2010年10月1日〜 15日 ⇒　9月16日〜30日 　 2010/10/15(Fri) ｉ−ＭｉＥＶの機器塔載レイアウト ｉ−ＭｉＥＶについては既に簡易試乗記で紹介しているが、その段階ではカタログ等で調べた限りでは詳細が一切は発表されていないと思っていたが、その後の調査で既に２００７年に自動車技術会の会報に試作段階でのレイアウトや性能等が発表されていた。 さらに、その発表で使われていた説明図の一部が最近欧州向けのオフィシャルフォットで公開されているのも判明した。 そこで、これらの公開された資料を基にして、少しは判りやすいようにと整理してみたのが下の図だ。 試乗記で感じた安定感から推定した低い重心という面では、確かにそのとおりだった。 そして、底面から見た写真も公開されていた。 左の写真は上の写真から駆動部分を拡大したもだが。これを見るとモーターが従来のエンジンに比べて小さいし、補記類（ポンプ、ラジエターや配管等）が全く必要ないのが判る。またモーターの出力側には最終減速機が組み込まれ、恐らく差動機能も持っているだろう。その先はドライブシャフトにより左右の後輪を駆動するのが判る。エンジンと違いモーターのメンテは殆ど不要だろう。 三菱が他社に先駆けて電気自動車を市販化できたのはリアミッド・エンジンレイアウトという特殊なレイアウトの軽自動車 であるｉ(アイ)という格好のベース車輌があったことが大きい。さて、このｉ−ＭｉＥＶが瀕死の三菱が起死回生する原動力となるか否か。暫く見守っていこう。 　 　 2010/10/13(Wed) ベーシックセダン Ｂセグメントといえばハッチバックを思い浮かべるだろうが、途上国などではクルマはマダマダ憧れの高級品だから、小さくてもハッチバックよりもセダンが人気となっている。例えばフィットをベースとしたフィットアリアなどが思い浮かぶが、今回紹介するのはトヨタベルタ。このクルマはヴィッツをベースとしてセダン化したもので、エンジンは１ℓ　３気筒と１．３ℓ　４気筒がある。 価格は１３４万円（１，３）〜１７８．９万円（１．３Ｇ　４ＷＤ）で、写真の１．３Ｇは１６１万円。 内装はハッキリ言ってチャチい。でも、まあ、１６１万円のセダンと考えれば、こんなモノか。 贅沢を言えば限がない。例えば、下の写真・・・・確かに文句なしのインテリア。 しかし、価格を考えれば良くて当然。 そこで、必要充分な豪華さと性能のセダンならば、下の写真なんかが勧められる。 チャッチくて遅いベルタよりも、あと１００万円出せば、↓が買える訳だから、抜群のお買い得。 聞くところによると、歯を治すならマークＸくらいに乗っている歯医者を選べという話しがある。要するに真面目で地道だからだそうだ。そこで、行ってきましたマークＸに乗っている歯科へ。 ところが、２週間もしたら直したところが痛くなった。もしかして、腕が悪くて稼ぎが少なく、だからマークＸ？ やられたぁ！そこで、次はアウディA４アバントが駐車場に置いてある歯科医に行ったら、今度はバッチリだった。 歯医者はアウディに限る！？ 　 　 2010/10/12(Tue) アバルト５００ フィアット５００（通称”チンク”）は日本にも輸入され、その独特な魅力からフィアット車としては結構な数を販売しているらしい。そしてフィアットベースのチューニングカーとして古くからその手のマニアの間では有名なアバルトが２００８年から日本に輸入されている。 ２００９年のアバルト全車の輸入台数は約４００台で全て完売だそうだ。現在輸入されているアバルトはＡＢＡＲＴＨ５００とＡＢＡＲＴＨ　ＰＵＮＴＯ　ＥＶＯの２車種で、数から言えば多くが５００だろう。そこで、まずは主要諸元を比較してみる。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 FIAT 500 1.2 8V Sport FIAT 500 1.4 16V Sport ABARTH 500 ALFAROMEO MiTo1.4TSport 　 車両型式 　 ABA-31212 ABA-31214 ABA-312141 ABA-955141 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.545 3.655 3.655 4.070 全幅(m) 1.625 ← ← 1.720 全高(m) 1.515 ← ← 1.475 ホイールベース(m) 2.300 ← ← 2.510 駆動方式 FF ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 4.7 4.4 N/A N/A 車両重量(kg) 　 990 1,020 1,110 1,220 乗車定員(名） 　 4 ← ← 5 エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 169A4 169A3 4312A1 199A8 エンジン種類 　 I4 SOHC I4 DOHC I4 DOHC Turbo ← 総排気量(cm3) 1,240 1,368 ← ← 　 最高出力(ps/rpm) 69/5,500 100/6,000 135/5,500 155/5,500 最大トルク(kg･m/rpm) 10.4/3,000 13.4/4,250 18.4/4,500 23.5/3,000 トランスミッション 　 5MT 5AT 5MT 6MT 　 　燃料消費率(km/L) （10/15モード走行） 17.2 13.8 N/A N/A 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 14.6 10.2 8.2 7.9 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ ← ← ← ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← タイヤ寸法 前/後 185/55R15 ← 195/45R16 215/45R17 価格 車両価格 208.0万円 243.0万円 299.0万円 285.0万円 備考 1.2POP 5AT 195万円 　 　 　 こうしてみると、アルファロメオ ミトは寸法的にもワンランク上であることが判るし、基本的には同一のエンジンでもチューニングはミトのほうがハイ チューンとなっている。 それにしては価格はミトのほうが多少安い？実はミトはファブリックシートが標準なのに対して、アバルト５００はレザーシートが標準などというともあり、実際にはミトが３０万円ほど高いのだが、それでも車格を考えればアバルトは割高となっている。まあ、そんなことを言う奴はアバルトなんて買わないのだろう。 聞くところによると、最初はアバルトも一般のフィアットディーラーで扱っていたが、販売数を制限する目的から、 東京、名古屋、大阪、福岡で各一箇所の専門ディーラーのみの販売としたそうだ。 ただし、この手の情報はアバルトマニアからの発信だから、真意は定かではないが・・・・。 まあ、そんな状況だから、物凄く熱心な販売政策なんてとるわけもなく、試乗は予約制で一見さんのアポなし試乗はお断り とのことだった。理由としては試乗車は通常各地で展示していたりするためだそうで、では今日も何処かに展示してあって、此処には無いのかと尋ねたら明言は避けていたが・・・・。 ところで、こんなことを言うと、アバルトファンには大いなるヒンシュクをかい、怒りのメールが来そうだが、実はこの日は前回までに３回に分けて紹介したポルシェの２０１１モデルを見た帰りにアバルトへ寄ったのだった。それで、これが大失敗だったのは、つい３０分程前にＧＴ３やターボＳを触りまくって、脳みそに感動の記憶が焼き付いている状態でのアバルト５００は、はっきり言って評価に苦しんでしまった。という訳で、その気になったら 試乗も含めていづれ再チャレンジすることにして、イタ車ファンにはお許し願おう。 小さくてコロっとしたエクステリアは、これに魅力を感じなければ只のチンケなミニカーに見えてしまうから、趣味性の高さでは群を抜いている。 インテリアは如何にもイタリアン丸出しで、これも好きな人はトコトン惚れ込みそうだ。   シートは座面も硬くてホールドも良いが、大きさが小さい。勿論車内は狭い。 エンジンはアバルトのマークの入った赤いカバーがついているが、中味はフィアット製をベースにしてるし、ミトとも基本的には同じ。   キャリパーは普通の鋳物製フローティング方式に赤い塗装がしてある。 それにしても、予想以上に売れているというアバルト５００だが、そのオーナーの中で惚れ込んで一生所有する確立はどれくらいなのだろうか。中には衝動買いしては見たが、これぁ駄目だ、といって新品同様での売却、なんて物件もあるかもしれない。 そこで、YAHOOでアバルトの中古車 を探してみたら、何と走行１０ｋｍ、未登録というのが結構出ていた。しかも出展者は数少ない正規のディーラーではないか。あれっ、日本向けの割り当ては完売したんじゃなかったっけ？？しかも、何故に、中古車として販売するのか？ 　 　 2010/10/11(Mon) 左手のイグニッション操作 ３回に渡ってポルシェを紹介したので、その勢いで今回もポルシェネタを一つ。 ポルシェのＬＨＤ（左ハンドル)車の場合、イグニッションキー（スイッチ）はステアリングコラムの左側にあるために、左手での操作となる。これが慣れないと非常にやり辛く、何故こんなところに付いているのかと不思議に思うだろう。実はこれには理由がある。 あの有名なルマン２４Ｈレースのスタートはルマン方式といわれるくらいに有名だ。要するにコースの反対側に立ったドライバーはスタートの合図と共に全力で走り、反対側に停車しているマシンに乗り、エンジンを始動して発進する。実はこの時にシフトレバーを１速に入れる動作と同時にイグニッションをオンにするために、イグニッションキーはシフトレバーと反対側にあるのだそうだ。 したがってＲＨＤポルシェの場合はイグニッションスイッチは右側にある。 ところで、輸入車の場合ＲＨＤでもウィンカーは左にある。これはＩＳＯ（国際標準化機構）で規定されているからだが、これがＭＴだと特に使い辛いという話をよく聞く。何でも、ＭＴの場合はシフト操作をしながらウィンカー操作が出来ないからだとか？ しっかしねぇ、それって、ウィンカーの操作を一瞬ずらせば良いだけの事だと思うし、同時に操作する意味が判らない。シフトのためにステアリングから手が離れるのは一瞬の筈。そんな事よりもイグニッションはシフトレバーと反対に付けるというポルシェの思想は、街乗りでスキルの低いドライバーの事なんか考えないが、ルマンスタートの機能は絶対に 譲れないという、これこそポルシェの思想だ、と関心するばかり・・・・・。 　 　 2010/10/10(Sun) PORSCHE 2011YEAR MODEL ３ 今回紹介するのはボクスタースパイダー。既に昨年から発売されていたが、実物を見る機会は今回が初めてだった。ボクスタースパイダーはドライビングプ レージャーを追求した軽量、高性能モデルで、オープン走行を原則としていることから、ソフトトップは手動式となる。 フロントからの眺めは、ノーマルのボクスターと特に変わらないが、リアから見れば特徴的な２本の隆起ラインがこのモデルを象徴している。 ベースとなるボクスターＳに対してパワーで１０ｐｓアップ、車輌重量は８０ｋｇ軽量化されている。 インテリアはボディ同色のトリムラインやコンソールなどを特徴としている。またメーターフードもオリジナルとは異なる。 シートは座面にアルカンターラを使用し、形状は非常にタイトなスポーツシートが装備されている。実際に座ってみると、ストリートモデルのＧＴ３よりもレーシングっぽいことからも、このモデルの特殊性が判る。 ドアはアルミ製で写真のようにドアハンドルさえも省いて軽量化をしている。 ホイールとタイヤはフロントが８Ｊ×１９　２３５/３５ＺＲ１９、リアが９．５Ｊ×１９　２６５/３５ＺＲ１９。 国内販売価格は８６６万円。 ということで、今年は大きな変更の無かったポルシェのラインナップだった。 　 　 2010/10/9(Sat) PORSCHE 2011YEAR MODEL ２ こちらはターボ嫌いにも勧められる、自然吸気のＧＴ３。ご存知、９１１のレーシングバージョンであるＧＴ３カップカーやＧＴ３Ｒのベースとなるストリートバージョン。 例によってシート座面やステアリングホイールのリム等にアルカンターラを多用している。 エンジンは水平対抗６気筒自然吸気　３．８ℓで４３５ps/７，６００rpmの最高出力と ４３０Ｎm/６，２５０rpmの最大トルクを発生する。 回転計のレッドゾーンは８，４００rpmからと、流石にレーシング仕様のストリート版だけあって、回してナンボの特性だ。 タイヤはフロントが２３５/３５ＺＲ１９、リアが３０５/３０ＺＲ１９で、ホイールはセンターロックで、タイヤサイズと共にロック方式もターボＳと共通のようだ。 カレラＳでは物足りないし、ターボは嫌いだというお金持ちには１，７６６万円は買い得価格かもしれない。ただし、それなりの腕がないと無用の長物どころか・・・・・なんて事は言いませんが・・・・・。 更にしつこくつづく。 追伸：昨日ホンダがフィットハイブリッドを発売した。価格は１５９万円から。 　　　　こら、折角９１１ターボＳやＧＴ３の話題に浸っている時に、くだらない情報を出すな！って？ 　　　　それぁ、フィットオーナーに失礼でしょう。 　 　 2010/10/8(Fri) PORSCHE 2011 MODEL 1 １０月といえば毎年ポルシェが新しいイヤーモデルとなる月で、今年も２０１１年モデルが上陸した。今年は、これといった大物が無い中で、９１１ターボを更に高性能にしたターボＳが目立っていた。 エンジンは水平対抗６気筒ツインターボ　３．８ℓで５３０ps/６，２５０〜６，７５０rpmの最高出力と ７００Ｎm/２，１００〜４，０００rpmの最大トルクを発生し、これはノーマルターボに対して３０psおよび５０Ｎmの性能アップとなる。 それにしても、７００Ｎｍのトルクってドンな加速をするのだろうか？ インテリアは特に変わりはないが、写真のブルー/ブラックのツートーンレザーシート＆ドアインナートリムは中々見かけも良かった。 シートのホールドもカレラよりピシッとしているが、街中でダルい運転には疲れるかもしれない。 ポルシェは世界標準となりつつあるパドルシフトスイッチを拒否して、ヘンテコリンなステアリングスイッチに凝り固まっていたが、やっと世間の標準にあわせることにしたのだろうか。これが標準かオプションかは定かではない（近々調べておこう）。 ブレーキはＰＣＣＢ（セラミックコンポジット）のフロント６ポット、リア４ポットが装着されていた。 タイヤはフロントが２３５/３５ＺＲ１９、リアが３０５/３０ＺＲ１９で、ホイールはレーシングカー並みのセンターロックとなっている。 ９１１ターボＳの目的はニッサンＧＴ−Ｒイーターの一面もあるだろう。それにしても、ポルシェも本気になってこんなのを出してきたが、価格は２，３６５万円！！　もしも、これでも飽きたらなければＧＴ２ＲＳもあるようだが・・・・・。 次回につづく。 　 　 2010/10/7(Thu) プレミアムブランドのバリエーション プレミアムブランドといえばドイツの御三家が思い当たるが、これらのＤ、Ｅセグメント車にはベースの４ドアセダンに加えてクーペ、カブリオレ、ワゴンというバリエーションを持つ ということも、ユーザーから見れば魅力となっている。 それでは、国産プレミアムブランドのレクサスとインフィニティ（日本では未展開）については、どうだろうか？ということで、下の一覧表に まとめてみた。 　 　 　 　 ４ドアセダン ２ドアクーペ カブリオレ ワゴン 　 Ｄセグメント BMW３シリーズ ● ● ● ● 　 　 メルセデスＣクラス ● ●（ＣＬＫ） ●（ＣＬＫ） ● 　 　 アウディＡ４ ● ○（Ａ５） ○（Ａ５） ● 　 　 レクサスＩＳ ● 　 ● 　 　 　 インフィニティＧ ● ● ○（ＵＳのみ） 　 　 Ｅセグメント BMW５シリーズ ● ●（６シリーズ） ●（６シリーズ） ● 　 　 メルセデスＥクラス ● ● ● ● 　 　 アウディＡ６ ● 　 　 ● 　 　 レクサスＧＳ ● 　 　 　 　 　 インフィニティＭ ● 　 　 　 国産勢にはワゴンがラインナップされていないが、これは欧州展開をするには大きなハンディとなるのではないか。 そして、クーペはインフィニティＧ（スカイライン）のみで、カブリオレはインフィニティＧとレクサスＩＳに設定されている。何れにしても、国産勢、とりわけレクサスは本気のラインナップを行っていないような気がするが、何故なのだろうか？ そして、最もプレミアムに相応しいＥセグメントのクーペ＆カブリオレ（コンバーチブル） となると、ＢＭＷとメルセデスの独壇場というのも、Ｅセグの王者を争うトップブランドは伊達じゃあない。 　 　 2010/10/5(Tue) ホットハッチも何処へ行った？ ステーションワゴン、クーペに引き続き「何処へ行った」シリーズの第三弾は国産ホットハッチを取り上げてみる。 その昔はクルマ好きの若者の定番といえば、コンパクトハッチバック車のエンジンを多少チューンナップしたり、上級車のエンジンを無理やり載せて、これに足回りを強化し、内装もそれなりにスポーティに装った、スポーツハッチだった。 この手のクルマはスポーツクーペやスペシャルティーカーに比べれば、辛うじて生息していたが、ここ１〜２年でベース車輌のＦＭＣなどにより、絶滅に近い状態になっていた。そこで、まずは代表車種を並べてみると 　 　 　 ① ② ③ ④ ⑤ 　 　 　 ニッサン March12 SR ダイハツ BOON X4 ミツビシ COLT Ralliart Ver.R スズキ SWIFT Sport ルノー Twingo GT 　 販売状況 　 販売終了 販売終了 販売中 販売終了 販売中 　 車両型式 　 DBA-AK12 ABA-M312S CBA-Z27AG CBA-ZC31S ABA-ND4FR 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.735 3.630 3.925 3.765 3.600 全幅(m) 1.670 1.665 1,695 1.690 1.655 全高(m) 1.505 1.535 1,535 1.510 1,470 ホイールベース(m) 2.430 2.440 3.025 2.390 2.740 駆動方式 FF 4WD FF ← ← 　 最小回転半径(m) 　 4.4 4.7 5.4 5.2 N/A 車両重量(kg) 　 960 980 1,110 1,060 1,040 乗車定員(名） 　 5 ← 4 5 4 エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 CR12DE KJ-VET 4G15 3ZU-FE D4F エンジン種類 　 I4 DOHC I4 DOHC Turbo ← 4 DOHC I4 SOHC Turbo 総排気量(cm3) 1,240 936 1,468 1,586 1,148 　 最高出力(ps/rpm) 110/6,900 133/7,200 163/6,000 125/6,800 100/5,600 最大トルク(kg･m/rpm) 13.7/3,600 13.5/3,600 21.4/3,500 15.1/4,800 14.8/3,000 トランスミッション 　 5MT ← ← ← ← 　 　燃料消費率(km/L) （10/15モード走行） N/A 14.6 15.4 14.6 N/A 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 8.7 7.4 6.8 8.5 10.4 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← ストラット 後 ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ ３リンク ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ ← ← ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ タイヤ寸法 前/後 185/55R15 175/65R14 205/45R16 195/50R16 185/55R15 価格 車両価格 179.3万円 183.8万円 196.5万円 162.8万円 240.0万円 備考 　 　 CVT設定あり 　 　 ①　ニッサン　マーチＳＲ　（販売終了） 　　オーテックによりノーマルの９０psからチューンナップされている。また５ＭＴはルノートゥインゴＧＴ用を流用している。試乗した結果はオーテックチューンとは言え実用車のエンジンがベースのために、レスポンスの悪さがスポーツ感を台無しにしている、という感じだった。 ベース車輌のＦＭＣ（１０年７月）により販売終了。 ②　ダイハツ　ブーン Ｘ４　（販売終了） 　　Ｘ４（クロスフォー）は街乗り用スポーツモデルとは異なり、モータースポーツのベース車輌として発売された。排気量９３６ccというのは、レギュレーションでのターボ換算（１．７倍）を考慮して、１．６リッタークラスでの出場を考慮したもので、この点でも他社とは全く異なるカテゴリーの車だ。 残念ながらＸ４の試乗は実現できなかった。ベース車輌のＦＭＣ（１０年２月）により販売終了。 ③　ミツビシ　コルト　ラリーアートバージョンＲ 　　国産ホットハッチでは唯一の現行販売車輌。アウターサイズは他の４車よりも少し大きめで、エンジンも１．５リッターターボと最も強力で、言ってみればランエボの子分的なクルマ。 残念ながら試乗の機会は無かったので、乗り味は判らない。 ④　スズキ　スイフトスポーツ　（販売終了） 　　国産ホットハッチとしては最もメジャーだったクルマで、１６０万円という価格も手ごろなことから、絶滅寸前の若いカーマニアからみれば救世主的な存在となっている。 AT版は初期モデルに試乗しているが、洗練こそされていないが其れなりにホットハッチの特徴を備えていた。ベースのスイフトは極最近ＦＭＣされたため、このクルマも絶版となってしまった。 ⑤　ルノー　トゥインゴ　ＧＴ 　　輸入ホットハッチの代表例として比較してみた。このクルマに試乗した時に驚いたのは、スペック以上にパワフルで、しかも機敏な運動性能は、この手のクルマが単なる動力性能ではないことを教えてくれる。とにかく、ホットハッチの本場だけのことはあり、その官能性は抜群だった。輸入車のハンディで価格が高いのがネックとなる が、逆にいい年したオッさん（とオバハン）が乗っても恥ずかしくないのはメリットでもある。 という訳で、多くの国産ホットハッチが絶版となってしまったが、理由の一つとして丁度時期的にベース車輌のＦＭＣに重なってしまったことがあり、その意味では近い将来には、ホットモデルも追加される可能性もある。 なお、輸入車にはフィアット５００アバルトやプントアバルト、アルファロメオＭito、そしてトゥインゴＲＳなどマニアの血が騒ぎそうなモデルが結構ある。 　 　 2010/10/4(Mon) パリモーターショー パリモーターショーが開催されている。 フランクフルト、ジュネーブ、デトロイトに並ぶ世界的なモーターショーだけあって、このショーでデビューするワールドプレミアも多数に渡るようで、殆ど陰の薄くなった東京モーターショーとはエライ違いだ。 という訳で、今回は下のサムネイルから好きなアイテムを見てもらうことにする。 もしかして、こういうのを、手抜きというのだろうか？ 　 　 2010/10/3(Sun) スズキ　ニュースイフト 先月、ＦＭＣされたスイフトは、一見どこが変わったのかというくらいのキープコンセプトだが、よく見れば全くの新型。 実際に見ると、まあ、そこは所詮Ｂセグメントのコンパクトカーだから、カッコ良いとかいう事はなく、寧ろチャチいというのが正直な気持ち。 内装も、まあ、悪くはないが、褒める程でもない。 シートは表皮や座り心地など、国産車としては欧州的で褒められるが、これまた圧倒的に良いかといえば・・・・。 リアのラッゲージスペースは・・・・狭い。Ｂセグのハッチバックということを考えても狭い。 先代との大きな違いは床面が上がっていることで、これはリアをブツけても、バンパーの修理だけなら格安で済むからだとか。先代ではハッチドアまでぶっ壊して修理費が嵩み、泣くユーザーが多かったらしい。しかし、バックもロクに出来ない初心者ユーザーが多いと言う事か？？ １．２ℓのエンジンは、まあ其れなりでして。 世間では評判の良いスイフトだが、さて、乗り味は？ ＶＷポロに迫るのか？ マーチなんてマルで目じゃないほど良いのか？ と、ここまで書いてみて、何やらスイフトに辛く当っている自分に気が付く。 何故だろうか？ そこで、ハッと気が付いた。そう、昨日の日記を見てもらえば判るように、頭の中にはBMWのニュー５シリーズツーリングを目の辺りにした状況が、未だハッキリと残っていたのだった。それぁあ、スイフトが可哀相というもんだ。しかし、５シリワゴンの写真とスイフトを比べてみれば、同じクルマとは信じられないくらいに雰囲気が違う。人間、贅沢に慣れるのは良くないし、限りもないものだ。 ところで、近い将来にスイフトスポーツが出るかといえば、直ぐには出ないようだ。 　 　 2010/10/2(Sat) Ｎｅｗ ＢＭＷ５シリーズツーリング 新型５シリーズＦ１０はセダンが今年の３月に発表された。そして、例によってツーリングは遅れての発表となるが、今回は半年ほど遅れて最近発表となった。 セダンもキープコンセプトだったのと同様に、ツーリングも先代のイメージを引き継いでいる。 日本の金持ちの間では常識のゴルフバックの塔載性については、クラウンに適わなそうだ。 リアシートの後方スペースをこうして見ると、ワゴンとしては決して広くはない。 ＥセグメントワゴンといってもメルセデスＥクラスワゴンとはコンセプトが大分異なるのは、以前から変わらないが。 ５２３ｉツーリングの車輌重量は１，８８０ｋｇだから、セダン（１，７７０ｋｇ）に比べて１１０ｋｇ重く、セダンでは充分だった５２３ｉの２．５リッターエンジンで、果たしてツーリングが不満無く走るのだろうか。 なお、価格は５２３ｉの場合ツーリングが６４０万円とセダン（６１５万円）より２５万円高い。 他のモデルでは５２８ｉが７４５万円（セダンは７１５万円）、５３５ｉが８６５万円（セダンは８３５万円） とセダンよりも３０万円高い。 　 　 2010/10/1(Fri) ＥＶの燃費 ガソリン車やディーゼル車などの内燃機関を動力とするクルマの燃料消費率というのは、燃料１リッターで何キロ走れるか、もしくは１００ｋｍ走るのに何リッターの燃料を消費するかという事を表すのは言うまでも無い。具体的に言えば１０・１５モードや最近追加されたＪＣ０８モードなどの単位はｋｍ/Ｌである。 しかし、最近注目の電気自動車は如何するのだろうか？ 　 ということで、国内初の量産型電気自動車であるｉ−ＭｉＥＶのカタログを見たらば、１０・１５モード交流電力消費率で表し単位はＷｈ/ｋｍ、そして結果は１２５Ｗｈ/ｋｍとなっていた。さらにｉ−ＭｉＥＶのバッテリーの総電力量は１６ｋＷｈだから、１００％消費として走行距離を推定すると１２８ｋｍとなる。 ところが、１０･１５モードには一充電走行距離という審査項目があり、この結果は１６０ｋｍとなっている。これはどういうことかといえば、１５ｋＷｈのバッテリーで１６０ｋｍ走れるのだから、電力消費率は９４Ｗｈ/kmの筈だが、これではバッテリーの容量すべてが走行電力となったと仮定したことで、燃費が安く計算されてしまうということらしい。そこで、電力消費率の審査結果から燃費を計算する事になったらしいのだが・・・・。う〜ん、上手く説明できない。もっと上手い説明を考えておきますので、今回はお許しを！ 　 2010年10月16〜31←　　→2010年9月16〜30