2010年9月16日〜30日 ⇒　9月1日〜15日 　 2010/9/30(Thu) トヨタの軽自動車参入 既に話題になっているように、トヨタが２０１１年秋から、ダイハツよりＯＥＭ供給を受けて軽自動車を販売するというニュースには二つの意味がある。 まずは、これまた巷で囁かれている２０１２年度の税制改革により軽自動車の優遇税制が無くなるという話に対して、トヨタが２０１１年末から軽自動車販売に参入するということは、軽自動車の優遇税制廃止は無いのではないか、という憶測。 もう一つは、天下のトヨタも販売増のためには背に腹は変えられぬということだろうか、という 見方だ。スズキではマイナー車種だったＭＲワゴンをニッサンがモコとして販売したらば、結構売り上げたという事実もあるから、 トヨタの販売網で売れば其れなりに売れるだろう。 さて、トヨタの本心は？ 　 　 2010/9/29(Wed) 普通免許で運転できるマイクロバス？ マイクロバスは普通免許で運転できないであろうことは誰でも判ることだが、実は合法的に普通免許で運転出来るマイクロバスがある。 下の写真はトヨタ　コースターのBIG VANという車種で、写真のロングと少し短い標準がある。 概略仕様は 標準　　車輌重量：３，１００kg　車輌総重量：４，８４５kg ロング　車輌重量：３，２６０kg　車輌総重量：５，００５kg　　 乗車定員９人＋最大積載量１，２５０kg 要するに前半分はバスと同じに乗客が乗れるようになっているが、後ろ半分は荷物を積むエリアとなっていて、観音開きのリアゲートがある。したがって、登録は１ナンバーの貨物車となる。 ここで、普通免許で運転できる限界を思い出してみると、乗車定員１０人以下、最大積載量３，０００kg以下、車輌総重量５，０００kg以下だから、少なくとも標準ボディは運転ＯＫ。 更に、２００９年９月以前に普通免許を取得した場合は、車輌総重量８，０００kg以下まで運転できるから、ロングも運転できる。 価格は標準ボディが５，０７２，５５０円で、ロングボディが５，７１５，１５０円と決して安くは無い。 ところで、このクルマの使い道は何なのだろうか。思い当たる用途といえば、ロックバンドが楽器とメンバーを乗せて全国公演に使うことだろうか。 勿論、この手のクルマは特装車として注文すれば、好みに応じてなんでもアリとなるが、価格もそれなりになってしまう。このロングボディをキャンピングカー仕様にしたものは、チョッとしたリビングルーム並となるが、１千万円を軽く超えるだろう。このトヨタ コースターやニッサン キャラバンのキャンピングカーというのは、その手のマニアにとっては憧れのクルマだそうだ。 そこまでやらなくても、５０７万円の標準ボディを買って、自分の家族と兄弟の家族に両親という１０人で、荷物もタップリ積んでの旅行なんてどうだろうか？普通免許で運転できるのだから家族で交代で運転しながら・・・・・。いや、必要ないか。　 　 　 2010/9/28(Tue) 希望ナンバー 最近は希望ナンバーが多くなって、各自好みのナンバーをつけているが、今回の話題は、そう、チョッと危ない人たちの場合。特に関西に多いというが、どういう訳かぞろ目が多い。それも３桁。 そこで調べてみたら、おいちょかぶに関係しているらしい。おいちょかぶを知らない紳士淑女の読者はこちらのリンクで調べていただくとして、 一頃で言えば３枚の札の合計の１の位が９に近い方が勝ち。８がおいちょで９がかぶ。そして３桁ゾロ目ならば一番強い手であるアラシとなるからだ。 そのアラシの中でも最強なのがアラシカブ、すなわち”３３３”で、これはもう組長級の大物を表していることになる。関東でもヤ○ザ気取りのチンピラがぞろ目を付けていたりするが、間抜けにも４桁ぞろ目だったりする。粋がって”３３３３”なんてつけている例もあるが、 ４桁をローカルルールで認めたとしても、それじゃあ足して１２だからチンケになっちまう。 そして、気をつけるのは、事情を知らない素人さんが”３３３”なんてつけるのは、非常に危険だということだ。特に関西では。 だから、間違っても左の写真の車で関西には行かないことだ。 　 　 2010/9/27(Mon) ディスクブレーキ＝オポーズド？ その昔はディスクブレーキといえばオポーズド（対向ピストン）だった。しかし、ディスクブレーキは英国のルーカス（ガーリング)が特許を取得したことにより、このままだと将来のブレーキの主力となるディスクブレーキをルーカス社に独占されてしまう。 そこで、ルーカスの特許を逃げるには如何すればよいか？ということで、ピストン１つで片側から押して、反対側はシリンダーハウジング 自体を移動させる、すなわち現在主流のフローティング方式がベンディックス社を中心に開発され、特許紛争の挙句にルーカスの特許に触れない事が確定した。 今日ではフローティング方式が主流となっているのは、こんな事情があったわけで、オリジナルミニ（クーパー）が古くからオポーズド方式を採用していたのは、何のことはない、英国だからルーカス製のブレーキを使っていたということが理由だと思う。 ただし、後期のクーパーＳはロッキードａｐ（automotive productｓ）製だったようだ（写真左）。 ところで、今現在オポーズドといえばブレンボーが代表的で、ホイールの隙間から覗くアルミ製のカッコイイキャリパーを想像するが、本来は鋳物製であり、ブレンボーのようにスタイリッシュではなかった。これは、オリジナルミニのオーナーなら判ると思う。 ブレンボーが日本で有名になったのはスカイライン（Ｒ３２）ＧＴＲのスペシャルバージョンであるＶスペックに採用されてからだろう。勿論、一部のレース関係者の間では,、それ以前から知られてはいたが。 　 　 2010/9/26(Sun) キザシって売れてるのか？ スズキ初のＤセグメントセダンであるキザシは、日本国内ではその販売網や注文生産という販売方法を考えれば、殆ど売る気がないであろう事は明白だ。このキザシは米国が本命で、事実、米国では売れているという話も聞く。しかし、本当なのだろうか？噂と言うのは、結構イイカゲンなことが多いから、こういう情報は自分で確認するに限る。 そこで、早速調べてみた結果を示すと・・・・ ２０１０年Ｆ期（１〜６）の販売台数は２，４１０台で、６月単月では７１７台。Ｆ期の売り上げは年初に立ち上がっていなかったことで少ないのは仕方ないが、６月の７１７台で６ヶ月販売したと仮定しても約４，３００台となる。 そこで、他社のＤセグメント車を見てみよう。なお、数字は６月/１〜６月の販売台数とする。 先ずはプレミアムクラスから レクサスＩＳ：　２，８６３/１６，１４２　　　インフィニティＧ：　５，１０６/２７，５３６ ＢＭＷ３シリーズ：　７，１９５/４７，２１４　　　メルセデスベンツＣクラス：　５，５６３/２９，５５５ 流石に３シリーズは売れていますなぁ。ご立派！ そして、もう少し大衆クラスでは トヨタカムリ：　２８，４３５/１５４，２３９　　　ニッサンアルティマ：　１５，９２０/１１２，１１５ ホンダアコード：　２６，７９２/１６０，８２３　　　ヒュンダイソナタ：　１７，７７１/８９，２４９ こちらは、全く凄い数に圧倒されてしまう。米国の市場はマダマダ捨てたモノではない。 要するに、米国においては、キザシの販売は相当に苦戦している、といっても良いのではないか。 全く、誰だ！キザシが米国で売れているなんて大嘘コエている奴は？ なんて、下品に喚（わめ）いてストレス解消すれば、体にも良さそうだ。 そう、体調維持のために仕方なく毒舌を吐いている・・・・・つもりではあるが。 　 　 2010/9/24(Fri) 衝撃吸収ボディ 先日、テレビのニュースでどちらか一方の車がセンターラインをオーバーし、オフセット衝突状態になった事故のニュースを見た。一台はミドルクラスのミニバンで短いボンネットは完全に潰れていたが、ドライバーのスペースは完全に残っていて、実際に軽症だったようだ。 ところが、もう一台のステーションワゴンはＢピラーまで完全に潰れてしまい、ドライバーのスペースも確保できていない状態だった。しかもフロントドアはグシャグシャでリアドアは外れていた。結局、ドライバーは亡くなったようだ。 と、言葉で言ってもイメージが湧かないだろうから、ニュース画像から静止画を起こしておいた。ただし、相当にショッキングな絵になってしまったので、心臓や気の弱い読者には 勧めません。 上記を納得の上⇒ 画像をみる そこで、写真からステーションワゴンの車種を特定してみたらば、初代ステージア（WC３４、１９９６〜２００１年）だった。それにしても、ホンの１０年前のクルマの衝突安全性なんて、こんなものだったのだろうか。 そいうえば、トヨタが衝突安全性を考慮したGOA（Global Outstanding Assessment）ボディを採用した最初の車がプレミオだったことだ思い出した（後ほど調べたら実際には １９９５年のスターレットP90が最初だったようだ）。プレミオが発売されたのは１９９６年でステージアと同じ年。勿論、ニッサンはこの段階では衝撃吸収ボディは未だ採用していなかった筈だ。 プレミオが発売された２ヶ月ほど後のことだが、偶々地元でプレミオと大型トラックの正面衝突事故があり、そのクルマが警察署の駐車場に置いてあったのだが、ボンネットは完全に潰れているのにAピラー以降は完全に原型を留めていた。 この時、警察の交通課関係者の経験では、この事故なら死亡事故に至るのが従来の常識だが、今回はかすり傷程度だったのを目の当たりにして、GOAボディの効果には本当に驚いた 、と言っていたそうだ。 こうしてみると、トヨタならばプレミオ以前、他社ならば２０００年以前に発売されたクルマを中古で買うのは控えた方が良さそうだ。そして、これ等の車を新車で買って未だに乗っている場合も、買い替えを検討すべきだろう。因みにステージアの場合は新世代の２代目ＦＲ−Ｌプラットフォームが採用された２代目（M３５）が発売されたのは、２００１年だった。 　 　 2010/9/23(Thu) ポルシェ　カレラＧＴＳ ポルシェカレラシリーズの頂点となるカレラＧＴＳが発表され、国内でも受注を開始したということだ。このカレラＧＴＳが一般に公開されるのは１０月２日から始まるパリモーターショーでのワールドプレミアということなる。 カレラＧＴＳはカレラＳと同様に水平対向６気筒、直噴３．８リッターエンジンを搭載するが、パワーはカレラＳより２３ｐｓアップの４０８ｐｓとなる。このためにカレラＳでは吸気マニホールドのフラップが１枚であるのに対してＧＴＳでは６枚となっている。 トルク特性もＧＴＳはカレラＳよりも２００ｒｐｍ低い回転数で４２０Ｎｍの最大トルクを発生する。また、排気システムも改良 されていて、外観上は黒く塗装された排気管が識別点となる。 ＧＴＳのインテリアの特徴は内装色が黒のみで、ドライバーと接する部分にはアルカンターラを多用していることだ。 上の写真でもステアリングホイール、ドア側のアームレスとなどがアルカンターラを使用しているのが判るだろう。 このカレラＧＴＳの国内価格はクーペが１，６０４万円、カブリオレが１，８５２万円だとか。 　 　 2010/9/22(Wed) 小型クーペも何処へ行った？ その２ 前回は小型ＦＦスポーツクーペの話をしたが、今回はスポーツクーペの王道であるＦＲ車、ニッサンシルビアを取り上げてみる。 シルビアは１９６５年に初代が発売されたという、中々の伝統的な名称だった。 人気が出たのは５代目のＳ１３（１９８８〜１９９３年）からで、ニッサンとしてはデートカーとして発売したものだったが、ミドルクラスのＦＲ車という素性の良さがスポーツ走行派に人気となった。上の写真は最終モデルであるＳ１５で、スポーツカーの不人気という世間の事情と排気ガス規制の影響により、２００２年に販売終了となった。 Ｓ１３〜１５はドリフトマニアにとっても貴重なベース車輌で、今でも大いなる人気がある。スポーツカーっぽい低いボディや、軽量な直４　２リッターにターボモデルもラインナップされ、手ごろな価格とともに走り屋の定番となっていた。 Ｓ１５の最上位モデルである２．０スペックＲ エアロの当時の価格は２５６万円（６ＭＴ）で、２リッターターボにより２５０ｐｓ/６,４００ｒｐｍ、２８．０ｋｇｍ/４,８００ｒｐｍを発生した。車輌重量は1,２４０ｋｇと軽量なこともあり、パワーウェイトレシオは４．９６ｋｇ/ｐｓ という充分な動力性能を持っていた。 しかもターボモデルのブレーキはフロント４ポット、リア２ポットのアルミ対向ピストンキャリパーが装着されるなど、ニッサンらしく真面目な設計だった。 マニアからみれば、生産中止は実に残念だが、世間一般からすれば如何でもいいことだったに違いない。 　 　 2010/9/21(Tue) 税制改正で軽が無くなる！？ その２ 前回 は軽自動車といっても乗用車について扱ったが、今回は軽自動車のもう一つのメジャーな存在である「軽トラ」について考えてみよう。 都会人には縁のない軽トラだが、農家にとってみれば必需品で、なかでも４WDモデルならば畑に横付けして野菜などを積めるし、近所の買い物も、その他の用足しにも、とに角公共交通機関の無い地方では、これ程有用なものはない 。 そこで考えるのは、農家からみれば、税制改正で軽トラもなくなったら如何するのか？という不安が過ぎるであろう。しかし、軽トラが生産中止となる事はないだろう。勿論、現行の軽規格ではないとは思うが。 それじゃ、税金等が上がってしまうではないか！という意見が出ると思うが、実は現行軽貨物の軽自動車税は年額４０００円。これに対して普通車になると、 積載量１トン以下の貨物ということで、 自動車税は年額８０００円。なんと、その差額は年額で４０００円。これなら許されるだろうし、実際の実施では軽トラ相当車 の優遇も考えられるし、更にはエンジンが８００〜１０００ｃｃくらいになれば、排ガスも燃費も良くなるし、おまけにトルクも上がって運転しやすくなるなど、良い事尽くめではないだろうか。 そして、大きさだって軽自動車の枠があるから、それ一杯に作るのであって、枠が撤廃されれば極狭い道に特化して、現行軽規格よりも幅狭の車輌だって出来るかもしれない。事実、それ以前 の旧軽規格では何とか通れた道が、現行の軽規格では通れなくなってしまったという例もあるようだ。 更には、幅はより狭くても、長さを長くして４人乗りのダブルキャブという手も考えられる。これについては、中国の農村地方で人気の微型車という、言ってみれば日本の軽トラ相当車ではダブルキャブが人気と言う事が良いヒントとなる。 　 　 2010/9/20（Mon) 小型クーペも何処へ行った？ 先日、買い物へ言った際に駐車場にあった何やらスポーティーな小型車。これは一体何かと思いよくよく見れば三菱ＦＴＯだった。まあ、一部に社外品のエアロ （たぶん）を付けているようなのでオリジナルとは少し違うイメージでもあるが、基本的には間違いなくＦＴＯだ。 三菱ＦＴＯは１９９４年に発売された１．８〜２．０リッターのＦＦ２ドアスペシャルティークーペで、価格帯は１６４〜２５０万円と手頃で、 （皆が正社員だった）当時の若者にも十分に購入できた。結局、２０００年の新安全基準（側面衝突）をクリアできずに販売終了となった。 　　　 ＦＴＯのライバルといえば、トヨタ セリカとホンダ インテグラということになる。 セリカは１９７０年に発売された小型ＦＲクーペにまで遡るから、スカイライン程ではないにせよ、歴史的には長いクルマだが、ＦＦ化されたのは４代目（T１６０、１９８５〜１９８９年）からで、その後５代目（Ｔ１８０、１９８９〜１９９３年）までは４年毎にＦＭＣされたが、６代目（T２００、１９９３〜１９９９年）は６年のモデルサイクルと長かった。Ｔ２００はＷＲＣホモロゲーションモデルのＧＴ−ＦＯＵＲという４ＷＤモデルによるラリーでの活躍など、トヨタとしてはマニアックなモデルもラインナップしていたが、７代目（T２３０、１９９９〜２００６年、下の写真）ではＦＦ専用車となった 。しかし、この手のスペシャリティークーペ市場の不振から結局２００６年に生産中止となってしまった。 もう一つのライバルであるホンダ インテグラは高性能版のタイプＲをラインナップすることから、ＦＦ車とはいえマニアからの人気も高く、初代タイプＲ（ＤＣ２、１９９５〜２００1年）、２代目（ＤＣ５、２００１〜２００６年）の後に、シビックタイプＲが後継として系譜を継いでいる。 こららのクルマは販売していた当時は特に気にも留めなかったが、いざ絶版になると何故か恋しくなるものだ。 　 　 2010/9/19(Sun) 税制改正で軽が無くなる！？ 既に話題となっているように、「環境自動車税」の2012年度の創設を総務省が目指しているという。これにより、現行の軽自動車に対する極端な優遇がなくなることになる。 これに対しては色々な意見があるが、反対派の主な主張は、クルマが無くては生活が出来ない地方では、税制改正により税負担が増してクルマの所有を諦めなければならない世帯がでてきて、これは 生活権に関わる事だ、という事らしい。 軽の恩恵が無くなると、経済的にクルマを持てない人が居るのだろうか？ということで、軽とコンパクトカーを１０年間所有・維持した場合についてシミュレートしてみたのが下の表だ。 　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 単位　千円 　 　 　 　 　 マーチ１２Ｓ　 アルトＧ　 ワゴンＲ ｽﾃｨﾝｸﾞﾚｰＴ　 　 購入時 車輌価格 1,000.0 　 950.0 　 1,418.0 　 　 　 消費税 50.0 　 47.5 　 70.9 　 　 　 取得税 50.0 　 28.5 　 42.5 　 　 　 重量税 30.0 　 7.5 　 7.5 　 　 　 小計 1,130.0 　 1,033.5 　 1,538.9 　 　 車検 重量税 20.0 　 5.0 　 5.0 　 　 　 整備費用 50.0 　 50.0 　 70.0 　 　 　 自賠責 22.5 　 19.5 　 19.5 　 　 　 検査手数料 1.7 　 1.4 　 1.4 　 　 　 １回分計 94.2 　 75.9 　 95.9 　 　 　 ４回分計 376.7 　 303.8 　 383.8 　 　 　 整備 １２ヶ月点検 （オイル交換含む） 30.0 　 30.0 　 60.0 　 　 　 ６回分計 180.0 　 180.0 　 360.0 　 　 自動車税 1年 34.5 　 7.2 　 7.2 　 　 　 10年分計 345.0 　 72.0 　 72.0 　 　 ガソリン代 係数（対10･15モード） 0.8 　 0.7 　 0.7 　 　 　 実燃費(km/L) 19.2 　 15.8 　 15.1 　 　 　 ガソリン代(840km/月) 5.7 　 6.9 　 7.3 　 　 　 120ヶ月計 682.5 　 832.0 　 870.7 　 　 　 合計 2,714 　 2,421 　 3,225 　 車輌諸元 10・15燃費(km/L) 24.0 　 22.5 　 21.5 　 　 　 排気量(cm3) 1,198 　 658 　 880 　 　 　 最高出力(ps) 79 　 54 　 64 　 　 　 最大(kg-m,) 10.8 　 6.4 　 9.7 　 　 　 車輌重量(kg) 940 　 730 　 730 　 　 　 ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ(kg/ps) 11.9 　 13.5 　 11.4 　 　 　 ＡＢＳ ● 　 × 　 × 　 　 　 サイドエアバック × 　 × 　 × 　 　 　 シートリフター ● 　 × 　 ● 　 JNCAP フルフラップ　運転席 ★★★★ 　 ★★★ 　 ★★★ 　 衝突実験 フルフラップ　助手席 ★★★★ 　 ★★★ 　 ★★★ 　 　 　 オフセット　運転席 ★★★★ 　 ★★★★ 　 ★★★★ 　 　 　 オフセット　助手席 ★★★★★ 　 ★★★★★ 　 ★★★★★ 　 　 　 側面 ★★★★★ 　 ★★★★ 　 ★★★★★ 　 　 　 備考 2003ﾓﾃﾞﾙ 　 2005ﾓﾃﾞﾙ 　 2004ﾓﾃﾞﾙ 　 計算条件は独断で推定しているから、多少の誤差と不満はあるかもしれないが、大きな間違いは無いと思っている。 そして結果を見ると、１０年間の総経費ではアルトＧはマーチ１２Ｓよりも２９．３万円安い。言い換えれば毎月２,４４０円安い事になる。 そこで疑問になるのは、この毎月２千数百円の違いで、クルマの所有を諦める？本当？嘘でしょう！ しかも、マーチはパワーやトルクも大きいから走行にも余裕があるし、安全性でも勝っている。 ＮＣＡＰのデーターなんて当てにならない？という意見もあるだろうが、因みに、以前勤務先での交通安全研修会で地元の所轄警察署の交通課長の講話があった際に、課長さん曰く「この中で、軽自動車に乗っている人いますか？今度買い替えには普通車にして下さい」と言い出して、何故かといえば長い経験から軽自動車が如何に危険かを体験していると言う事だった。 更にこれが、軽のターボモデルになると・・・・・。まあ、これ以上は申しません。 　 　 2010/9/18(Sat) クイズ 前回のクイズはちょっと簡単すぎたようで、回答を下さった皆さん全員が正解でした。 そこで今回は少し難しくしてみたのが、下の写真。 えっ？これも簡単だって？ いえいえ、今回は車種のみならず場所もお答えいただきましょう。詳細な番地は必要ありませんが、おおよその場所を特定できる程度の内容を答えていただきます。 何時ものように回答はメールにてお願いします。 　 　 2010/9/17(Fri) 国産ワゴンは何処へ行った？ 欧州車の場合は多くがワゴンをラインナップしている。特にＤ、Ｅセグメントではワゴンがあるのが当然、という状況だが、さて国産車の場合はといえば、定番のレガシィと輸出で頑張るアコードとアテンザくらいだろうか。 ところが、１０年前はといえばミドルおよびアッパーミドルサイズだけでも トヨタ：カルディナ、カムリグラシア・ステーションワゴン、マークⅡワゴン・クオリス、ビスタ・アルディオ ニッサン：ステージア、セフィーロ・ワゴン、アベニール、プリメーラ・ワゴン ホンダ：アコード・ワゴン 三菱：レグナム、ディアマンテ・ワゴン マツダ：カペラ・ワゴン スバル：レガシィ・ツーリングワゴン という見事な陣容で、当時は「ステーションワゴンのすべて」なんていう特集本も出ていたくらいだった。 ところで、数年前までは街中で結構見かけたのが三菱のレグナムで、当時何となく何処かの車にイメージが似ていると思っていた。 特にマイナーチェンジした後期のフロントフェイスが似ているように感じたのだが下の写真のように、並べてみるとそうでもない。 こういう風に、そっくりパクッたわけでは無いが、別々にみると何やら似ているという例は、最近の韓国車にも見かけるようになったということは、ソックリコピーの多い中国車に比べれば、 韓国車もそれだけ進歩したのかもしれない。 そして、１０年前には国産Ｅセグメントワゴンもクラウンとセドリック/グロリアに夫々ラインナップされていた。そこで、今回はこれ等を紹介、というか懐かしんでみよう。 先ずはクラウン・エステートから。１９９９年の末に１１代目クラウン（Ｓ１７０）をベースとしたワゴンが発売された。それ以前はＳ１３０系が１２年も生産されていたから、一気に３世代も若返った事になる。 貴重な国産上級セダンベースのワゴンという位置づけから、ワゴンマニアにはそれなりに売れていたが、２００７年に惜しくも 生産中止となり、その後クラウンのワゴンは存在しない。 クラウンのライバルのニッサン　セドリック/グロリアのワゴンは１９８３年に発売されたＹ３０系が、その後１９９９年までの１６年間も生産されていた。 クラウンに比べて角ばったデザインはアメリカのワゴンを髣髴とさせ、ワゴンマニアにはそれなりに人気があった。しかし、リアサスはリーフリジットで、狭いボディ幅に更に狭いトレッドなどにより、乗り味は古臭く、安定性も悪かった。 ステーションワゴンとしてのユーティリティを考えれば、大きさ的にはＥセグメントが欲しくなるが、今現在Ｅセグメントワゴンが欲しければ輸入車ということになり、メルセデスＥクラスワゴンやＢＭＷ５シリーズツーリング、そしてアウディＡ６アバントなど、庶民には チョッと手を出しにくいクラスとなってしまう。 そういう意味では、フーガのワゴンなんてあっても良さそうだが、売れる見込みは無いのだろう。 　 　 2010/9/16(Thu) スバル　ニュー３６０？？ フィアット５００といえば、最近では２００７年に発売されたフィアットパンダのプラットフォームやエンジン、その他コンポーネントを流用して２代目”５００”を現代に再現したもので、このレトロ手法はＶＷニュービートルやＢＭＷミニと同一である。 そこで、フィアット５００がアリならばスバル３６０だってあっても良いだろう。ニュービートルもそうだが、オリジナルはリアエンジンでもＦＦのプラットフォームにオリジナルっぽいボディを乗せるという方式で作ればよい。 スバルに丁度いいシャーシーがなければトヨタから供給を受けるという手もある。たとえば欧州販売のＡセグメントでプジョーやシトロエンとも共有しているアイゴのプラットフォームとエンジンの供給を受けて、そこにスバル３６０をイメージしたボディを載せれば、和製フィアット５００となる。 現行フィアット５００はイタリア車としては日本国内でも異例のヒット（と、いっても知れてるが）のようだから、スバル　ニュー３６０も結構売れるのではないか・・・・・と、思うのだが。 　 2010年10月1〜15←　　→2010年9月1〜14