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2012年7月1〜15日 　　　 2012/7/15(Sun）   TOYOTA NS4 デトロイトショーでワールドプレミアされたトヨタのＰＨＶコンセプトカーＮＳ４は最近流行の４ドアクーペボディを持つ。 しかし、よく見ればプリウスのデカいやつ、にも見える。 ↓ハイブリッド車らしく排気管は見えない。テールライトが細い横長というのが目新しいが、このままで市販しても 一部の変更で何とかなりそうなスタイルでもある。 ↓室内はマルチタッチ・スクーリン・モニターを核として車載インフォメーションシステム化されているという。 ↓シートはスポーツシート的な形状となったいたが、これは単なる視覚効果だろう。 ↓サイドのエンブレムは単に”ＰＲＬＵＧ−ＩＮ　ＨＹＢＩＤ”という、如何でもいいようなモノが付いている。 ↓台形ホイールから覗くのは、取りあえず付けたようなスカスカのディスクローター。 先進的な割には少し弄れば市販できそうなエクステリアに対して、未来志向過ぎて直ぐには商品化出来そうもないインテリアなど、この車の目的は何なのだろうか？。 　 　　　 2012/7/14(Sat）   BMW 116i M Sport <2> 今回はインテリア編の続きをお送りする。 ↓インパネは、一見するとＳｐｏｒｔと変わりがないようだが・・・・・。 ↓ドアのインナーパネルを拡大すると、アームレストはレザー（人口皮革？）でステッチが入っているし、シート座面と同じデザインのクロスも使われている。ドア グリップもインテリアトリムと同様にＭ Ｓｐｏｒｔ専用のアルミ・ヘキサゴン・トリムとなっている。 ↓エアコンおよびオーディオのコントロールパネルは他のデザインラインと同一、すなわちセンタークラスターは共通となっている。 ↓Ｍ Ｓｐｏｒｔのインテリアトリムは、お馴染みのアルミ・ヘキサゴン・トリムという奴で、最初は何じゃこりゃ、という感じだったが、流石に最近は慣れてしまった。な お、トリムの下部（ハイライト）のブルー部分は別にブラックも選べる。更にウッドトリムも設定されているから、アルミのボツボツが耐えられないというユーザはウッドを選べば良い。 えっ？ウッドも嫌だって？！ ↓コンソール上もアルミ・ヘキサゴン・トリムが使われる以外は、他の１シリーズ、というよりも３シリーズとも同じＡＴセレクターとモードスイッチ がある。 ↓メーターはＳｐｒｏｔと同じものだった。 ↓Ｍ Ｓｐｏｒｔといえば専用ステアリングホイールというのがお約束だから、当然ながら１１６ｉにも付いている。 標準の１１６ｉが３０８万円のところを、Ｍ Ｓｐｏｒｔだと３３８万円であり、３０万円のエクストラコストでＭ Sportが買える。またＳｐｏｒｔの３１８万円と比べれば２０万円の差しかないのは、結構な買い得品かもしれない。一見Ｍ１３５ｉに似ているのも良い。やっぱりＭスポはＭもどきでなくっちゃね。 　 　　　 2012/7/12(Thu）   BMW 116i M Sport 新型１シリーズ（Ｆ２０）にＭ Ｓｐｏｒｔパッケージ装着車が追加された。 Ｆ２０にはＢＭＷの新しいラインナップであるＳｔｙｌｅとＳｐｏｒｔというデザインラインが設定されていて、Ｓｐｏｒｔを選べばシートやホイールなどがよりスポーティーな仕様になるのだが、今回のＭ Ｓｐｏｒｔはそれ以上にスポーツに振ったモデルとなっている。 フロントのエアインテイクはスポイラーを兼ねた派手な形状となり、またサイドにもエアロパーツが取り付けられている。 展示車のボディーカラーはＭ Ｓｐｏｒｔ専用色のメタリック・カラ―であるエストリル・ブルーで、これは本来はＭ３に設定されていたボディーカラーだ。 ↓フェンダーサイドには”Ｍ”のエンブレムが。そして、フロントフェンダーのエアインテイクの形状 などを見ると、これは昨日紹介したＭ１３５ｉと共通点があるのだった。 ↓１１６ｉ Ｓｐｏｒｔの２０５/５５Ｒ１６に対してＭ Ｓｐｏｒｔ はフロント２２５/１４Ｒ１７、リア２４５/４０Ｒ１７となる。それにしてもターボとはいえ１．６Ｌ　１３６ｐｓに２４５幅のタイヤというのもねぇ・・・・・・。 ↓室内はＭ Ｓｐｏｒｔ らしくアルカンターラの艶消し内装（１１６の場合、実はシートだけだが）が目を引く。 ↓拡大するとお馴染みＭ Ｓｐｏｒｔのシート表皮が目に入る。座面の前端部の延長を含めて、前後、上下、座面角度、高さ、バックレスト角度とサポートなどフルに調整できるが、サポート以外は全て手動調整となる。 次回も引き続きインテリアを紹介する。 　 　　　 2012/7/11(Wed）  BMW M135i 新型１シリーズのＭモデルが発表された。 Ｍ１という名称は既に伝説となった名車の名称だから、使うことが出来ないために、その名もＭ１３５ｉという。 エンジンは３Ｌツインスクロールターボにより３２０ｐｓ/５，８００ｒｐｍ、４５０Ｎｍ/１，３００〜４，５００ｒｐｍを発生し、０〜１００ｋｍ/ｈを ＭＴが５．１秒、ＡＴ（ＤＣＴ？）は４．９秒という加速性能を発揮する。パワートレインは新開発のドライサンプ給油による６速ＭＴ、またはステアリングのパドルに よりマニュアルシフトができる８速ＡＴが組み合わされる。 現行の１３５ｉクーペが３０６ｐｓ、４００ＮｍだからＭ１３５ｉは１４ｐｓ、５０Ｎｍのアップだが、Ｍというにはチョイとショボいような気がするのだが・・・・・。 ところで下の写真を見ると、Ｍ１３５ｉのブレーキは”Ｍ”のロゴが付いた対向ピストンのようだ。ＢＭＷはブレーキをケチる傾向があり、Ｍ５/Ｍ６でさえもショボい 片押しキャリパーを使っているが、この車に対してはブレンボを奢ったようだ。 しかし、このＭ１３５ｉの写真を見れば判るように３ドアモデルだから、日本向けにも３ドアで輸入されるのか、それとも５ドア版が用意されるのか？ 詳細は下記のサイトにて。 　 　　　 2012/7/10(Tue）  BMW New 3Series Touring ＢＭＷ３シリーズがＦＭＣされＦ３０となってから半年以上が経過したが、ここで予想通りにワゴンモデルであるツーリングが発表された。 いつものようにＢピラーまではセダンと共通のフォルムで、誰が見ても３シリーズ ツーリングというスタイルをしている。 欧州では、当初は２４５ｈｐのガソリン（３２８ｉ）に、２Ｌ、１８４ｈｐの３２０ｄ、および６気筒２５８ｈｐの３３０ｄという２つのディーゼルエンジンを加えた３つのバリエーションで展開される。欧州では日本と違って、完全にディーゼルエンジンが主流となっているようだ。そしてディーゼルエンジン車にも最新の８速ＡＴが選択できる。 詳細は下記のサイトにて。 　 　　　 2012/7/9(Ｍｏｎ）  HONDA ACCORD <3> 前回に引き続きインテリア編 の後半をお送りしよう。 ↓今時としては時代遅れ気味な５ATとマニュアルモードの無いセレクターレバーのパターン。Ｄレンジの手前にあるＳというのは、スポーツなのだろうか？ コンソールのパネルなどはプラスチッキーというやつだ。 ↓イン パネ右端のスイッチ類は殆どがブランクパネルとなっているが、上級グレードだったら、もっと色々なスイッチが並ぶのだろうか。 ↓ＡＴセレクターにマニュアルポジションが無いと思ったら、ステアリングホイールには、パドルスイッチが付いていた。確かにパドルがあれば、コンソール上でのマニュアルシフトは無くても問題は無いかもしれない。 ↓２０５/６０Ｒ１６ という大人しいタイヤが装備されている。 ↓ごく普通の鋳物製キャリパーを装着しているが、リアが極端に小さいのはフロント負荷（軸重）が大きいのだろう。 ２０１１年の国内販売台数はアコード（セダン）が１，５２８台、アコードツアラーが１，６６３台と、何とも情けない。最初にこの数字を見たときは月平均かと思ってしまっ たが、間違いなく年間台数だった。なお、インスパイアは９８９台、レジェンドは３６０台ということで、これじゃぁ生産中止となる訳だ。 　 　　　 2012/7/8(Sun）  HONDA ACCORD <2> 今回はインテリア編として、まずはドアを開けたことろから。 内装色がブラックということもあるが良く言えばオーソドックス、悪く言えば個性が無いというか、これといって特に特徴の無いインテリアが見える。 ↓シート表皮は欧州車のようなファブリックだから、例によってトヨタ車などコテコテの国産車しか知らない ユーザーからみれば安っぽく見える。写真は２．０Ｌモデルなので手動調整となるが、２．５Ｌは電動式が付いている。 ↓インパネは曲線を使って雰囲気を変えているが、よく見ればこれまたオーソドックスだ。ナビのディスプレイを最上部に配置するのは最近のトレンドに従っている。 ↓ドアのインナートリムは地味というか、これまたチョイと安っぽい。 ↓写真は純正のナビが装着されたグレードなので、独立したオーディオやナビのコントロールパネルがある。ダイヤルを回したり上下左右に動かしたりして最後に押すのは、言ってみればｉＤｒｉｖｅをコンソールに付けたような感じだ。 ↓エアコンの調整パネルには表示が全く無いが、もしかして全てナビのディスプレイに表示されるのだろうか？ 　もしかすると、上の写真の上部にあるのがディスプレイかもしれない。 ここで、次回につづく。 　 　　　 2012/7/7(Sａｔ）  HONDA ACCORD ホンダ アコードといえばトヨタ カムリと並んで北米の中型ＦＦ車としてベストセラーであり、全米の乗用車売上でも常に上位をキープしているのだが、これが日本国内では全く振るわない。 実は、現行アコードは北米向けとは別物の欧州向けと共通のＦＦ、Ｄセグメントセダンであり、北米アコードは日本ではインスパイアとして販売されている。と、書いてはみたものの、念のために調べてみたらばインスパイアは７月末で生産中止となるようだ。そして、レジェンドについては既に６月末で生産中止となっていた。 となると、ホンダのセダンとしては辛うじてアコードが残ったことになる。それが理由かどうか判らないが、２００８年に新発売された現行のＣＵ型は今年の４月にマイナーチェンジが施されて後期型となった。今回は その後期アコードに新設定された ２．０ＴＬ　インターナビパッケージ（２９４．５万円）というグレードを紹介する。 その前に、国内向けアコードとそのライバルの諸元比較を行ってみる。 まずはトヨタからアベンシス　ワゴンだが、なぜにワゴンかといえば国内ではセダンの設定がないためだ。それなら他にトヨタ車でアコードとライバルとなるセダンはと いえば、以外にも無いのだった。次にスバルからレガシィ Ｂ４、そしてマツダ アテンザという選択をしてみた。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 HONDA TOYOTA SUBARU MAZDA 　 　 　 ACCORD 20TL AVENSYS WAGON 20Xi LEGACY B4 2.5i　EyeSight ATTENZA 20S 　 車両型式 　 DBA-CU1 DBA-ZRT72W DBA-BMM DBA-GHEFP 　 発売日 　 2008/12 (2009/1 EU) 2009/5 2008/1 　 改良日 　 2012/4 2012/4 2012/5 2010/1 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.730 4.780 4.745 4.735 全幅(m) 1.840 1.810 1.780 1.795 全高(m) 1.440 1.480 1.505 1.440 ホイールベース(m) 2,705 2.700 2.750 2.725 駆動方式 FF ← 4WD FF 　 最小回転半径(m) 　 5.5 5.4 5.5 5.4 車両重量(kg) 　 1,460 1,470 1,490 1,400 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 R20A 3ZR-FAE FB25 LF-VD エンジン種類 　 I4 SOHC I4 DOHC ← ← 総排気量(cm3) 1,997 1,986 2,498 1,998 　 最高出力(ps/rpm) 156/6,300 152/6,200 173/5,600 153/6,200 最大トルク(kg･m/rpm) 19.3/4,300 20.0/4,000 24.0/4,100 19.3/4,500 トランスミッション 　 5AT CVT ← 5AT 　 燃料消費率(km/L) （10・15/JC08モード走行） 14.4/13.2 14.6/13.6 15.2/14.4 15.0/13.4 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ← ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← マルチリンク タイヤ寸法 　 205/60R16 205/60R16 215/50R17 205/60R16 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格・備考 車両価格 249.8万円 250.0万円 274.1万円 220.0万円 　 備考 ｲﾝﾀｰﾅﾋﾞﾊﾟｯｹｰｼﾞ 294.5万円 　 2.5i 226.8万円 20C 210.0万円 こうしてデーターを見比べると、アウターサイズとしてはどれも近い寸法であり、北米とは別物とはいえ欧州向けと共通のボディを持つアコードは全幅１，８４０ｍｍと、日本の道にはこれでも大きすぎる傾向がある。レガシィの全幅１，７８０ｍｍにしても日本の道にはちょいと広すぎるが、日本人ドライバーは１．８ｍ級の全幅に慣れてしまったのだろうか。 価格的にはグレードにもよるが２５０万円程度というところで、これはワンランク上のＦＲ車であるマークＸが買えてしまう。そのマークＸの次期モデルはＦＦ化されてしまうという噂が一年ほど前から出ているが、確かにそろそろ止めて、この手はクラウンに任せたいいうところだろうか。ＦＲのマークＸが欲しければ今のうちに買って おくのが正解か？ 上記の４車種の発売時期をみると一番古いアテンザは既に４年を経過していて、その昔ならばフルチェンジしている時期だ。その他の車もモデル後（末）期だが、今のご時世を考えればもう少し引っ張りたいところだろう。それにしても、こうして比較してみるとライバルより大きな２．５Ｌエンジンで価格帯は同じというレガシィって、随分と買い得だったんだ。 スタイルはオーソドックスなセダンであり、欧州販売を主力としているのが良くわかる。 ↓欧州のＤセグメント車に比べると、意外に前後オーバーハングが長いしトランクの位置も低目だ。 次回はインテリアを紹介する。 　 　　　 2012/7/5（Thu）  PORSCHE NEW BOXSTAR <3> インテリア編の続きとして、まずはインパネを見てみよう。 コンソール上にはＰＤＫセレクターと、その手前の各種スイッチなど、これも基本的に９９１と同じものだ。 メーターは９９１が５連であるのに対して９８１は３連という、これまた従来からの定番どおりで、ドライバーがもっとも違いを感じる部分だ。 ↓展示車にはスポーツクロノが装着されていたて、インパネ上部の中央にストップウォッチが装着されているが、９９１や先代ボクスター（９８７）が少し 上部に飛び出しているのに対して、９８１の場合はエアアウトレットと同位置というい少し下がったところに取り付けられている。 ↓ペダル類は９９１と共通のようだ。なお、写真のペダルは多少色がついているが、これは保護用のビニールが付いているためだ。 最後に新旧のボクスター/ボクスターＳの主要諸元比較表を載せておく。 　 　 　 Ｎew! Porsche Bixster (981) （旧）　Porsche Bixster (987) 　 　 　 Bixster Bixster S Bixster Bixster S 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.375 ← 4.340 ← 全幅(m) 1.800 ← 1.800 ← 全高(m) 1.280 ← 1.290 1.295 ホイールベース(m) 2.475 ← 2.415 ← 車両重量(kg) 　 1,380(1,350) 1,390(1.450) 1,400(1,370) 1,420(1,390) エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 H6 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 2,706 3,436 2,892 3,436 　 最高出力(ps/rpm) 265/6,700 315/6,700 265/7,200 310/6,400 最大トルク(N･m/rpm) 280/4,500-6,500 360/4,500-5,800 290/4,400-6,000 360/4,400-5,500 トランスミッション 7PDK(6MT) ← ← ← 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 5.2(5.1) 4.4(4.6) 5.3(5.2) 4.6(4.5) 性能 ０-１００ｋｍ/ｈ加速 5.7(5.8) 5.0(5.4) 5.8(5.9) 5.2(5.3) 　 最高速度(km/h) 262(264) 277(279) 261(263) 272(274) 価格 日本国内価格 631(584)万円 774(724)万円 615(568)万円 747(700)万円 　 備考 　 　 2011model 2011model ポルシェらしく、先代９８７よりも微妙に性能がアップし、価格は少し下がっている。まあ、ポルシェの価格だから全くのスッピンであり、８６でいうところのＲＣみたいなものだから、実際には５０万円、ちょっと贅沢を言うと１００万円はオプションが必要となる。 この新型ボクスターのデリバリーは何時ごろになるのだろか。次の土日にはディーラー（ＰＣ）に展示車が来るような話しもあるが。 　 　　　 2012/7/3（Tue）  PORSCHE NEW BOXSTAR <2> シートは９８７から大きく変わっていない、というか、例によって９１１系、すなわち９９１と共通部分が多い。ボクスターの標準シートは９８７と同様で、センターがアルカンターラでサイドが合成皮革を使用しているという事だが、写真のクルマはフルレザーだった。また、シート調整も標準はおそらく上下とバックレスト（リクライニング）が電動で、前後が手動であろうと思われるが、これまた展示のクルマではフル電動だった。 ↓ドアのインナートリムも雰囲気としては先に発売された９９１と似ている、というよりも写真の部分ではそっくりだ。９８７のドアトリムは９９７と似てはいるが、これほどには似ていなかった。 ↓パワーウィンドウやミラーのスイッチ類も９９１と共通のようだ。 ↓室内も最近のポルシェのセオリーに従ってセンタークラスターの中間位置から大きな傾斜で繋がっているコンソールなどが使用されている。ダッシュボードの形状は９９１と異なるのは９８７時代と同じで、９９１は例によって逆スラントしているが、９８１は手前に向かって傾斜が付いている。   ↓下半分のライトスイッチとイグニッションキーホールは９９１と共通のようだが、上半分のダッシュボードとエアーアウトレット形状は全く異なるデザインとなっている。 ↓エアコンのコントロールパネルも先代同様に９９１と９８１では共通となっている。 次回は引き続きインテリア編後半として、残る走行系について紹介する。 　 　　　 2012/7/1（Sun）  PORSCHE NEW BOXSTAR ポルシェ　ボクスターといえば車好き で、これを知らなければ潜りだどいうくらいの定番だという事に異論は無いだろう。ボクスターはポルシェの代名詞である９１１とは全く異なるキャラクターのようで、実は多くのコンポーネントを共有していて、しかも価格は９１１に対して約半値で、おまけにオープンとくれば人気がない訳がない。さらに、９１１が言ってみれば変態とも言うべきリアーエンジン方式であるのに対して、ボクスターは 操舵性能では圧倒的に有利なミッドシップ方式という、もう何も言うことがないくらいだが、唯一の欠点はツーシーターであり 、室内は二人乗ったら上着を置くスペースすらないから、完全な遊び車としてセカンドカー用途か、独身やＤＩＮＫＳ、そして子供が既に巣立って行った熟年層くらいしか、オーナーになれないことになる。 と、まあ、余計なことをグタグタと書いてしまったので、早速本題にいってみよう。 一見するとキープコンセプトなフロントビューだが、よく見れば確実に変化しているのは何時ものポルシェの手法だが、今回はカレラＧＴのような雰囲気 までサービスして先代オーナーに買い替えを即しているような感があり、取分けリアフェンダー前方のエアインテイクはマニアの心を離さない。考えてみれば、９８６から９９７、そして９８１と代を重ねる毎に、リアのエアインテイクは派手になってきた。 ↓リアビューも基本的には先代を踏襲しているが、やはりよく見れば結構違いがある。   ↓ヘッドライトも９８７以来のボクスターの特徴である変形した台形だが、この部分はハッキリと新旧の判別が付く程度に異なっている。 ↓９９１と同様で今回からは”ＰＯＲＳＣＨＥ”というデカいリアのエンブレムが付いている。 リアウィングも９８７より立派そうに見える。 ↓リアのラッゲージスペースは明らかに奥行きが短くなっている。 ↓御馴染みブレンボの４ポットキャリパーとドリルドローターというノーマルカレラと同等のブレーキは、 この車の魅力のひとつでもある。写真のクルマが”Ｓ”であるために赤いキャリパーとなっている。 次回はインテリアを紹介する。 　 2012年7月16〜31日←　　→2012年6月16〜30日