AUDI A1 1.4TFSI Sport Package 試乗記

AUDI A1 1.4TFSI Sport Package (2011/2) 後編 ⇒前編へ戻る

Ａ１のエンジン始動は最近では珍しく、ステアリングコラム側面のキーホールに金属製のキーを差し込んで回すというオーソドックスな方法をとっている（写真３１）。フロアーのＡＴセレクターはＰ→Ｒ→Ｎ→ＤとＤから左に押してマニュアルモードとなるのは他車とも共通のオーソドックスなものだが、Ｄの手前にはＳ（スポーツ）があるのはＶＷとアウディに独特のものだ（写真３２）。ブレーキを踏んでコンソール後方のオーソドックスなレバー式のパーキングブレーキを解除してブレーキを放すと、ＤＣＴタイプ（アウディではＳトロニックという）としては極自然にクリープするので、ユックリとアクセルを踏み増して駐車場内を移動する。このディーラも４車線国道沿いのために、速いクルマの流れの切れ目を未だか未だかと待って、やっとのことで切れ目を見つけ左いっぱいにステアリングを切りながら本線に入る。走り出した第一印象は結構トロい感じがする。その理由はＤＣＴによるスリップの無さからエンジン回転数は低めになり、いくら低回転側からターボが効くといっても、流石に１，２００ｒｐｍ前後では大したトルクが出ないことと、国産車のようにスロットル特性に細工して、チョイと踏んだだけでガバっと開くような小細工をやっていないことが原因だろう。Ｄレンジでの巡航時の回転数は１，２００～１，５００回転ほどで、ここから静かにアクセルを踏んでも大した反応は無いが、２/３程度まで踏んでやれば多少のタイムラグと共に素早くシフトダウンが起こり、それからはマアマアの加速をする。今度はＤレンジの手前にあるＳレンジに入れてみる。Ｓレンジでは巡航時の回転数が２，５００～３，０００ｒｐｍとなり、既に充分な過給が行われている事から、アクセルと踏めば素早く反応する。とはいっても、絶対的なパワー（１２２ｐｓ）はそれほどでもないし、Ｂセグメントとはいっても車重は１，１９０ｋｇだから、パワーウェイトレシオは９．８ｋｇ/ｐｓという実用車レベルであり、胸のすくような加速を期待してはならない。想像通りにイマイチの加速だが、フルスロットル時の音は中々良く、アルファロメオとは言わないまでもスポーティーな音質が耳に心地良い。この辺りが、うるさいだけで不快な国産の安物コンパクトカーと大いに違うところで、パワー不足を上手くカバーしている。Ａ１のマニュアル動作は、ステアリング上にパドルスイッチがなく、コンソール上のセレクターを使うしかないのがイマイチだ。しかも、パターンはノブを押してアップ、引いてダウンという個人的にはあまり嬉しく無いものだ。それでも、動作自体はデュアルクラッチらしく素早い変速が行われる。アウディではＤＣＴのことをＳトロニックと呼んでいるが、これはＶＷのＤＳＧと全く同じだから、経験という意味では世界一で、実際の動作も特に気になるような事もなかった。マニュアルでシフトアップした時に気が付いたのだが、たとえば２速で４，５００ｒｐｍ（５３ｋｍ/ｈ）まで引っ張って、セレクターレバーを素早く引くとミッションは３速に入るが、この時に回転計を見ていると、指針は４，５００ｒｐｍから３，０００ｒｐｍへとスパッと一瞬で移動する。これはエンジンのレスポンスが極めて良いから実現できるのだろう。この点では国産のＢ、ＣセグメントのようにＣＶＴを使用していればトロくさいエンジンでも誤魔化しが効くが、ＤＣＴではそうはいかない難しさがあることに気が付いた。
写真３１エンジンの始動は今時珍しい金属キーを挿入して捻るという古典的な方法による。		写真３２アウディ＆ＶＷに共通のパターンで、Ｄの手前にＳがある。ノブの先端には”Ｓｔｒｏｎｉｃ”の書かれている。
写真３６４気筒ＤＯＨＣ　１，３８９ｃｃターボで１２２ｐｓ/５，０００ｒｐｍ　２０．４ｋｇｍ/４，０００ｒｐｍとＶＷゴルフ　コンフォートラインと同一スペックのエンジン。
Ａ１には今流行のアイドリングストップ機能が装備されている。この機能で興味のあるのは、程良いタイミングで解除できるか、ということで、先日乗ったヴィッツのように、レスポンスが悪いために信号が青になってさあ発進とばかりにアクセルを踏んでもクルマは発進しない。あれっ？と思って無意識にアクセルを踏み増ししたら、突然エンジンが始動してビョンと飛び出すようだと、エコの前に危険だったりする。そこで、信号待ちから青信号に変わったら、素早くブレーキからアクセルに踏み代えてみると、ブレーキを放した瞬間に、グッというセルモーターが僅かに回ったタイミングでエンジンが始動した。その動作は、これでもかっ！という感じで、言ってみれば体育会系の乗りだった。これなら全く不安は無い。メーターといえばアウディの速度計の目盛は１０、３０、５０という奇数の数字が大きく、２０、４０、６０という偶数が小さく表示されている。しかし、これは慣れないと視認性が良くない。日本人の常識では偶数が基準だろうと思うが、ドイツ人は違うのか、と思ってよくよく考えてみたらば、メスセデスもＢＭＷもポルシェだって奇数数字を大きく表示なんてしていない。それではＶＷはといえば、これまた偶数の数字が大きい。そう、何故かアウディのみが奇数主体の表示（写真３３）なのだ？また、Ａ１のメータークラスターには大径のメーターが２個あり、その中に夫々小径メーターが１個づつ組み込まれている。しかし、本来アウディのメーターは大径２個と別に小径が２個あるのが普通であり、その面ではＡ１のメーターはＡ３以上に比べて省略されている。差別かなのか、それとも軽快さを狙ったのかは定かではない。最近のクルマはメータークラスター中央にあるディスプレイに各種情報が表示されるのは当然であるが、Ａ１の場合、目新しい機能としてはカーナビと連動して、交差点の右左折などの情報が表示されることで、最初は突然表示が変わった理由が判らなかったが、良く見れば左折の表示をしているようだと気が付いた。慣れると、中央のカーナビ画面に視線を移動する必要が無く、なかなか便利だった（写真３５）。
写真３３１０、３０、５０・・・と奇数が大きく表示されているＡ１の速度計。兄貴分のＶＷも含めて、偶数標記が普通だが。
写真３４アウディは大径メーターと小径メーター各２個が普通だが、Ａ１は大径２個で内部に小径メーターを組み込んでいる。		写真３５ナビと連動して交差点の進路案内が表示される。
ステアリングは国産コンパクト並みに軽く、しかも結構クイックだから、スポーティーという面では結構良いところをいっている。試乗車はスポーツパッケージのためにサスペンションも固められていることと、Ｂセグメントという小柄なボディと１，１９０ｋｇという比較的軽い車重も手伝って、実に軽やかな操舵特性を持っている。そして何よりも驚くのは、ＦＦとは思えないニュートラルなコーナーリングで、これはＦＦスポーツのお手本であるＶＷゴルフＧＴＩにも勝るのではないか、というくらいの出来の良さだ。しかも、全幅１，７４０ｍｍのコンパクトなＢセグメントボディは狭い道でも取り回しが良く、ワインディング路などでは安定して旋回特性に加えて幅の狭さが大いにメリットとなり、取り回しの悪さから減速を余儀なくされる高性能スポーツを尻目に、軽快なコーナーリングを楽しめる可能性も大となる。その代償としては、硬い乗り心地と、ドライバーによってはクイック過ぎると感じるかもしれないステアリングだから、Ａ１のプレミアム性を気に入って買う、決して走りのマニアではないユーザーには、このスポーツパッケージは勧めない。ただし、スポーツパッケージの標準タイヤが２１５/４５Ｒ１６であるのに対して、今回の試乗車にはオプションの２１５/４０Ｒ１７が装着されていたから、操舵性はより過敏で、乗り心地の面でもさらに硬い方向だったであろう点も考慮が必要だ。なお、ベースグレードには２０５/５５Ｒ１５が標準となり、スポーツパッケージ程には硬くはないであろうサスペンションと共に乗り心地は大きく改善されていると思う。既に述べたように、試乗車はスポーツパッケージで足が固められているために乗り心地は相当に硬い部類には入るが、出来の良い欧州系スポーツサルーンの例に漏れず決して不快ではない。そしてブレーキはホイールの隙間から目で見た限りでは極普通の片押しキャリパーで、フロントは鋳物製でリアはハウジングのみがアルミ製のようだった。実際には軽い踏力でよく効く欧州車の典型的なフィーリングで、これまた十分な性能を持っている。
写真３７全幅１，７４０ｍｍのコンパクトなＢセグメントボディは狭い道での取り回しも良く、パーソナルユースには実に無駄が無い。
写真３８試乗車はオプションの７．５Ｊ×１７ホイールと２１５/４０Ｒ１７タイヤが装着されていた。スポーツパッケージの標準は７Ｊ×１６ホイールと２１５/４５Ｒ１６タイヤとなる。		写真３９ホイールの隙間からは普通の片押しキャリパーが見える。
今現在、Ａ１の一番の弱点はやはり動力性能だろう。勿論ユーザーの考え次第では全く問題の無いレベルなのかもしれないが、プレミアムという面では多少オーバーパワーくらいなほうが、それらしい。そんな要求には、同じ１．４Ｌでターボに加えてスーパーチャージャーまで塔載したツインチャージャーがＶＷポロＧＴＩ（１７９ｐｓ）とＶＷゴルフ　ハイライン（１６０ｐｓ）に塔載されているから、これを塔載したモデルをＡ１に追加すれば問題は一気に解決ということになる。いや、これは近い将来追加設定されてもおかしくは無い。アウディＡ１のベース価格は２８９万円と、アウディとしては随分安く感じるが、実際にはベース仕様そのままで乗ることは殆ど無さそうで、最小限バイキセノンパッケージ（１５万円）くらいは付けるだろうから、実質３０４万円となる。更には、標準の内装はＢセグメントのコンパクトカーとしてはダントツに高級感があるとはいえ、よくよく見るとドアトリムの一部にはレザー仕上げでステッチくらいは欲しい、となるとレザーパッケージ（２８万円）が追加となる。パーソナルユースとして一人で乗る機会の多い独身者ならＢセグメントで充分だが、国産のＢセグコンパクトなんて安っぽくって嫌だ、というユーザーにはＡ１を選ぶ理由は充分にある。また、子供たちも巣立ってしまい、同乗するのは長年連れ添った熟年夫婦、という場合にも、小さくても高級感のあるＡ１を選ぶのは正解だと思う。勿論、富裕層のサードカー、フォースカーにもピッタリなのは言うまでも無い。そう「金持ちのアルト」という感じで。事実、Ａ１の売れ行きは上々で、Ａ１目当てにディーラーを訪れるユーザーで、アウディディーラーとしては前代未聞の盛況だったらしく、Ａ１を見に来たユーザーが結局はＡ３やＡ４を購入したこともあり、２０１０年１月の売り上げはアウディとしての新記録で、輸入車３位のＢＭＷに迫ったそうだ。このＡ１が充分な成功を収めれば、他車もプレミアムコンパクト市場に挙って参加するだろう。トヨタもヴィッツベースでレクサスブランドでもデッチ上げるのかな？それでは、国産コンパクトと比べてみたら、一体どのくらい高級感があるのだろうか？という疑問に答えるために、やってみましょう、その比較を。という訳で、ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回はプレミアムコンパクトのアウディＡ１に対して、何と国産コンパクトの代表であるヴィッツ１．５ＲＳを比較してみる。まあ、どちらもＢセグメントには違いないが・・・・。　特別企画【アウディＡ１ｖｓヴィッツ１．５ＲＳ】に進むＴｏｐページに戻る

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Ａ１のエンジン始動は最近では珍しく、ステアリングコラム側面のキーホールに金属製のキーを差し込んで回すというオーソドックスな方法をとっている（写真３１）。フロアーのＡＴセレクターはＰ→Ｒ→Ｎ→ＤとＤから左に押してマニュアルモードとなるのは他車とも共通のオーソドックスなものだが、Ｄの手前にはＳ（スポーツ）があるのはＶＷとアウディに独特のものだ（写真３２）。ブレーキを踏んでコンソール後方のオーソドックスなレバー式のパーキングブレーキを解除してブレーキを放すと、ＤＣＴタイプ（アウディではＳトロニックという）としては極自然にクリープするので、ユックリとアクセルを踏み増して駐車場内を移動する。このディーラも４車線国道沿いのために、速いクルマの流れの切れ目を未だか未だかと待って、やっとのことで切れ目を見つけ左いっぱいにステアリングを切りながら本線に入る。走り出した第一印象は結構トロい感じがする。その理由はＤＣＴによるスリップの無さからエンジン回転数は低めになり、いくら低回転側からターボが効くといっても、流石に１，２００ｒｐｍ前後では大したトルクが出ないことと、国産車のようにスロットル特性に細工して、チョイと踏んだだけでガバっと開くような小細工をやっていないことが原因だろう。Ｄレンジでの巡航時の回転数は１，２００～１，５００回転ほどで、ここから静かにアクセルを踏んでも大した反応は無いが、２/３程度まで踏んでやれば多少のタイムラグと共に素早くシフトダウンが起こり、それからはマアマアの加速をする。今度はＤレンジの手前にあるＳレンジに入れてみる。Ｓレンジでは巡航時の回転数が２，５００～３，０００ｒｐｍとなり、既に充分な過給が行われている事から、アクセルと踏めば素早く反応する。とはいっても、絶対的なパワー（１２２ｐｓ）はそれほどでもないし、Ｂセグメントとはいっても車重は１，１９０ｋｇだから、パワーウェイトレシオは９．８ｋｇ/ｐｓという実用車レベルであり、胸のすくような加速を期待してはならない。想像通りにイマイチの加速だが、フルスロットル時の音は中々良く、アルファロメオとは言わないまでもスポーティーな音質が耳に心地良い。この辺りが、うるさいだけで不快な国産の安物コンパクトカーと大いに違うところで、パワー不足を上手くカバーしている。Ａ１のマニュアル動作は、ステアリング上にパドルスイッチがなく、コンソール上のセレクターを使うしかないのがイマイチだ。しかも、パターンはノブを押してアップ、引いてダウンという個人的にはあまり嬉しく無いものだ。それでも、動作自体はデュアルクラッチらしく素早い変速が行われる。アウディではＤＣＴのことをＳトロニックと呼んでいるが、これはＶＷのＤＳＧと全く同じだから、経験という意味では世界一で、実際の動作も特に気になるような事もなかった。マニュアルでシフトアップした時に気が付いたのだが、たとえば２速で４，５００ｒｐｍ（５３ｋｍ/ｈ）まで引っ張って、セレクターレバーを素早く引くとミッションは３速に入るが、この時に回転計を見ていると、指針は４，５００ｒｐｍから３，０００ｒｐｍへとスパッと一瞬で移動する。これはエンジンのレスポンスが極めて良いから実現できるのだろう。この点では国産のＢ、ＣセグメントのようにＣＶＴを使用していればトロくさいエンジンでも誤魔化しが効くが、ＤＣＴではそうはいかない難しさがあることに気が付いた。
写真３１エンジンの始動は今時珍しい金属キーを挿入して捻るという古典的な方法による。		写真３２アウディ＆ＶＷに共通のパターンで、Ｄの手前にＳがある。ノブの先端には”Ｓｔｒｏｎｉｃ”の書かれている。
写真３６４気筒ＤＯＨＣ　１，３８９ｃｃターボで１２２ｐｓ/５，０００ｒｐｍ　２０．４ｋｇｍ/４，０００ｒｐｍとＶＷゴルフ　コンフォートラインと同一スペックのエンジン。
Ａ１には今流行のアイドリングストップ機能が装備されている。この機能で興味のあるのは、程良いタイミングで解除できるか、ということで、先日乗ったヴィッツのように、レスポンスが悪いために信号が青になってさあ発進とばかりにアクセルを踏んでもクルマは発進しない。あれっ？と思って無意識にアクセルを踏み増ししたら、突然エンジンが始動してビョンと飛び出すようだと、エコの前に危険だったりする。そこで、信号待ちから青信号に変わったら、素早くブレーキからアクセルに踏み代えてみると、ブレーキを放した瞬間に、グッというセルモーターが僅かに回ったタイミングでエンジンが始動した。その動作は、これでもかっ！という感じで、言ってみれば体育会系の乗りだった。これなら全く不安は無い。メーターといえばアウディの速度計の目盛は１０、３０、５０という奇数の数字が大きく、２０、４０、６０という偶数が小さく表示されている。しかし、これは慣れないと視認性が良くない。日本人の常識では偶数が基準だろうと思うが、ドイツ人は違うのか、と思ってよくよく考えてみたらば、メスセデスもＢＭＷもポルシェだって奇数数字を大きく表示なんてしていない。それではＶＷはといえば、これまた偶数の数字が大きい。そう、何故かアウディのみが奇数主体の表示（写真３３）なのだ？また、Ａ１のメータークラスターには大径のメーターが２個あり、その中に夫々小径メーターが１個づつ組み込まれている。しかし、本来アウディのメーターは大径２個と別に小径が２個あるのが普通であり、その面ではＡ１のメーターはＡ３以上に比べて省略されている。差別かなのか、それとも軽快さを狙ったのかは定かではない。最近のクルマはメータークラスター中央にあるディスプレイに各種情報が表示されるのは当然であるが、Ａ１の場合、目新しい機能としてはカーナビと連動して、交差点の右左折などの情報が表示されることで、最初は突然表示が変わった理由が判らなかったが、良く見れば左折の表示をしているようだと気が付いた。慣れると、中央のカーナビ画面に視線を移動する必要が無く、なかなか便利だった（写真３５）。
写真３３１０、３０、５０・・・と奇数が大きく表示されているＡ１の速度計。兄貴分のＶＷも含めて、偶数標記が普通だが。
写真３４アウディは大径メーターと小径メーター各２個が普通だが、Ａ１は大径２個で内部に小径メーターを組み込んでいる。		写真３５ナビと連動して交差点の進路案内が表示される。
ステアリングは国産コンパクト並みに軽く、しかも結構クイックだから、スポーティーという面では結構良いところをいっている。試乗車はスポーツパッケージのためにサスペンションも固められていることと、Ｂセグメントという小柄なボディと１，１９０ｋｇという比較的軽い車重も手伝って、実に軽やかな操舵特性を持っている。そして何よりも驚くのは、ＦＦとは思えないニュートラルなコーナーリングで、これはＦＦスポーツのお手本であるＶＷゴルフＧＴＩにも勝るのではないか、というくらいの出来の良さだ。しかも、全幅１，７４０ｍｍのコンパクトなＢセグメントボディは狭い道でも取り回しが良く、ワインディング路などでは安定して旋回特性に加えて幅の狭さが大いにメリットとなり、取り回しの悪さから減速を余儀なくされる高性能スポーツを尻目に、軽快なコーナーリングを楽しめる可能性も大となる。その代償としては、硬い乗り心地と、ドライバーによってはクイック過ぎると感じるかもしれないステアリングだから、Ａ１のプレミアム性を気に入って買う、決して走りのマニアではないユーザーには、このスポーツパッケージは勧めない。ただし、スポーツパッケージの標準タイヤが２１５/４５Ｒ１６であるのに対して、今回の試乗車にはオプションの２１５/４０Ｒ１７が装着されていたから、操舵性はより過敏で、乗り心地の面でもさらに硬い方向だったであろう点も考慮が必要だ。なお、ベースグレードには２０５/５５Ｒ１５が標準となり、スポーツパッケージ程には硬くはないであろうサスペンションと共に乗り心地は大きく改善されていると思う。既に述べたように、試乗車はスポーツパッケージで足が固められているために乗り心地は相当に硬い部類には入るが、出来の良い欧州系スポーツサルーンの例に漏れず決して不快ではない。そしてブレーキはホイールの隙間から目で見た限りでは極普通の片押しキャリパーで、フロントは鋳物製でリアはハウジングのみがアルミ製のようだった。実際には軽い踏力でよく効く欧州車の典型的なフィーリングで、これまた十分な性能を持っている。
写真３７全幅１，７４０ｍｍのコンパクトなＢセグメントボディは狭い道での取り回しも良く、パーソナルユースには実に無駄が無い。
写真３８試乗車はオプションの７．５Ｊ×１７ホイールと２１５/４０Ｒ１７タイヤが装着されていた。スポーツパッケージの標準は７Ｊ×１６ホイールと２１５/４５Ｒ１６タイヤとなる。		写真３９ホイールの隙間からは普通の片押しキャリパーが見える。
今現在、Ａ１の一番の弱点はやはり動力性能だろう。勿論ユーザーの考え次第では全く問題の無いレベルなのかもしれないが、プレミアムという面では多少オーバーパワーくらいなほうが、それらしい。そんな要求には、同じ１．４Ｌでターボに加えてスーパーチャージャーまで塔載したツインチャージャーがＶＷポロＧＴＩ（１７９ｐｓ）とＶＷゴルフ　ハイライン（１６０ｐｓ）に塔載されているから、これを塔載したモデルをＡ１に追加すれば問題は一気に解決ということになる。いや、これは近い将来追加設定されてもおかしくは無い。アウディＡ１のベース価格は２８９万円と、アウディとしては随分安く感じるが、実際にはベース仕様そのままで乗ることは殆ど無さそうで、最小限バイキセノンパッケージ（１５万円）くらいは付けるだろうから、実質３０４万円となる。更には、標準の内装はＢセグメントのコンパクトカーとしてはダントツに高級感があるとはいえ、よくよく見るとドアトリムの一部にはレザー仕上げでステッチくらいは欲しい、となるとレザーパッケージ（２８万円）が追加となる。パーソナルユースとして一人で乗る機会の多い独身者ならＢセグメントで充分だが、国産のＢセグコンパクトなんて安っぽくって嫌だ、というユーザーにはＡ１を選ぶ理由は充分にある。また、子供たちも巣立ってしまい、同乗するのは長年連れ添った熟年夫婦、という場合にも、小さくても高級感のあるＡ１を選ぶのは正解だと思う。勿論、富裕層のサードカー、フォースカーにもピッタリなのは言うまでも無い。そう「金持ちのアルト」という感じで。事実、Ａ１の売れ行きは上々で、Ａ１目当てにディーラーを訪れるユーザーで、アウディディーラーとしては前代未聞の盛況だったらしく、Ａ１を見に来たユーザーが結局はＡ３やＡ４を購入したこともあり、２０１０年１月の売り上げはアウディとしての新記録で、輸入車３位のＢＭＷに迫ったそうだ。このＡ１が充分な成功を収めれば、他車もプレミアムコンパクト市場に挙って参加するだろう。トヨタもヴィッツベースでレクサスブランドでもデッチ上げるのかな？それでは、国産コンパクトと比べてみたら、一体どのくらい高級感があるのだろうか？という疑問に答えるために、やってみましょう、その比較を。という訳で、ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回はプレミアムコンパクトのアウディＡ１に対して、何と国産コンパクトの代表であるヴィッツ１．５ＲＳを比較してみる。まあ、どちらもＢセグメントには違いないが・・・・。　特別企画【アウディＡ１ｖｓヴィッツ１．５ＲＳ】に進むＴｏｐページに戻る