ＶＯＬＶＯ　Ｖ７０　３．２　ＳＥ (2008/1/13) 前編

全長４．８２５ｍ×全幅１．８９０ｍ×全高１．５４５ｍという寸法はライバルであるＥクラスや５シリーズ
のワゴンに比べて一回り大きく、威圧感としては先代Ｖ７０を大きく上回る。

元来、日本でのボルボのイメージは頑強なボディと進んだ環境・安全対策などという良いイメージに支えられて、メルセデスやＢＭＷに継ぐブランド、いや人によっては同等とさえ思っている場合もあったようだ。 ところが、その後は徐々にメッキが禿げてきて、今や国内販売台数は落ち目の一途。こうなった原因は主力車種である先代Ｖ７０の出来の悪さも一因ではあるが、フォードの 傘下に入ったがために、短期的な業績のみを追求した日本法人上層部の問題など、営業的に致命的な問題を抱えていることもあるようだ。そんなボルボからＶ７０の新型が発表された。B_Otaku の試乗記では６年前に先代のＶ７０を試乗したが、正直言って剛性感最悪のグニャグニャボティに３０００ｒｐｍ以上はマトモに回らないエンジンや、見せ掛けのスポーティさを演出したことによる、極めて低次元で危険なハンドリング等、等・・・・・・これはもう唖然としたものだった。
その後は４年前にＳ４０を試乗し、この時はＶ７０に比べれば遥かにマトモなクルマだと感じたが、何のことは無い中身は殆どマツダアクセラだったから、それなりの基本性能を持っていてあたり前でもあった。そして、今回の新型Ｖ７０は、ベースが現行ＶＯＬＶＯとしては最上級のＳ８０という事で、これは少しは期待できるのではないかとも思い、今回の試乗となった。

さて、本題に入る前にＶＯＬＶＯのステーションワゴンについて振り返ってみよう。ボルボといえばワゴンがイメージされるほどになったのは何時ごろだろうか？現代のＶ７０の先祖は９１年に発表されたＦＦモデルである８５０（写真２） である。８５０の前は１９７４年に発売された２００シリーズがあり、この末期モデルの２４０は１９９４年まで販売されていた から、ボルボは早くからワゴンに力をいれていたことは間違いない。 ８５０は９７年のマイナーチェンジに際して、Ｖ７０と名称を変更した（写真３）。
ＦＦの８５０に対して、ＦＲのシリーズは９４０/９６０であり、デビューは１９９１年。９６０は９４０（写真1）に対してリアサスがマルチリンクだったり、後期モデルではエンジンが６気筒など、高級モデルでもあった。 ９６０は８５０⇒Ｖ７０と同様に１９９７年のマイナーチェンジでＶ９０と名称変更されたが、Ｖ７０に対して価格が高い事などから売れ行きは伸びずに、結局生産中止となった。
２代目Ｖ７０は２００２年に発売されたが、初代に比べて幅広で、しかも丸みを帯びてしまったことから、ボルボ＝真四角というボルボファンから敬遠され、発売 当初は中古車市場では旧型と価格が逆転してしまう事実もあった（写真４）。発売当時にB_Otaku もベースモデルとライトプレッシャーターボに試乗をしたが、結果は散々だった。

写真１　９４０（１９９1〜）
９４０/９６０は８５０のＦＦに対して、ＦＲの高級モデル。その後はＭＣでＶ９０と名称変更したが、８５０（Ｖ７０）に対して高価なことから売れ行き不振で、生産中止となった。

写真２　８５０（１９９１〜）
ＦＦモデルで、最近のボルボの主力モデルとなった。
その後Ｖ７０と名称を変更する

写真３　初代Ｖ７０（１９９７〜）
１９９７のマイナーチェンジで８５０からＶ７０と名称を変更した。フロントのデザインは８５０よりも現代的となった。

写真４　２代目Ｖ７０（２００２〜）
発売当初は先代に対してボルボらしさが薄れたデザインが不評で、中古車市場では新旧で価格が逆転する現象も現れた。 ＦＭＣされた現在もクラシックとう名で併売されている。
　

新型Ｖ７０のラインナップは ベースモデルが直５、２．５ℓ、２００ｐｓのライトプレッシャーターボエンジン搭載の２．５ＴＬＥで価格は４８８万円。中間モデルとして直６、３．２ℓ、２３８ｐｓの３．２ＳＥが５７５万円で、ＡＷＤは６００万円。最上級モデルは直６、３ℓ、２８５ｐｓターボエンジン搭載のＴ-６ＴＥ　ＡＷＤ で価格は７５０万円となる。
　

			VOLVO	VOLVO	Mercedes Benz	BMW	ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｲ
			V70 3.2 SE	旧V70 2.5T	E300ｽﾃｰｼｮﾝﾜｺﾞﾝ	525iﾂｰﾘﾝｸﾞ	ﾂｰﾘﾝｸﾞﾜｺﾞﾝ3.0R
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.825	4.720	4.885	4.855	4.688
	全幅(m)		1.890	1.805	1.820	1.845	1.730
	全高(m)		1.545	1.480	1.505	1.490	1.190
	ホイールベース(m)		2.815	2.755	2.855	2.885	2.670
	最小回転半径(m)		5.5	5.5	5.3	5.7	5.4
	車両重量(kg)		1,770	1,610	1,820	1,740	1,500
	乗車定員(名）		5	5	5	5	5
	エンジン・トランスミッション
	エンジン種類		直6 DOHC	直5 DOHCﾀｰﾎﾞ	V6 DOHC	直6 DOHC	水6 DOHC
	総排気量(cm3)		3,192	2,521	2,996	2,496	2,999
	最高出力(ps/rpm)		238/6,200	209/5,000	231/6,000	218/6,5050	250/6,600
	最大トルク(N･m/rpm)		320/3,200	320/4,500	300/5,000	250/4,250	304/4,200
	トランスミッション		6AT	5AT	7AT	6AT	5AT
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	ストラット	4ﾘﾝｸ	ストラット	ストラット
		後	マルチリンク	マルチリンク	マルチリンク	インテグラル・アーム	マルチリンク
	タイヤ寸法	前	225/50R17	205/55R18	225/55R16	225/50R17	215/45R17
		後	225/50R17	205/55R18	225/55R16	225/50R17	215/45R17
	価格
	車両価格		5,750,000	5,390,000	7,230,000	6,680,000	3,460,000

今回試乗したグレードは３．２ＳＥで、上表には２．５〜３ℓクラスのＥセグメントワゴンをライバルとして、また先代Ｖ７０も比較のために並べてみた。
現在、これらに匹敵するＥセグメントの国産ワゴンは見当たらない。強いて言えばクラウンエステートがあるが、セダンが全てを一新してゼロクラウンとなり、更に近い将来フルモデルチェンジと思われるのに対して、ワゴンは今でも旧型 を継続生産している状況だ。ＳＵＶが主流の現在において、国産のステーションワゴンで順調な販売を維持しているのは唯一レガシィのみと言っても過言ではない。という事で、表にはレガシィの３ℓも比較に入れたが、やはりクラスが違うのは歴然で、横並びの比較は無理 だろう。
表を見て気が付くのは、Ｅクラス、５シリーズと比べても幅は最も広く、その他のスペックは数字では同等で、同クラスといっても良いようだ。また、先代Ｖ７０に比べると外形寸法は一回り大きく、同じＶ７０といっても１クラス上になった。価格的には５２５ｉツーリングに比べて約１００万円安いが、これによって、「同クラスで１００万円も安く、しかも排気量では１クラス上の５３０ｉ以上、 おまけに５３０ｉと比べれば２００万円も安い。更にはボルボはＢＭＷに匹敵するプレミアムブランドだから、大いに買い得だ」と、思うユーザーもいるだろうし、「馬鹿言っちゃあいけねえよ！ボルボなんて安物のガラクタで、ＢＭＷと比較するのが間違っている。何百万円安かろうが、マッピラ御免だ！」というユーザーもいるはずだ。まあ、この件は各自の考えかた次第でもある。ところで、５シリーズはナビを含むｉＤＲＩＶＥが標準装着されているが、Ｖ７０にはオプションとなるから実際の価格差は 縮まるから注意が必要だが、値引きを考慮すれば、これまた状況が変わるので何とも言えない。

それでは、新Ｖ７０のエクステリアから見てみよう。データーからも判るように先代に比べて一回り以上も大きくなったために、結構な迫力がある。偉そうな点ではＥクラスや５シリーズ に勝るとも劣らない。もともとボルボのデザインというのは中々優秀で 、８５０やＶ７０が真四角で直ぐにボルボと判るスタイルだし、Ｖ５０のようにベースがマツダアクセラとは思えないほどにボルボ的に見えるなど、ボルボの人気の多くがスタイルにあることは間違いない。そのボルボも先代Ｖ７０の発売当初は、幅が広すぎたり、真四角な形状から多少の丸みを帯びてしまったことなどが原因で、むしろ初代の方が人気があり、中古車市場では価格が逆転していた。
それにしても、新Ｖ７０の大きさ、特に１９００ｍｍに迫る全幅は、ウィークデーには奥方の買い物用となるような場合は、近所のスーパーの狭い駐車場に 停めるのは至難の業だから、この大きさ故に購入計画が廃案となることだって十分に考えられる。

写真５
殆ど垂直に切り落とされていた先代のリアエンドに対して、新型はバンパーが大きく出っぱっている。

写真６
ウエストラインが高く、ルーフが低いのが良く判る。ただし、全高はライバルに比べても決して低いわけではない。サイドウィンドウの高さを低く、狭くする事で、低くスポーティな雰囲気を出している。
　

写真７
リアのスペースは十分にある。とりわけ、幅方向は伊達に１．９ｍ近い全幅ではないと納得する。
　

写真８
シートの高さを一杯に下げても、頭上のスペースは狭い。

ドアを開け て最初に目にする光景は、ドイツ車的な内装だ。Ｓ４０/Ｖ５０から始まった板状の薄いセンタークラスタは新Ｖ７０でも採用されているが、一見ではそれと判らない程度でＳ４０/Ｖ５０程は強調されていないし、如何にも北欧風のモダンな雰囲気でもない。このクルマは明らかにメルセデスやＢＭＷのオーナーが見ても違和感がない雰囲気に仕立てられているように感じる。
実は十数年前に、ボルボのワゴンとしてはＦＲの高級モデルである９６０を見たときに、内装の出来の良さに関心したものだった。その後、８５０がＶ７０となり、更に２代目になったことから、どうも以前の高級感が薄れていったようだ。その原因にはボルボの乗用車部門がフォードに売却されてことも原因の一つだろう。何しろ、先代のＶ７０のレザーシートは、滑りやすいし、勿論よく見れば安物のレザーを使っているし、何ともインチキくさかった。十数年前の９６０が、実に高級な表皮を使っていて、これ以上といえばレンジローバーを見たときだったと思うくらいに質が高く、これこそ高級北欧家具がクルマの内装になったようだと関心したのが、嘘のように成り下がってしまった。それに対して、今度の新型Ｖ７０は、流石に９６０程ではないにしても、Ｅクラスや５シリーズと比べても、それ程引けを取ることは無さそうだ。
シートに座ってポジションを調整するために側面の標準的な位置にあるスイッチで、前後やバックレストの角度を調整して、次に高さを下げると、あれっ、思いのほか下がらない。と言うよりも、シート自体は下がっているのだが、最近の標準的なサルーンやワゴンに比べて、頭上の隙間が狭い。要するに天井が低い事が原因で、スペック上の全高は決して低くはないのだが、ウエストラインが高く、車内のレイアウトが上に寄っていることから、事実上の天井高が低いようだ。ガラスエリアが狭く、スポーティでカッコ良いワゴンのデザインの代償は、外形の割りには狭い頭上空間というデメリットを生んだようだが、頭上すれすれの天井は、人によってはスポーティに感じるかもしれない。本物のスポーツカーでもあるカレラやケイマンの頭上空間はもっと余裕があるのに、と言いたい気持ちをグッと堪えておこう・・・・。ただし、シートの座り心地は決して悪くないし、３０分程運転して限りでは腰が痛くなったりすることも無かった。

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