したスポーツシートが装着されているが、これは新型ケイマンが如何に走りに振ったクルマであるかをオフィシャルフォットでアピールしているのだろうか。従って、実際に発売される時はボクスターと同じ標準シートが付くだろう。

なお発表された全ての写真と解説は下記のリンクより参照願おう。

昨年末に試乗した981ボクスターSの完璧な挙動を考えれば、クローズドボディで走りという面では更に有利なケイマンには大いに期待が出来る。ただし、本当に欲しいオプションを付けたケイマンSの価格は、恐らくカレラのベースモデルに迫るだろう。このケイマンの出来如何では、ケイマン＝廉価版911という図式から抜け出せるかもしれない。いや、ヤッパリ無理か。ポルシェのヒエラルキーはそう簡単には崩れないだろう。それでも、走りが好きならば見栄を捨ててケイマンSを選ぶことも正解と思う。さて、皆さん、いかがでしょうか？

実は先日、クラウンにチョい乗り試乗したのだけれど、走行モードを変えようとしてスイッチを探すためにセンターコンソールを見たが‥‥‥無いっ！
それではインパネか、と思ったが、やはり無い。

実は今回の新型はセンタークラスターにあるエアコンのコントロールパネル下部の車両設定というボタン(写真下の→)を押すことでディスプレイが切り替わるのだった。

ここで、POWER　NORMAL　ECOそしてSNOWを切り替えることになる。なおこのディスプレイは当然ながらタッチスイッチとなっている。

しかし、これを知らないと、今度のクラウンにはモード切り替えが付いていない、なんて勘違いする可能性もある。でも、流石はジャパンオリジナルのクラウンだけある。と思ったが、もしかして生産台数では中国向け(現地生産？)の方が多かったりして。

完全に一新された新型911(991)は、既にカレラ/カレラSが販売されているが、今回新たに4WDのカレラ4/カレラ4Sが発売された。これで991に残るのはターボとGT3ということになる。なお、今回のカレラ4もカレラ同様にカブリオレも同時に発売された。今回は写真に先立って、スペックを理解しておく事にする。

長さ方向は2WDモデルと同様だから、新型は全長、ホイールベースとも先代より長い。また、4WDモデルは2WDよりもリアが幅広であるのも何時もの通りだ。そして、カレラ4同士の比較では車幅は同じだが、トレッドを見るとリアについては大きな違いはないが、フロントが40~50�o広がっている。エンジンは2WDと共通で、997よりも更にパワーアップされているが、まあ385psが400psになっても日本の公道では殆どどうでも良い事ではある。

そしてエクステリアはといえば、当然ながらリアフェンダーの膨らみが大きい。

インテリアは先代同様に2WDモデルとの差はほとんど見当たらない。

コンソール上のPDKセレクターやスイッチ類も4WD独特の物は無さそうだ。なお、スイツチが閑散としているのは写真のクルマにオプションが殆ど付いていないのが理由となっている。

シートも標準およびオプションなどの組み合わせで2WDとの違いは無いが、サイドスカットル上のプレートが"Carrera 4"となっているのが目に付く。

メーターも911系でお馴染みの5連メーターが付くが、最初にディスプレイされるタイトル(中央右のメーター)は"Carrera 4"と表示される。

新型のカレラ4には未だ試乗していないが、先代までの状況から判断すれば、2WDに比べて明らかに癖が無くて乗りやすいから、911としては敷居が低い部類で、走り屋では無い普通のクルマ好き(で裕福)なユーザーには良い選択となる。カレラとカレラ4の価格差は120万円だから、乗りやすい代償として失うものは軽自動車一台分、すなわち120人の諭吉さんとマニアックな旋回特性ということになる。

2回目はエクステリアのつづきから。

排気管は116i、120iが片側1本(しかもショボい)出しであるのに対して、M135iでは太いクロームメッキのマフラーカッターで差別化された排気管が左右に各1本、合計2本出しとなるのが外観上での大きな相違点となっている。

ヘッドライトは1シリーズ全車に共通のバイキセノンライトで、M135iに特有のものはない。

フロントのエアインテイクは基本的にMスポーツと同じだが、サイドのインテイクには中央にフィンが付いていて、それが原因かどうかは判らないが他モデルでは標準のフォグライトがM135iには装着できない。

M135iの最大の特徴、と言っも良いであろうブレーキはブルーにMのゴロの入ったアルミ対向ピストンキャリパーが奢られていることだ。形状からして恐らくブレンボのOEMだろう。フロント4ポットでリアも対向ピストンのようだ。しかし、リアキャリパーはシリンダハウジングに対してボディがやけに大きいのが不思議だが、これは恐らく共振対策でキャリパーの固有振動値を変えることで可聴周波数外に共振を持ってゆき、人間が感知できないようにしている、と想像する。

エンジンはN55B30A 3L ターボで320ps 45.9kg-mを発生するが、これは1シリーズクーペ(旧モデルを引き続き販売)や535iのエンジンと同一型式だが、性能はM135がパワーで14ps、トルクは5.1kg-m上回っている。とはいえ、Mというには135iクーペとの差が少ない。なお、ボンネットフードの裏側は普通に防音処理されていて、アルピナのようにターボユニットとの干渉によりあえて鉄板のまま、ということはない。

次回からはインテリアを紹介する。

昨年8月に発売されたM135iは、MとはいうもののM3やM5など従来のMモデルがM Auto-mobiles製であった事とは異なり、M Performance Automobilesという新しい会社で製造されているという、いってみれば廉価版Mのシリーズという事になる。

エクステリアは116iや120iのMスポーツと基本的に大きな違いはない。

M135iの証はリアのエンブレムが唯一で、もう一箇所フェンダ−後端にMのロゴがあるが、これはMスポーツでも付けているユーザーがいるから、あまり重要でもない 。事実、今回のディーラーには駐車場に置いてあった整備待ちの1シリーズのフェンダーには、このMマークが貼ってあったが、良く見ればMスポのなんちゃってMだった。

ここで例によって1シリーズの諸元を比較してみる。

表を見れば判るが、結局M135iは1シリーズのボディに535i などに使われている3Lターボエンジンを、チョイとチューンナップして載せたものという事になる。まあ、最近のMモデルでは、M5とて550iのエンジンをチューンナップしたようなものだから、M135iが特にインチキという訳ではないが。

次回からは内外装を細かく見てゆく事にする。

1月11日の日記で、最近のクルマ好きの若者はE46 M3の中古車を買う例が結構ある、という話題とをり上げたが、実はもう一つ同じようなアイテムが有る。それは同じく中古の旧NSXだ。NSXといえば次期モデルがコンセプトカーにより、その内容が徐々に明らかになってきたが、初代NSXはバブル経済の絶頂期である1990年に発売されて、2005年に販売が終了している。ということは、一番新しくても8年前、初期型ならば何と23年が経過していることになり、M3以上に古い個体が中古車市場に出回っている。それで価格を調べてみると、初期モデルである1901~1902年モデルで走行10万キロクラスだと250万円くらいで、前回のM3では2005年モデル、走行5万キロクラスのように350万円という予算だとNSXでは、1991~1993年くらい(写真左下)で走行は7~8万キロのようだ。

しかし、いくらなんでも20年物というのはチョッと考えてしまう。アルミを多用したボディはスチールと違い錆などが出ないから20年でも大丈夫なのだろうか？　それに維持費はといえば、新車で1千万円の車だから、部品代だって1千万円なりの価格だと思うが‥‥。

因みに、最終モデル(写真右上)である2005年くらいになると1千万円クラスとなる。しかし、新型が出たら恐らく値下がりするとは思うが。
(写真はオフィシャルフォットより)

今回は最終回として、残るインパネ周りと走行関係の操作部について紹介する。

インパネはガソリンエンジンの7シリーズと変わり無く、流石にBMWの最上級シリーズだけあって、1や3シリーズに比べて質感の高さを感じる。

iDriveを使用する横長ディスプレイは5シリーズなどと変わらない。そういえばハイブリッドということで、何やら特別な表示モードでもあるのだろうか？　今回は時間が無かったので試していないが‥‥。

オーディオとエアコンもガソリンの7シリーズと同じ‥‥というよりも、5シリーズとも同じだから、BMWの中~上級モデルは共通化されているということだ。

インパネ右端は回転式のライトスイッチを配すというのもBMWの全シリーズに共通だ。

オーバーヘッドコンソールは3シリーズに比べて随分大きい。ルームミラーに組み込まれたETCカード挿入用にスリットはBMW全グレードで使われているが、これは便利。最近のBMWは日本向けに力を入れていて、欧州向けを強引に日本で売るラテン系などと比べて、日本で売ろうという気合が全く違う。

先々代の7シリーズ（E65)ではATセレクターをステアリングコラム上に持ってきて話題となったが、その後キッパリと止めてしまい、オーソドックスなフロアコンソール上に戻している。これも配置を含めて5シリーズと殆ど同じに見えるし、セレクターやidriveのダイヤルなどの単品は1、３シリーズとさえ共通部品のようだ。最近のBMWは部品の共通化によるコストダウンに徹底しているようだ。

メーターも５シリーズと共通化されているようだ。最近のBMWのメーターは文字盤の一部に液晶ディスプレイを使用しているので、メーターのメカ部分は共通で文字盤の表示をソフトで変えることでガソリンもディーゼルもハイブリッドさえ共通部品を使うという、これまた徹底した共通化を行なっている。本来、共通化によるコストダウンというは日本、取り分けトヨタが得意の分野だったが、遂にその思想はBMWなどによって、より徹底されて、日本は寧ろ後発とも思える状況になってしまった。

今回紹介したBMW ActivHybrid 7は実はロングホイールベースの7L だったので、実際にこのクルマをオーナーが運転することは、まず無いであろう。そういう面ではクルマ好きとしてもあまり興味は湧かないクルマでもある。まあ、そんなクルマがあるんだ‥‥という程度でいいんではないか。

勿論、試乗予定はない。と、いうか試乗車もほとんど無いが。

BMW3シリーズ(F30)のバリエーションは既にワゴンボディのツーリング(F31)が発売されているが、残るクーペは4シリーズ(F32)と呼ばれるようだ。F32 コンセプトカーのオフィシャルフォットは既に昨年12月に発表されていたようだが、今回14日より開幕中のデトロイトショーに展示されている(らしい)。

今回から4シリーズと命名されたが、要するに3シリーズクーペだから、3シリーズセダンをベースにして2ドア化した点では従来通りのキープコンセプトだが、写真ではリアフェンダーがセダンよりも張り出しているように見える。そして、フロントフェンダー後端にはエアアウトレットらしきモノが見えるのもセダンとは異る。そしてフロントのホイールアーチ上面からリアまでキックアップしながらテールランプに繋がるプレスラインはセダンと同様だが、セダンに比べてよりプレスが強いようにも見える。

アウターサイズはホイールベースが先代クーペ(E92)より50mm長い2,810mmと説明されているが、要するに現行セダンと同一ということだ。トレッドはフロント/リアそれぞれ1,545/1,593mｍで、これはセダン328iの1,525/1,565ｍｍよりも広いから、やはりリアフェンダーの張り出しはトレッドを拡大した結果だったようだ。全高は1,362mmでセダン328i SPORTの1,440mmと比べても78mmも低くなっている。

インテリアは当然ながらセダンと同じで、新たに金型を起こした様子はない。

なお発表された全ての写真と解説は下記のリンクより参照願おう。

4シリーズクーペが発表されたところで、今後はM4がどうなるか、ということに興味が湧くし、そうなるとセダンのMがM3なのか、はたまた1シリーズのようにM335とかいうM3と335iの中間車種でも出来るのだろうか？

それにしても、BMWにしてもポルシェにしても、常に話題を振りまく戦略は大したもので、発売時は大騒ぎになっても、2年もすれば忘れられてしまう多くの国産メーカーは、このドイツ車戦略を参考にするべきだと思うのだが。例えば、発売時点から2年くらいは結構話題を振りまいていたニッサンGT-Rであるが、今では鳴かず飛ばずになっているのに対して、当時ライバルだったポルシェ911は、その後も常に改良モデルで話題を繋ぎ、つい最近は全く新設計の新型へとモデルチェンジしたところで、これから徐々にラインナップを揃えて近いうちには新型ターボも出るだろう。そうなれば、旧式なGT-Rでは勝負にならなくなるのではないか？？

いよいよドアを開けてみると、目の前に見える光景は意外と地味、というのが実感だ。

写真の展示車両がブラックを主とした内装であることも地味な原因だ。そしてシート表皮は、センターに通気穴が開いたレザーでシートであり、当然ながら座り心地はBMW各車の中でも一番良い部類だ。 まあ、このクルマはロングボディなのでドライバーズシートに座るのはオーナーではなくショーファーということになるのだが。

ドアのインナートリムも見た目は地味だが‥‥。

良く見れば、その質感は素晴らしい。ウッドトリムがグレーなのも地味に見える理由だが、良~く見れば木目も素晴らしい。

アームレストやパネル自体にもレザーが使われているし、そのレザーも本物感満点の厚くてシボがハッキリしたBMWらしいものだ。このレザーはレクサス得意のセミアニリンのように薄くなめした柔らかいレザーとは全く逆であり、これこそ好みの問題となる。

ショーファードリブン主体のロングホイールベースモデルだが、国産の同クラスのようにオットマンシートだの前席バックレストを倒して足を投げ出せるとか、更にはマッサージ機能のバイブレーション付き、などという成金丸出しのセンスの悪さを象徴するような装備は一切無い。
それでも、リアのエアコンは単独に設定できるし、センターコンソール後方２箇所に加えてBピラーから左右各１箇所にもエアアウトレットがあるなど、後席の居住性は考慮されている。

次回は最終回として残る操作系を紹介する。

つづく。

ホンダは次期NSXの情報を小出しにしているが、今回は室内が明らかにされた。

エクステリアは昨年発表されたモデルと大きく変わらなく、強いて言えばラジエターグリルを含む前後のエアインテイクに粗いメッシュが付いたのが新しいのと、リアフェンダー先端にあるエアインテイクが少し大きくなったくらいだ。

初めて公開された室内は最近のスポーツカーらしくポルシェのような大きく傾斜したセンターコンソールを持っている。シートは随分とサイドサポートの張り出したもので、ポルシェでいえばGT2のシート並、いやそれ以上か。ただしコンセプトカーだから、市販時はもう少し大人しいシートになっている可能性もあるだろう。

以上、さらっと紹介したが、NSXに特に興味のある読者は下記のリンクより細かい内容と写真をご覧いただこう。

更には、既に動画も公開されている。

今回は室内も公開されていたから、徐々にその全貌が見えてきたわけだが、こうやって小出しして発売までに盛り上げよう、ということだろう。これで実際に発売されたら世間は大いに盛り上がり、裕福なホンダファンが挙って予約することで1年待ちとかになるのだろう。しかし、やがて買うべきユーザーに行き渡ると‥‥。

今回はトランク内から。

ハイブリッドサルーンの傾向として、リアシート後方にバッテリーを搭載する例が多く、その結果として室内がガソリンモデルよりも狭くなる傾向がある。そこで740iと比較すると、確かに奥行き方向に狭い。ところで、車内との隔壁にはActibHybridのエンブレムがあり、これはハイブリッドだから狭いのは我慢せい！といっているようにも感じる(写真左下)。
トランクリッドは電動式でスイッチを押すとヴィーンというチョイと安っぽいモーターやギアの音と共に下降して、閉まる直前に速度が落ちることもなく、そのままドンっと閉まるのはBMWの常ではある。こういうところの高級感はふわーっと閉まるレクサスLSに歯が立たないようだ(写真右下)。

注目のボンネットの中は、ブルー地にクロームのActiveHybridエンブレムが目立っているが、それ以外は取り立ててハイブリッドらしいということもない。ハイブリッドでお馴染みのオレンジ色の高圧ケーブルも極一部が見える程度だ。

タイヤはフロントが245/45R19、リアが275/40R19と流石に2トン超のボディを支えるだけあってデカい。 ブレーキキャリパーはBMWの上級車に同じお馴染みのアルミの片押しで、先代まではM5すらこのタイプを搭載していたが、流石に最新モデルではフロントにブレンボ製のアルミ対向ピストンを採用した。

それでは、いよいよドアを開けて乗り込むために、ドアグリップに手を掛けようとして良く見れば、流石にご立派なグリップで、3シリーズとは訳がちがう。まあ、3シリーズの場合は元々チャチ目だったのを日本向けには更に幅方向を削り取って全幅1,800ｍｍに抑えることで、ファミリーマンションんよくある立体駐車場に対応したということもある。となると、7シリーズはマンションの立体には入らないことになる！

次回につづく。

14日より開幕のデトロイトショーでインフィニティQ50が発表され、同時にオフィシャルフォットも公開されている。Q50はG(日本名スカイライン)の後継車種であり、今回からインフィニティの車種体系は新しいモデル名に統一されるとのことだ。

北米で販売されるQ50は2種類のパワーユニットが用意され、一つは3.7L V6 最高出力328HP 最大トルク269lb-ft(37.1kg-m)と、もうひとつは1モーター2クラッチのハイブリッドシステムでV6 296HP 255lb-ft(35.2kg-m)エンジンと67HP 199lb-ft(27.5kg-m)の電気モーターによるハイブリッドで、システムでの出力は354HPを発生する。

Q50に興味のある読者は、発表された全ての写真と解説を下記のリンクよりご覧いただこう。

ところで、日本向けのスカイラインはどうなるのだろうか？
今回の発表ではエンジンパリエーションは3.7Lとハイブリッドの２本立てで、最近はG25として北米でも販売されている2.5Lモデルは発表されていない。国内用としては2.5Lがあるのか、それとも日本国内でも3.7Lのみとするのか？　いや、それないであろう。なぜなら一クラス上のフーガでさえ2.5Lが主流なのだから、スカイラインを3.7Lのみとしたら益々売れなくなってしまう。

追って国内モデルも発表されるであろうから、スカイラインファンはそれまで楽しみに待っていてもらおうか。えっ？　スカイラインはR34で終わった？　なるほど、V35以降はスカイラインでは無いということですかね。