ＢＭＷ Ｚ４ ２．５ (2006/7/2)
※この試乗記は２００６年７月現在の内容です。現在この車種は新車販売が終了しています。

FAIRLADY Z

FAIRLADY Z RoadStar



BMW Z4 3.0
　

PORSCHE BOXSTER

今回はマイナーチェンジを機にエンジンを改装されたＢＭＷ　Ｚ４　２．５ｉに試乗した。Ｚ４の歴史と詳細に関してはＭＣ前の前期型Ｚ４　３．０試乗記で解説しているので、そちらを参照願いたい。
ＢＭＷ３シリーズと基本コンポーネントを共有するオープン２シーターであるＺ４は発売以来３年を経て、今回エンジンを改装するなどの大きな変更があった。ＢＭＷの６気筒エンジンの主流は、現行３シリーズであるＥ９０の発売と同時に、マグネシュウムブロックとバルブトロニックを装備するＮ５２へと移っていたが、Ｚ４に関しては旧型のＭ５４型が搭載されたままだった。今回のエンジン改装にともなって、以前の２．２、２．５、３．０というラインナップから２．２が消えて、２．５と３．０のみとなった。更に２．５に関しては３２３ ｉに搭載されているデチューンされた１７７ｐｓ版が採用されている。これによって２．５とは言う物の、性能的には旧２．２と同等となるし、価格的にも４３９万円と旧２．２の４２３万円に近い。 しかも２．２にはオプションだった電動ルーフが標準となったから実質価格据置というところか。
外観上で特に大きく変わった点はないようだ。今時貴重な直列６気筒エンジンを３シリーズの場合は目一杯後ろに押し込んだので、ボンネットを開けてもエンジンの半分以上は隠れているが、 Ｚ４の場合は此れでもかというくらいに長いボンネットなので、余裕でエンジンが搭載されている感じがする。サイドから見たＺ４は長いボンネットと短いテール、ドライバーはサルーンで言えば後席に近い位置に座るという独特のプロポーションは、旧来からのスポーツカーの定番スタイルをしている。

このＺ４、実は米国で生産されている。この手のクルマは最大の消費地が米国だから、現地で作るのが一番手っ取り早く安上がりという発想だ。これはトヨタカムリやホンダアコードなども同じ。
さて、それではＺ４は米国での売り上げはと言えば、以下のようになる。

米国のスポーツカー販売台数
車種名　　        （販売価格）　　　　　　2005年　　　2004年
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BMW Z4　　　　 　　($35,600 - 42,100)　　10.0千台　　13.7千台
BMW Z8　　　　　　 ($   -  )　　　　　　 　　17台　　　 110台
Mercedes-Benz SLK　($42,900 - 61,500)　　12.9千台　　 7.4千台
Mercedes-Benz SL　 ($94,800 - 186,000)　 10.1千台　　12.9千台
Porsche Boxster　　($45,000 - 54,700)　 　7.9千台　 　3.5千台
Porsche Carrera　　($71,300 - 91,400)　　 8.9千台　　 4.9千台
NISSAN 350Z　　　　($27,650 - 40,000)　　27.3千台　　30.7千台
Lexus SC430　　　　($65,355)　　　　  　　8.4千台　　 9.7千台
ACURA NSX　　　　　($   -  )　　　　　　　0.2千台　　 0.2千台
HONDA S2000　　　　($34,050)　　　　　　　7.8千台　 　7.3千台
Dodge Viper　　　　($81,895 - 83,145)　　 1.7千台　 　1.8千台
Chevrolet Corvette ($43,690 - 64,890)　  32.5千台　　35.3千台
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Mercedes-Benz SLR　($450,000)　　　　　　 　200台　　　　45台
Porsche CarreraGT　($   -  )　　　　　　　　340台　　　 190台
FERRARI　　　　　　($168,000 -   )　　　　1.4千台　　 1.3千台
LANBORGHINI　　　　($175,000 -   )　　　　0.7千台　 　0.7千台
MASERATI　　　　　 ($79,900 - 115,900)　　0.2千台　　 0.1千台
Aston Martin　　 　($110,000 -   )　　　　0.5千台　　 0.6千台
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TOYOTA MR-2 Spyder ($   -  )　　　　　　　0.8千台　 　2.6千台
MAZDA MX-5 Miata　 ($20,435 - 26,700)　　 9.8千台　　 9.4千台
MAZDA RX-8　　　　 ($26,435)　　　　　 　14.7千台　　23.7千台
HYUNDAI Tiburon　　($16,095 - 20,955)　　20.6千台　　20.1千台
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さて、どんな物だろうか？それにしても、米国人はスポーツカーが好きだし、逆に世界のスポーツカーは米国で成り立っている訳だから、フェラーリでさえも米国人好み の仕様になってしまうのもうなずける。
本題のＺ４の価格は３．０のデチューン版（Ｚ４　３．０ｉ）２１５ｐｓが＄３５,６００で２５５ｐｓ版（Ｚ４　３．０ｓｉ）が＄４２,１００となる。日本国内で５８９万円の３．０ｉは２６５ｐｓなので、米国の３．０ｓｉに近い仕様のようだ。米国ではＺ４に２．５の設定は無い。国内のＺ４が高いか、安いかについては、各自の判断に任せることに しよう。

トランクスペースは、実用性を問えない２シータースポーツ
としては、こんなものだろう。

フロントシート後方の隙間には小物入れがある。
その上にはスピーカーが。

ドアを開けると見える風景はサルーンとは異なるものの明らかにＢＭＷ流で、これは好み次第だが、この雰囲気に耐えられないという人はあまりいないだろう。 試乗車にはオプションのオレゴンレザーシートが装着されていた。シートに座った瞬間に感じるのは座面がヤケに柔らかく、一瞬フニャっと感じで驚く。ＢＭＷのシートは元々ＭＢやＶＷのカチッとし たレカロ系の座り心地と異なり、少し柔らかめで座ると尻が多少沈むのだけど、その沈み方が可也弾力のあるウレタンが少し沈む感じがするのが従来までの特徴だったが、このＺ４は腰が無くて安物の応接セットのような感覚に違和感を抱く。ただし、少し沈むとその状態ではシッカリするから、一昔前の国産車のフニャフニャシートとは違うし、座った瞬間を除けば走行中は違和感もないし、サポートが悪いという訳でもない。
試乗車の２．５はＺ４では廉価版に相当するために、室内の装備は３．０に比べて多少劣る。まず、エアコンがマニアルとなるが、これは慣れれば、それ程不便は無いだろう。ただし、最近のＢＭＷのオートエアコンはかなり良く出来ていて、それこそ普段は何もいじらなくでも快適温度になるから、廉価版とは言っても４００万円代の中ほどという価格を考えれば、オートエアコンくらい付けても良いような気がするが・・・・。 ちなみに、２．５にはオートエアコンのオプション設定はないので、マニアルエアコンのみとなる。
正面の メーターは左にフルスケール２６０ｋｍ/ｈの速度計、右に回転計と燃料および水温計となり、ＢＭＷサルーンで御馴染みの瞬間燃費計は無い変わりに、最近サルーンでは省略されている水温計がある。速度計はフルスケールで１８０°強の角度しかなく、しかも２６０ｋｍ/ｈまでリニアに目盛が刻まれているので、精々５０〜６０ｋｍ/ｈの街中では非常に見辛い。 Ｍ５の速度計はフルスケールが３３０ｋｍ/ｈまで刻まれているが、スケールの角度が広い事と、０〜１２０ｋｍ/ｈの間がそれ以上に比べて目盛間隔が広くなっていて、１２０ｋｍ/ｈが中央値になっているので、低速部分でも見易い設計になっている。また、ポルシェ各車は目盛の細かいアナログ速度計は概略の速度を視覚的に知るためで、詳細は中央の回転計の下に組み込まれたデジタル表示を使う。Ｍやポルシェに比べてＺ４の速度計はハッタリでは済まされない使い難さがあるし、第一、安全運転上もマズイのではないか？

ＭＣ前とは大きく変化の無い室内デザイン。
オプションのナビのディスプレイはダッシュボード中央上部の格納式となるが、試乗車には付いてなかった。

エアコンオ操作パネルの比較。
上が２．５に装着のマニアルエアコン。下が３．０に装着のオートエアコン。２．５にはオプションでのオートエアコン設定はない。

標準装備のオーディオの操作パネル。
３．０も標準は同じ。

速度計はフルスケールの角度が狭く、目盛も２６０ｋｍ/ｈまで目盛られているので、街中での速度では４５ｋｍ/ｈと５０ｋｍ/ｈの違いは判別し難い。

ＢＭＷでは御馴染みのＡＴセレクター。

着座位置はボクスターと比べると かなり高めだ。 と、言っても３シリーズよりは低いが、悪く言えばスポーツカーらしい緊張感が無いと言う事になり、良く解釈すればボンネットが見えるくらいに視界が広く、サルーンの経験しかないドライバーでも違和感無く運転出来る。 更にダッシュボード自体が低めの位置にあるから、更に見通しが良く運転しやすい。
エンジンの始動は最近には珍しくステアリングコラムの右にある鍵穴にキーを挿して、捻ればエンジンが掛かるというオーソドックスな方法だ。 ＢＭＷの直列６気筒だけあって、実に静かな、高級サルーンのようなアイドリングをする。ブレーキペダルを踏みながらＡＴのセレクターをＤになるまで手前に引くと、 これはもう御馴染みのＢＭＷサルーンそのもののフィーリングだ。 走り出せば、これもまた御馴染みのＢＭＷフィーリングで、同じエンジンを搭載する３２３ｉの車両重量１５１０ｋｇに対してＺ４ ２．５ｉは１４００ｋｇと１００ｋｇも軽い割には、感覚的な動力性能は３２３ｉと大きく違わない。要するに、日本の公道で普通に走る分には特に不満はないが、高性能イメージのＢＭＷブランドで、しかも２シータースポーツというイメージで見ると物足りないかもしれない。このエンジンは３２５ｉや５２５ｉ用とは同じ２．５ℓで制御プログラムのみ変更することで２１５ｐｓ/６５００ｒｐｍに対して１７７ｐｓ/５８００ｒｐｍにデチューンされている。しかし、この方法は何ともインチキ臭いし、天下のＢＭＷにしてはどうも良心的でないような気がする。そして、このエンジンはスペックのとおりに、４０００ｒｐｍから上、特に６０００〜７０００ｒｐｍまでのトップエンドの気持ちよさが２１５ｐｓ版に比べてかなり劣る。そういう意味では、旧型のＭ５４エンジンの２．２ℓ、１７０ｐｓの方がトップエンドの滑らかさと気持ちよさは遥かに上だった。
エンジンの吹け上がりが旧型に比べてイマイチなのに対しての救いはＡＴが５速から６速になったことで、まずエンジンを目一杯回すことの無い普通のドライバーにとってはトップエンドのフィーリングよりも６速化によるキメ細かい変速の方がメリットがあるかもしれない。それでは、５速に比べてどのくらいのメリットがあるかと言えば、残念ながらチョッ と乗っただけでの明確なアドバンテージは感じられなかった。
操舵力はＢＭＷとしては可也軽い。初期の１シリーズ辺りと比べると、同じＢＭＷとは思えないほどに操舵力が違うが、実はＢＭＷの操舵力に関しては以前からイヤーモデルによって重かったり、軽かったりと如何考えても迷いがあるのではないかと疑いたくなるような状況を繰り返している。試乗車の軽さは決して悪くはないし、適度にクイックでスポーティな特性はＢＭＷらしく、少し腕に 自信のある程度のドライバーには、実に心地良い。コーナリング速度も適度なテクニックが有れば、まあ、ソコソコの速度で安全に旋回できる。
Ｚ４はオープンカーだから当然ながらフルオープンでの走行に興味が湧くだろう。結論から言えば、サイドウインドウを上げれば、走行中の風の巻き込みは少ないが、フロントスクリーンの上部からの風がコンソール付近を通過して、 それがＲＨＤならばドライバーの左腕に当たる。原因を考えてみたら、試乗車にはボクスターではオプションとは言え装着が常識のウインドデフレクターに相当するものが付いていない。 そういえば今まで試乗した４台のＺ４全てに付いていなかった。これはシートバック上部付近のロールゲージ間を繋ぐアクリル板とシートバック裏の穴あきメタルで、風の流れが室内を通るのを押さえるのだが、 Ｚ４のカタログを見れば確かに同じような物がオプションには設定がある。この辺が走ってナンボの体育会系のボクスターと、ファッション主体の同好会系のＺ４の違いなのか。

Ｚ４の運転姿勢は意外と高く、ボンネットが見えるので、サルーンと同じ感覚で運転できる。

これは比較としてボクスターの低い運転姿勢。 視界の下１/３は常にメーターが視野に入っている。辛うじて見える右フェンダーの峰で右位置が確認出来る（ＲＨＤの場合）。

２．５に標準装着されるタイヤは２２５/５０Ｒ１５ で最近のＢＭＷサルーンと同じくランフラットタイヤ（ＲＦＴ）が設定されている。現在のＢＭＷラインナップでＲＦＴを使わないモデルはＭ５やＺ４でもＭロードスターなど、本物のＭのみとなってしまった。実際に走ってみれば、乗り心地は他社のサルーンに比べても決して見劣りしないし、試乗車の場合は、例えば抜群のコストパフォーマンスに対して硬めの設定が唯一気になったＶＷパサートＶ６よりも 乗り心地は良いくらいだし、（自称）高級サルーンのレクサスＩＳ２５０と比べても勝るとも劣らない。ただし、よーく耳を澄ましていると、フルオープンの宿命である剛性不足から、段差などの強い衝撃を受けるとボディ全体がブルンという感じで振動する。それに、特にフルオープン時は鏡のような道で無い限り、ルームミラーは細かく振動している。これは典型的なスカットルシェイクで、Ｚ４の発売と同時に試乗した時から変わらない。本来オープンボディには不可避なので、特に問題にはならないだろうが、何しろオープンとしては驚異的な剛性のボクスターと比べてしまうと、どうしても 見劣りしていまう。
次にブレーキはと言えば、これはＢＭＷ全てに渡って同じコンセプトに統一されているとしか思えないくらいに、サルーンと同じフィーリングだ。非常に軽い踏力でブレーキペダルにチョッと足を載せると、グイッと食いつくように減速する。普段の街中では、それこそつま先だけでコントロールできるので、慣れると非常に心強いし、ひ弱な女性（と男性）でも 自信を持って減速できる安心感は実に良い。ただし、本当にベビーな使い方には軽すぎる踏力は思い通りの減速度を出せないし、フローティングタイプのキュリパーは本当にガンガンと踏みまくるとスライトピンのグリスが心配だし、食いつきの良いパッドはフェードや高速時のμの低下（スピードスプレッドが悪いなんて表現する）が心配だ。 とは言っても、Ｚ４は元々そんな運転を想定してはいないだろうが。

２．５のフロントには７Ｊ×１６ホイールと２２５/５０Ｒ１５ランフラットタイヤが装着される。

フロント キャリパーは３２０ｉと同一の鋳鉄製のため上級車のアルミ製よりも剛性感は上回る。

リアキャリパーもフロント同様に鋳鉄製を装着する。

Ｚ4 ２.５が価格的に競合するのはフェアレディＺロードスターと言う事になる。Ｚ４の４３９万円に対してＺロードスターはベース価格が ３８５．4万円（６ＭＴ）で５ＡＴの場合はバージョンＴとなって４２２万円と可也近い価格帯になる。 さて、どちらを選ぶかというのは難しい問題だ。そう言えば、この比較は複数の自動車雑誌でも特集していたような気がする。フェアレディＺというクルマは、２シータースポーツの雰囲気を味わうクルマだから、実際走りはフーガ辺りと良い勝負どころか、設計の新しいフーガの方がハンドリングが良かったりする。だだし、オープンに拘らないでコストパフォーマンスの良い２シーターで、セダンに無い雰囲気を味わいたいというのなら、フェアレディＺのクーペは勧められる。なにしろベース価格が５ＡＴでも３３８万円で、３．５ℓ、２８０ｐｓの２シータースポーツクーペが買えるのだから、多少重くて鈍かろうが、アンダーが強くて曲がらなかろうが許せてしまう。

それではＺ４ ２.５はどんなユーザーに勧められるのだろうか？本来ＢＭＷというクルマは適度に育ちが良く、まあまあの学歴で庶民よりは高級取りで、少しクルマが好きという程度のドライバー をターゲットにしているような気がする。それでも、可也な走り屋系のマニアでも十分楽しめるのは、それだけ真面目にクルマを作っているからに他ならない。 それでは、そのような典型的ＢＭＷユーザーにボクスターを運転させてＺ４で６０ｋｍ/ｈで回れるコーナーを回ったら、まず６０ｋｍ/ｈでは回れないだろう。 しかし、腕の良いドライバーならボクスターの限界はＺ４よりず〜っと高いところにある。この点こそがＢＭＷの目指す物だし、その意味ではコテコテのクルマオタクにとってはＢＭＷというのは何処か物足りなくなって、 一度は買ってみて結構気に入るのだが、長くても数年、早ければ３年以内に手放す場合が多い現実を結構見ている。走りを求めるなら、あと４０万円を奮発して同じＢＭＷのホットハッチとも言える１３０ｉを狙った方が良いのではないか。
Ｚ４は走りだけを求めるのではなく、オープンの気持ち良さを知ってしまったが、だからと言ってマツダロードスターでは物足りない。もう少し上のランクを狙いたいし、予算だって多少はある。こんなユーザーに向いているかもしれない。

今回試乗したＺ４は２．５ℓ版だったので走りという面では物足りない結果となったが、これが３．０となれば話は違うだろう。近々クーペ版も発売されるようだし、そのＺ4クーペは２．５の設定は無く３．０のみのようだ。ただし、３．０ロードスターの５８９万円という価格は、ボクスターが買えてしまうではないか。と思ったあなたは考えが甘い！ボクスターのＭＴは既に０７モデルが売り切れて、今注文しても 来年末からデリバリーされる０８モデルしか手に入らない。でも、０７モデルって、本来は今年の８月から受付の筈なんだけど・・・・。