放射能関連データ一覧 (http://atmc.jpへリンク）

　

2012年6月15〜30日 　　　 2012/6/30（Sat）  BMW 640i Gran Coupe <3> 今回は引き続き室内を見てみる。 インパネは６シリーズクーペと共通のようだ。写真上のノーマルと下のＭ Ｓｐｏｒｔの違いもインテリアトリムくらいなもののようだ。 ドアインナートリムも写真上のノーマルと下のＭ Ｓｐｏｒｔの差はウィンドウスイッチバネルの材質くらいだが、本来のＭ Ｓｐｏｒｔは内装にアルカンターラを使用しているので、雰囲気は変わる筈だ。そういえば５シリーズセダンの時も、初期の展示車は今回のようにオプションのレザーインテリアだったために、本来の良さがわからなかったが、その後に見たアルカンターラを内装に使ったＭ Ｓｐｏｒｔは独特の雰囲気で実に良かった。 ↓２ドアのクーペと違うのは、４ドア車としては当然ながらリアウィンドウのスイッチがあることだ。 ↓オーバーヘッドコンソールは随分閑散としているが、各種のオプションをコレデモか、とばかりに付けると、色々なスイッチが並ぶのだろう。 ↓オーティオとエアコンのコントロールパネルは６シリーズと全く同じだし、ユニット自体は５シリーズとも同じだ。 ↓この写真だけ見たのでは６シリーズクーぺ（２ドア）との識別は出来ないくらいに同じだ。 ↓５シリーズとも共通のメーター類。フルスケール２６０ｋｍ/ｈは５２３ｉでも同じだったから、５シリーズと６シリーズで徹底した共通化を図っているようだ。結構な値段なのに、随分とセコく原価低減を図っているようだが、それだけ世界の市場は厳しいのだろう。尤も日本のように、いくら６シリーズとは言え 、ベースモデルでも１千万円也で売れるという有り難い市場もあるが・・・・・。 輸入元によれば、６シリーズ　グランクーペは車格としては７シリーズと同じだそうで、７シリーズがフォーマルな４ドアセダンであるのに対して、グランクーペは少しお洒落でカジュアル好みのユーザー向けだそうだ。 因みに６４０ｉ グランクーペの米国価格は７６，０００ドルであり、まあ、日本価格が高いか妥当かは難しいところだ。 次回は十数年ぶりに完全に新設計となった新型ボクスターを紹介する。 　 　　　 2012/6/28（Ｔhu）  BMW 640i Gran Coupe <2> 今日はエンジンフードを開けたところから見てみよう。 ↑６４０ｉのエンジンは直６　３Ｌターボで ３２０ｐｓ、４５．９ｋｇ・ｍという４．５Ｌ並の性能を持ち、同じ直６　３Ｌ　５３５ｉの３０６ｐｓ、４０．８ｋｇ・ｍより もハイチューンとなっている。なお、６４０ｉも５３５ｉもエンジン型式は同じＮ５５Ｂ３０Ａであり、性能の違いは制御（主に過給圧）の違いという、最近のＢＭＷで御馴染みの方法だが、個人的には何となく釈然としないのは読者も同じではないか。 ↑トランクルームは思ったよりは広かったが、この大きさの４ドアサルーンとしては狭い。 ↑標準は２４５/４５Ｒ１８タイヤのところを、写真のクルマは（フロント）２４５/３５Ｒ２０、（リヤ） ２７５/３０Ｒ２０が装着されていた。このために、下のＭ Ｓｐｏｒｔよりもホイールサイズが大きくなってしまった。 ↓Ｍ Ｓｐｏｒｔの場合は（フロント）２４５/４０Ｒ１９、（リヤ） ２７５/３５Ｒ１９が標準となっている。 なお、両車のブレーキキャリパーは同じ物のようだが、標準モデルはメッキでＭ Ｓｐｏｒｔは黒い塗装が施されている。まあ、黒く塗ったところでブレーキの効きが良くなる訳ではないが。 ↓サッシレスドアのために、ドアを開けるとサイドウィンドウが下がり、閉めると上がることでボディーにガラスを喰い込ませて、サッシの代わりに剛性をアップさせる、御馴染みの機構が付いている。 ↓リアのドアを開けるとＧｒａｎ　Ｃｏｕｐｅのエンブレムとチェッカー模様が隠されている。 上がベースモデル、下がＭ Ｓｐｏｒｔの室内。流石にベースモデルとは言え、限りなく１千万円に近い価格だから、フル電動のレザーシートが標準装備されている。 Ｍ Ｓｐｏｒｔはシート表皮にレザー/アルカンターラを使ったスポーツシートが標準となる筈だが、写真のクルマはフルレザーのコンフォートシートらしきものが付いていた。 ということで、この続きは次回にて。 次回は十数年ぶりに完全に新設計となった新型ボクスターを紹介する。 　 　　　 2012/6/27（Wed）  BMW 640i Gran Coupe ６月１５日の日記で概要を紹介したＢＭＷの新型４ドアクーペの実車が、そろそろ各地で展示され始めたようだ。そこで、このブランニューモデルを写真で紹介しよう。前回のニッサン キャラバンではいくらなんでもチャチ過ぎると思っている諸兄には、喜んでいただけるかと。 なお、写真はどちらも６気筒の６４０ｉで、黒い車がノーマルグレード（９８６万円）、白い車はＭ Ｓｐｏｒｔ（＋６０万円）となっている。ただし、黒い車も展示車としては当然ながらオプションを満載している。なお、Ｖ８搭載の６５０ｉは１，２５７万円 という数年前のＭ５並の価格となっていて、キャラバンよりはちょっと高い。 ↑クーペというだけあって、サイドに回ってドアの数を確認しないと２ドアクーペと見紛うばかりで、確かにカッコいいが、よく見ればデカイ！ 全長５，０１０×全幅１，８９５×全高１，３９０ｍｍ、ホイールべース２，９６８ｍｍという寸法は、７シリーズの全長５，０７０×全幅１，９００×全高１，４９０ｍｍ、ホイールべース ３，０７０ｍｍに対して、僅かに全長−６０ｍｍ×全幅−５ｍｍの違いであり、ほとんど７シリーズ迫る大きさだ ↓この角度から見ると、２ドアクーペよりも１１３ｍｍも長いホイールベースなど、やっぱり４ドア車というのがハッキリ判る。   フロントは御馴染みのマスクとイカリングを組み込んだヘッドライトなど、誰が見てもＢＭＷだ。 ↓展示車は６４０ｉなので、太い排気管が左右各１本の２本出しとなっていた。 ↓今度はホワイトのＭ Ｓｐｏｒｔを見ると、ブラックとは違うスポーティーさを感じ、よりクーペらしい雰囲気がある。なお、Ｍ Ｓｐｏｒｔの全高はノーマルと変わらないが、白いボディカラーやエアロパーツが全体を低く見せる効果があるのか、実際よりも車高が低く感じる。 ↓長いボンネットと短いリアーオーバーハングというスポーツカー的フォルムを持つ。７シーズよりも１００mmも低い全高から サイドのグラスエリアが狭いこともスポーツカー的に見える原因となっている。 ↓オプションのサンルーフはグラスエリアが広い。ボティーカラーがホワイトのために、スモークのグラスエリアが強調されて、これまたスポーティーというかお洒落というか、雰囲気を高めている。 ↓フトントフェンダーサイドにはM５を彷彿させるエアーアウトレットがある。誰だっ！ＢＲＺみたいだ、なんて言っているのは！ 勿論、次回につづく。 　 　　　 2012/6/26（Tue）  NISAN NV350 CARAVAN <3> 高い位置にある運転席に座ると、乗用車に比べて寝ているステアリングや床から高い位置にあるシートによって膝を直角に 曲げて足を下ろすようなドライビングポジションなど、やっぱりトラック的だ。 ↓ＡＴセレクターはいわゆるインパネシフト（ニッサンではインストシフト）となっている。これがＭＴの場合はどうなるのかと思ってカタログやニッサンのサイトを見たが、ＭＴの写真は見つからなかった。ただし、ＭＴもインストシフトと表記されているから、ＡＴと同じようにインパネから生えているのだろう。 エアコンは当然ながらマニュアル式だし、オーディオについては商用車らしく１ＤＩＮサイズのＦＭ/ＡＭラジオが標準装備されて、下段は小物 入れとなっている。ナビを装着するにはこの部分の２ＤＩＮ分を使う。 ↓メーターは意外にも回転計が付いている。写真のクルマはキーによる始動だが、カタログではスマートキーとスタートボタンも出ていて、これは上級のＧＸグレードに装着されている。   ↓キャブオーバー車の特徴として運転席のフロアー前端部中央にはステアリングシャフトが通っているために、左足でブレーキを踏む事はできない。ＡＴの場合は登りの段差からの発信時に左でブレーキを踏んで飛び出しを防ぐことが出来ない。なお、３ペダルの場合は左端のプッシュ/プッシュタイプのパーキングペダルを付ける場所が無いために、昔懐かしいステッキ式となる。 ↓タイヤハウスの隙間から見える板バネ（黄色↑）は、リアサスがリーフリジットであることを表している。リアサスにトーションバーを使ったくらいでゴチャゴチャ言っている輩は、これを見てなんと思うのかが楽しみだ。 今回はキャラバンの４ナンバーバンという実用に徹したクルマを紹介したので、次回は趣を変えてＢＭＷ　６５０ｉ　グランクーペを紹介する。 　 　　　 2012/6/25（Mon）  NISAN NV350 CARAVAN <2> 今回はインテリアを紹介するために、先ずは運転席に乗り込むことにする。 ドアノブは樹脂の素材色で味も素っ気も無いが、これぞ商用車ということで、むしろそれらしい。 ↓ドアを開けて、さてクルマに乗り込むには乗用車とはチョッと違う。先ずはＡピラー上方にあるハンドブリップ（写真右下①）を右手でしっかりと握って、ステップ（同②）に右足を掛けたら右腕を引きながら ステップに立って、そこから乗り込む。この動作はキャブオーバー式トラックなら当然で、大型トラックなどは見上げるような運転席に乗り込む 、というかよじ登る訳で、まあ、ミニスカのお姉ちゃんでは運転席に登るのはチョイと無理かもしれない。 リアのパッセンジャールームは運転席と違って少しは文化的なステップが付いているから、概ね誰でも乗れるだろうが、それでも足腰の弱った人には厳しいかもしれない。この辺は同じく高いフロアーといってもエクストレイル等のミニバンは、これ程ではないから、やっぱりミニバンとキャブオーバーのワンボックス車とは、一見似てはいるがカテゴリーが違うと いうことが判る。 それにしても、リアシートのセコさには驚くが、これは本来折りたたんでおいて、緊急時に使用するものなのだろう。   ↓フロントシートは法規上では３人掛けだが、センターは補助的で普段は折り畳んでテーブルとして使われる。 左右のシートは結構まともな形状で、下手な乗用車よりも良いくらいだ。   ↓シート表皮は質素なファブリックだが、これが逆に欧州（の安物）調で返って好ましかったりする。 ↓外側のドアノブと同様に、ドアのインナートリムやアームレスト、そして内側のドアノブなどは全て樹脂丸出しで、逆にそのシンプルさが決して悪くない雰囲気を出している。でもチャチだが。 ↓フロントウィンドウは一丁前にパワー式だが、手動式の生産が殆ど無くなった現状では、むしろ安くつくのかもしれない。リアのドアの内張り （写真右下）は、フロント以上に質素で唖然とするが、ここは本来”荷台”だからこれで充分なのだ。   ↓リアゲートを開けると、流石に広いラッゲージルームが見える。 ↓運転席から室内後方を見ると、更に長く感じる。これだけの図体を持っていても、実は４ナンバーの小型貨物だから、 スペース効率の良さが判る。そういえば、昔の５ナンバーフルサイズであったセドリック/グロリアは、今の幅広いクルマよりも室内は広かった記憶があるが、最近の乗用車は全幅が１．８mもあるのに 室内は決して広く感じない。一体、どうしてしまったのだろう。 次回も引き続きインテリアを紹介する。 　 　　　 2012/6/24(Sun)  次期アテンザ マヅダは次期アテンザの発売予定を前倒しして１０月に国内発売をする、というニュースが発表されている。理由としては先に発売されたＣＸ-５ディーゼルの販売が好調であり、クリーンディーゼル第二段のアテンザの人気も充分に期待できる、ということだろう。 以上のニュースは朝日新聞が６月２２日に報じている。 オリジナル記事は　 http://www.asahi.com/business/update/0620/TKY201206200541.html とこりで、マツダの次期アテンザといえば、昨年東京モーターショーに出展されていたコンセプトカーである 雄（ＴＡＫＥＲＩ）の市販型といわれとり、昨年のショーでは『新世代クリーンディーゼルエンジン「ＳＫＹＡＣＴＩＶ−Ｄ」と独自の減速エネルギー回生システム「ｉ−ＥＬＯＯＰ」を採用するなど、雄はマツダのデザインと技術の粋を集めて描き出した結晶といえる』・・・・・ということだった。 確かに、ＣＸ-５のディーゼルモデルに試乗してみて、その出来の良さには感心したものだが、やはり世間でも多くの人が認めたからこその売れ行き好調でもあるのだろう。ところが、人間の感覚というのは全く人それぞれで、この出来の良いディーゼルよりもエクストレイルディーゼルの方が良い という記述を何処かのサイトで見た覚えがある。まあ、世の中には色々な感性の人がいるものだ。 次回はキャラバンの紹介を続ける予定だ。 　 　　　 2012/6/23（Sat）  NISAN NV350 CARAVAN 今から約３０年前に発売されたニッサンキャラバンは、トラックをバリエーションに持たないバン専用設計で、商用１ボックスバンとしては洒落たデザインであったこともあり、 瞬く間に商用バンの代名詞となった。しかも、乗用車仕様（ワゴン）のコーチは豪華な室内や回転対座シートなど、正に走るリビングルームであり、この手のマニアの憧れの的となっていた。それに対してトヨタはといえば、ライバルであるハイエースバンは、元々が１トン積みの小型キャブオーバードラックのバン仕様であったこともあり、街で見かけるハイエースといえばシングルキャブのトラックが殆どだった。 ところが、その後はトヨタも頑張ってハイエースを改良し、何時のまにやらキャラバンを追い越して、今では１ボックスバンの８０％以上がハイエースという状況になってしまった。この手の１ボックスバン＆ワゴンの使い道として、最近ではロングボディーのワゴン仕様が病院や介護施設で使われているのを見る機会が多い。１０人乗りならば普通免許で運転できるというメリットがあり、最近流行のデイケア用として８ナンバーの車椅子仕様など、急速に伸びている新しい産業分野での需要増を考えれば、キャラバンだって指を 咥えて見ている訳にはいかないだろう。 そこで、ニッサンが本気でＦＭＣしたＮＶ３５０ キャラバンが新発売された。 　 エクステリアを見れば何やらライバルのハイエースと見紛うばかりのスタイルをしている。まあ、この手のクルマは決められたサイズに強引に四角いボディを押し込む訳で、結果的に同じような形になるのは判らないでもないが・・・・・・。 それにしても幅が狭く背が高いが、それでも写真は標準ルーフ仕様であり、ハイルーフともなれば更に全高は高くなる。 ↓写真のクルマはライダーというオーテックバージョンであるが、右下には”最大積載量１２００ｋｇ”というステッカー が貼ってあり、商用車登録、すなわち貨物自動車だ。 ここで、例によって基本緒元を一覧にしておく。比較相手は当然ながらトヨタ　ハイエースだが、ハイエースの場合は流石にバリエーションが豊富、というか膨大 なために、下の表ではバンの代表的な車種のみとした。ハイエースのワゴンはコミューターと命名されて、介護用の特装車が半標準で用意されてたり、マイクロバスの範疇まで揃っている。 　 　 　 　 NISSAN NV350 CARAVAN TOYOTA HiACE 　 　 　 ロング VAN(WAGON) スーパーロング VAN(WAGON) ロング ワイド/ スーバーロング 　 車両型式 　 V#2E C#4E H200系 H200系 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.695 5.080 4.695 4.840/5.380 全幅(m) 1.695 ← ← 1.840 全高(m) 1.990 2.285 1.870 1.880/2.240 ホイールベース(m) 2.555 2.940 2.570 2.570/3.110 駆動方式 FR/4WD FR FR/4WD ← 車両重量(kg) 　 1,660-1,910 1,770-2,060 1,610-2,000 1,850-1,990 乗車定員(名） 　 3/6/9/(10) ← 3/6 ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット 後 リーフリジット ← ← ← タイヤ寸法 　 190/80R15*１ ← 265/65R17LT 225/65R17LT ブレーキ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← 価格 車両価格(2WD) 　 189-322 (244)万円 223-287 (321)万円 198-276万円 231-289万円 　 車両価格(4WD) 287-351万円 301-318万円 296-306万円 261-270万円 　 備考 *1:VANはLT *1:VANはLT 標準ルーフ5ドア 他にワゴン多数 他にワゴン多数 標準ボディーは両車とも４ナンバーを前提としている為に、全長４，６９５、全幅１，６９５ｍｍと小型車枠一杯に出来ている。ハイエースはバリエーションが多いが、キャラバンも今後は拡大していくのか、それとも売れ筋だけで勝負していくのか。ハイエースがこのクラスを制覇したのも、バリエーションの多さゆえといえるが、逆に言えば売れているからバリエーションも揃えられる 、とも考えられる。 　 　 　 　 NISSAN NV350 CARAVAN TOYOTA HiACE 　 　 　 2.0 2.5 2.5 Diesel 2.0 2.7 3.0 Diesel エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 QR20DE AR25DE UD25DDTi 1TR-FE 2TR-FE 1DE-FTV 　 エンジン種類 　 I4 DOHC ← I4 DOHC DieselTurbo I4 DOHC ← I4 DOHC DieselTurbo 総排気量(cm3) 1,998 2,488 ← 1,998 2,693 2,952 　 最高出力(ps/rpm) 130/5,600 147/5,600 129/3,200 133/5,600 151/4,800 144/3,400 最大トルク(kg･m/rpm) 18.1/4,400 21.7/4,400 36.3/1,400 -2,000 18.6/4000 24.6/3,800 30.6/1,200 -3,200 トランスミッション 5AT/5MT 5AT 5AT/5MT 4AT/5MT 4AT 4AT/5MT エンジンンは両車ともボトムグレードに４気筒２Ｌガソリンを配し、これにガソリン２．５（２．７）とディーゼル２．５（３．０）と、どちらもトヨタの方が僅かに排気量が大きい。ATミッションについては、ハイエースが４ATであるのに対して、キャラバンの５ATは流石に開発時期が新しいだけのことはある。まあ、トヨタのことだから、近いうちに６AT化してくるだろう。 というところで、次回につづく。 　 　　　 2012/6/21(Ｔhu)  メーター比較 <2> 前回はプレミアムブランドの比較をしたが、今回は大衆ブランドとハイブリッド車についても比較してみる。 ６．ＶＷ　パサート 最近のＶＷは高級化が進み、下手をするとＢＭＷなどと変わらないのでは、なんて思うが、やはり車両自体の成り立ちや設計思想は大衆ブランドだろう。まあ、パサートのユーザーには悪いが・・・・。 先ず先代のパサートの写真（左下）はメータークラスターにウッドパネルを使用するという、メルセデスやＢＭＷどころか、ＶＷグループのプレミアムブランドであるアウディすら追い越してしまったくらいだが、現行モデル（写真右下）では極々普通の感覚に戻った。そして、現行形のイメージはアウディとの共通点を感じる。 ７．ボルボ　Ｓ６０ フォードは自社の傘下からボルボ、ジャガー、アストンマーチン、ランドローバー（レンジローバー）で大衆向けではないプレミアムグループというのを作っていたが、元々はボルボが高級車なんていう認識は日本くらいな物だった のに、日本での成功に気を良くしてか、ボルボをプレミアムブランドにしてしまった。 と、まあ、ボルボについては難しい問題もあるが、確かにフォードグループから離れてからは徐々にマトモになってきた。そのボルボのＤセグメントセダンであるＳ６０のメーターはグレードによって大きく差別化されている。といっても、良く見れば外側のリング が違うくらいだが。 ８．トヨタ マークＸ  & カムリ ハイブリッド マークＸについては、日本的高級車の定番的な自光式だが、クラウンなどに比べて予算が少ないのか、それ程には演歌調でないのが逆に救いとなっている。 カムリはハイブリッドのためにケバいブルー系だが、まあＨＶの場合は先進性ということで、このくらいの方が似合ってはいる。 ９．トヨタ ＳＡＩ ＆ レクサス ＨＳ２５０ｈ トヨタＳＡＩとレクサスＨＳ２５０ｈはご存知のように兄弟車で、プリウスよりもワンランク上のＤセグメントハイブリッド専用車だが、プリウスに比べてよりオーソドックスなセダンの外観を持っている。 そしてメーターについては全く異なっていて、ここまで差別化するのは、高級ブランドのレクサスと一般ブランドのトヨタとの差別化なのだろうか。 なお、ハイブリッド車の場合は電気系のエネルギーを表すメーターというガソリン車には無いものが必要となる。 １０．スバル レガシィ 先代BPは日本車特有のギンギラ気味の自光式だったが、現行BRでは自光式とは言え大分オーソドックスになってきた。 １１．ニッサン　ティアナ 何やらやたらに細かい目盛と、光り輝く文字など、東南アジア向けにはこれが良いのだろうか。 １２．マツダ アテンザ 赤く輝く目凝りと数字は他社とは一風違っているが、欧州主体のマツダだけあって日本丸出しということはない。 さて、この企画だが、気が向いたら他のセグメントもやってみるかもしれない。 　 　　　 2012/6/20(Wed)  メーター比較  運転中にドライバーの視線を一番多く受けるインテリア部品といえば、やっぱりメーターということになる。その証拠にドライバーの真正面に付いている。今回は、各種モデルのメーターを比較してみるという企画を立ててみた。そこで、第一回目は多くの読者が一番関心があるであろうDセグメントサルーンを取り上げてみた。 １．BMW　３シリーズ DセグメントといえばBMW３シリーズだから、先ずはこれから比較してみる。 先代のE９０からは全グレードで丸いアナログメーターにシルバーのリングが付いた。それ以前のE４６は一部のグレードを除いてリング は無かったし、このリングの無いメーターは国産車でも当然だった。しかし、E９０の後に国産車もいつの間にかリングを持つものが主流となったような気がする。 そして最近新型となったＦ３０は、新時代のＢＭＷのメーターとしてＥ９０の大径２つから、大径２つ＋小径２つとなった。さらには、３つのデザインラインというバリエーションの導入により、これらに対してそれぞれメーターのパネル部分の色やアクセントを変えている。 ２．メルセデス　Ｃクラス 昨年のビッグマイナーチェンジ以来、高級Ｄセグメント車として３シリーズを追い越すくらいの出来の良さで、ＢＭＷがビビって急遽新型の発売スケジュールを前倒しにしたといわれるのがＣクラスだ。 写真でも判るようにＢＭＷとは全く思想が異なり、センターに大径の速度計を配しているし、回転計は小さくて参考程度だから、ＢＭＷのようにエンジン回転数を見ながら必死で走るというユーザーには物足りないものがあるだろう。 なお、前期と後期では大幅に変更されていて、この点でもビッグＭＣというよりも、日本車だったらＦＭＣというくらいに大幅に改良されているようだ。 ３．アウディ　Ａ４ 回転計と速度計を同径で対照に配するのはＢＭＷと同じだが、中央のインフォメーションディスプレイの幅を大きくとってあるため、メーター間の距離が大きい。なお、ディスプレイは最新である３シリーズやＣクラスが高精細度のカラー液晶ディスプレイを使用しているために、リアルな画像を表示するのに対して、やはりＡ４は設計時点がちょいと古いのを感じる。ただし、メーターの高級な質感という面では前２車を上回っているかもしれない。 ４．レクサス　ＩＳ 日本車丸出し、いやトヨタ丸出しの御馴染み自光式メーター採用のレクサスＩＳだが、それでもチョッと前のクラウン程にはケバくはないが、やはりドイツ御三家と比べれば違和感はある。まあ、これが日本車の特徴だし、個人的にこの手を好むユーザーもいるだろうから一概には否定できないが、それでもＩＳの不振をみれば少し小さめのクルマに４００万円以上も出すユーザーの多くは、この手を好まないだろう。 なお、後期型では速度計のフルスケール（ＦＳ）が１８０から２６０ｋｍ/ｈとなった。どうせ１８０ｋｍ/ｈでリミッターが掛かるとはいえ、やっぱり気分的にも後期型の方が良いと思う。 まあ、中には１００ｋｍ/ｈ以上は法律違反だから、速度計の目盛も１００ｋｍ/ｈ以上は不要だ、というヤツもいるらしいが・・・・・。 ５．ニッサン　スカイライン（インフィニティＧ） スカイラインの場合、先代Ｖ３５の妙なオレンジ色から、現行では白くなり、雰囲気はレクサスＩＳと似ている。しかし、ＩＳよりも違和感が無いような気がするのは、目盛が粗くて見易いからか？ それにしても、Ｖ３５のメーターの何となく日本車臭いセンスをみると、ほんの１０年ほど前の日本のクルマなんてベンツ・ビーエムから乗り換えたら、なんじゃこりゃ？という変態だったのを思い出した。 以上、今回はドイツ御三家と日本が誇る米国向けのプレミアムブランド２つを取り上げてみた。 次回は、Ｄセグメントでも一般的なブランドについての比較をやってみようと思っている。 つづく。 　 　　　 2012/6/18（Mon）  Nostalsic Car Show 2012 <10> (ローラＴ７０ＭｋⅢ) 初期の日本グランプリといえば、ニッサンのライバルとしてポルシェを駆って堂々の戦いをしていたプライベートのタキレーシングチームの活躍が思い出されるが、前回紹介したＲ３８１の出場が既に噂されていた第５回日本グランプリに タキレーシングチームから突如としてエントリーされたのがローラＴ７０ＭｋⅢだった。 当時トヨタ、ニッサン、タキの戦いを、マスコミがＴＮＴなどと言っていたのを思い出した。 当時はグループ６ プロトタイプスポーツカーによる耐久レースシリーズが世界選手権として頂点だった時代で、むしろＦ１よりも人気があったくらいだった。そのグループ６マシンであるローラＴ７０ＭｋⅢは当時ローラＴ７０の最新モデルであり、そのスタイルは今見ても古さを感じさせない。 ↓特徴的なガルウィングドアは、当時のレーシングカーではそれ程珍しいものではなかった。 ↓ミッドシップにはＲ３８１と同様にシボレー製５．５リッターＶ型８気筒エンジンをチューンナップして搭載している。 ↓コックピットはやはりレーシングカーらしい無骨なものだが、シフトレバーが右にあるのが目を引く。当時のレーシングカー に右ハンドルが多かったのは、多くのサーキットが右周りだからと聞いたことがある。 さて、このローラＴ７０ＭｋⅢの第５回日本グランプリでの結果だが、予選でこそＲ３８１に継いて３〜４位を確保し、本戦でも緒戦は良い戦いをしていたものの、徐々に後退していき、結果は惨憺たるものだった。 　 　　　 2012/6/16（Sat）  Lexus ES350 「レクサスＥＳ、日本名ウィンダム」 というテレビＣＦが流れていたのは１０年程前だっただろうか。その後、レクサスの日本国内展開でアルテッツア⇒ＩＳ、アリスト⇒ＧＳ、セルシオ⇒ＬＳ、ソアラ⇒ＳＣというように、レクサスブランドとして再出発 （価格の大幅アップ）をしたが、ウィンダムについてはＥＳとして国内販売されることは無かった。前出のＣＦがあって、同じクルマだと言ってしまった大失態を隠すため、という見方もあったが、最大の理由はウィンダムが日本では決して売れた車ではなかったことだろう。ウィンダム（ＥＳ）は ドイツ御三家を仮想敵としてきた他のレクサス車とは異なり、アメリカ向けベストセラーの中型セダンであるカムリの高級版で、車両自体もカムリと共通点が多いクルマだった。そして、国内レクサス発足時の試乗記でも述べたように、米国でレクサスが売れているというのは、メルセデスやＢＭＷと張り合って、ＩＳやＧＳが売れているのでなくて、米国向けＦＦ中型車の豪華版であるＥＳ （とＳＵＶのＲＸ）が売れているのだった。 この米国レクサスのドル箱であるＥＳがＦＭＣされた。ラインナップはＥＳ３５０とＥＳ３００ｈで、スタイルは最近のレクサスのアイデンティティであるスピンドル グリルを配しており、一見ＧＳと見紛うくらいだ。 ↑タイヤは２１５/５５Ｒ１７を標準とするが、オプションで１８インチも用意される。 ↑ＥＳ３５０は２６８ｐｓ/６，２００ｒｐｍ　３４．２ｋｇ・ｍ/４，７００ｒｐｍを発生する３．５Ｌ　Ｖ６エンジンを搭載する。 ドライブモードは、その名のとおりパワートレインとステアリングのレスポンスが向上するスポーツに切り替えが出来る。 室内はトヨタ得意の豪華絢爛たるもので、これこそが米国で人気のある所以だろう。 　 2012年7月1〜15日←　　→2012年6月1〜15日