アスリートのエンジンを始動するには、インテリジェントキーを所持してダッシュボードのステアリングに対して左側にあるスタートボタン（写真２１）を押すという、最近の国産車では当たり前の方法による。 ＡＴセレクターはジグザクゲート（写真２２-１）という今ではチョッと時代遅れ気味の方式だが、実用上は何の問題もない。フーガはストレートでレバーの根元にはレザーのブーツ、そしてノブはＭＴのような形状という欧州車で御馴染みの方法（写真 ２２-２）を採用していて、アスリートより一歩進んでいる。 なお、最近のＢＭＷでは５シリーズ以上に 電子式のセレクトレバーを採用していて、レバーは単なるスイッチになっている。それにしても、この分野では常にＢＭＷが世界の先端を行っていて、国産車はその数年から１０年程の後追いというのは、実に情けないことだ。

スタートボタンを押すとエンジンは始動し、例によって殆ど振動のない、エンジンが回っているのか定かではない程に静かなアイドリングを続けている。正面のメーター （写真２４-１）は当然ながらトヨタ得意の自光式だが、一時期のようにヤタラと派手な、まるで モーテルの看板のようなデザインではなく、メーターらしさを残したタイプになっている事は好ましいことだ。 最近はメルセデスの上級モデルでも自光式を採用していて、これが中々センスが良いのだが、国産車もこれを華麗にパクッた、ではなく、参考にしたのか、とに角良い方向にはなっている。そして、アスリート（というよりもクラウン)のメーター配置はセンターに大径の速度計を配したデザイン で、メルセデスに端を発している。 これに対してフーガ（写真２４-２）の場合は左右に回転計と速度計が同径で対称に配置されているＢＭＷ方式であり、これは両車がそれぞれお手本としているクルマに似ている事になるのは、偶然か確信犯か？そういう意味ではトヨタが世界をリードしているＨＶの場合は、トヨタのメーターが世界をリードしていることになり、ＨＶでの先行はドイツ車に対して初めて日本が先を走ったことになる。 パチパチパチ。

今回は走り出した時に偶々ＥＣＯモードになっていたが、一般道を１０ｍ位ユックリ走ってから幹線道路に出て、そこで加速してみたら、多少のライムラグはあるものの、３．５ℓの余裕からか、その走行自体は決してトロくはなく、アスリートとはいえクラウンであることに対する先入観からすれば、結構マトモなレスポンスにさえ感じる。 次に本命のＳＰＯＲＴモードに切り替えるために、コンソール上のＡＴセレクター手前にあるＳＰＯＲＴスイッチ（写真２３-１）を押し、正面のメーター内のグリーンの表示を確認する。このモードで３０ｋｍ/ｈまで速度が落ちた時 に再加速するためにスロットルを半分ほど踏んでみると、多少の遅れはあるものの素直にＡＴはシフトダウンして充分な加速を見せてくれる。 また、シフトダウンするまでの短い瞬間でも、３．５Lのエンジンは低速から充分なトルクがあるから、１，５００ｒｐｍ程度でもある程度の加速を し、これもイラつく事がない理由となる。このレスポンスとトルクは先日乗った兄貴分もといえるマジェスタのＶ８エンジンと大きく変わらない、というよりも、ＡＴのシフトスケジュールがスポーティなので、こちらの方が動力性能が上にすら感じる。そういえば、アスリート３．５とマジェスタの関係はレクサスＧＳ３５０とＧＳ４６０の関係と似ていることを思い出した。 要するにＳ３５０とＧＳ４６０を乗り比べてみるとＶ６とＶ８の動力性能差は殆ど感じられないことで、考えてみればエンジンはアスリート３．５＝ＧＳ３５０（２ＧＲ−ＦＳＥ）、マジェスタ＝ＧＳ４６０（１ＵＲ-ＦＳＥ）とそれぞれ同じエンジンだった。 そういえば、レクサスの国内展開で初期にラインナップされたＩＳとＧＳの夫々３．５リッターモデルは、プレミアムブランドであるレクサス専用のエンジンと言われていたのに、ホンの２〜３ヶ月後には、何とクラウンアスリートに塔載してしまった。これは当時、レクサスの初物に飛びついて、レクサスだけのプレミアムなエンジンだと思ったユーザーが怒ったのは無理も無い。

なお、アスリートのモード切替スイッチ（写真２３-１）はコンソール上にある為に一瞬なりとも下を向かないと操作できない。これは走行中の操作に危険を伴う事になり、感心しない。これに比べてフーガの回転式スイッチ （写真２３-２）ならば手探りでスイッチをつかんで回せば良いために、走行中でも安全に操作できる。

話をアスリートに戻して、今度はフル加速に挑戦してみる。例によって信号待ちからフルスロットルを踏んでみると、あっという間に１速から２速へ。そして気が付いた時は既にヤバイ速度となっていたので慌てて減速する。体感的な加速はスペック的に近いＢＭＷ５３５ｉに迫るものがある。 元々クラウンは３ℓのロイヤルでも、高級サルーンとしては十分な加速を持っていたが、それより０．５リッター多いアスリート３．５は、当然ながら結構速い。これなら、中古車がヤンキー兄ちゃんの憧れになるのは間違いない。事実、初期のゼロクラウンをドレスアップしたクルマは結構見かけるし、これは丁度少し前のアリストに匹敵する。 あっ、そうそう。アリストと言えば今でも結構見かけるが、ノーマル車は殆ど見たことがないのは気のせいだろうか？

クラウンといえば巡航中のエンジン音は殆ど無音で、フル加速でも微かに聞こえるというイメージだが、アスリート３．５の場合は巡航中でも多少のエンジン音は聞こえるし、フル加速中は結構勇ましい音が適度に聞こえる。ただし、フル加速中の音も、回転上昇のフィーリングもＢＭＷの６気筒に比べれば・・・・いや、今更言うまでもないが。

写真２１-1
スタート/ストップボタンはダッシュボード右端にあり、右手で操作する。

写真２１-２
アスリートとは逆にステアリングの左側にあるスタートボタンは左手で操作する。

写真２２-1
チョッと時代遅れ気味のジグザクゲート式ＡＴセレクターのアスリート。

写真２２-1
根元にレザーブーツを持ち、各ポジションを直線に配列したフーガのＡＴセレクターは現在の欧州車に標準的なものと同じ。

写真２３-1
スポーツおよびＥＣＯモードスイッチ。コンソール上のために走行中の操作は一瞬下を向く事になる。

写真２３-２
モードスイッチは回転式のために手探りで操作が可能でアスリートより安全性が高い。

写真２４-１
センターに大径の速度計を配したデザインは、メルセデスに端を発している。

写真２４-１
こちらは左右に回転計と速度計が同径で対象に配置されていて、これはＢＭＷ方式。

アスリートの操舵力は低速から中速まで一貫して軽い。ただし中心付近の不感帯は少ないし、レスポンス自体も決して悪くはない。しかし、なんとなくシャキッとしないというか、操舵系全体が剛性感に乏しく感じられるのと、路面から手に伝わるインフォメーションが全く感じられない。 言ってみればＢＭＷとは対極をなすフィーリングで、スポーティーな感覚ではＢＭＷに譲るといわれるメルセデスＥクラスのように、緩味さを直進性と安定性に繋げているのとも違うから、アスリートの直進安定性は決して良くない。 と、まあ結構厳しい評価をしてしまったが、それは世界のトップを走るＥセグの王者である５シリーズやＥクラスと比較したからで、アスリートだって慣れれば、結構スポーティに走れるから、悲観した ものでもない。そして、兄貴分のマジェスタのように、ノーマルやＥＣＯモードでは不正確なステアリングから速度を上げられない・・・・と、言うわけではない。

ところで、クラウンのライバルであるニッサンフーガだが、フーガもＢＭＷの旧５シリーズ（Ｅ３９）を手本に開発したと言われた初代は確かにＢＭＷ的だったが、昨年ＦＭＣした新型では、特にコンフォートモデルにおいてはフニャフイニャサスとフワフワステアリングが復活してしまった（ついでにベロアシートも！）。 それでもスポーティーモデル（タイプＳ）ではフーガらしく欧州車的で、アスリート３．５とフーガ３７０ＧＴタイプＳを比べると、操舵性では、やはりフーガに軍配を挙げたい。

今回の試乗コースには本格的なワインディング路は無かったが、途中何箇所かは適度な中速コーナーでは実に素直な弱アンダーでクラウンとしては最上のコーナーリング特性であることは間違いない。 こうしてみると、不正確でインフォメーションに乏しいステアリングが実に惜しい。これさえ改善されれば、結構良いスポーツセダンになる可能性があるのだが。

写真２５-1
Ｖ６　３，４５６ｃｃ　３１５ｐｓ/６，４００ｒｐｍ、３８．４ｋｇ・ｍ/４，８００
ｒｐｍを発生するクラウンアスリートの２ＧＲ−ＦＳＥエンジン。
　

写真２５-２
V６　３，６９６ｃｃ　３３３ｐｓ/７，０００ｒｐｍ、３７．０ｋｇ・ｍ/５，２００
ｒｐｍを発生するフーガ３７０ＧＴのＶＱ３７ＶＨＲエンジン。
　

アスリート３．５のブレーキはフロントに４ポットのアルミ対向ピストン（オポーズド）キャリパー（ａｄｖｉｃｓ製）を塔載している。このキャリパーはレクサスＧＳでも採用されている。 なおリアは、これもＧＳと同様に通称片押しと呼ばれるフローティングキャリパーとなる（写真２７-１）。というように、キャリパーはレクサスと共通ではあるが、あちらはブレーキバイワイヤ方式を採用しているのに対して、クラウン系は例えキャリパーは同じでもシステム自体はオーソドックスなバキュームサーボ方式を採用しているのはゼロクラウンと同じだ。 レクサスのようにバイワイヤ方式だと、キャリパー自体の剛性やパッドの圧縮変形などの特性は判らなくなるが、オーソドックスなバキュームサーボ方式ならば、これらの特性はペダルを通じてハッキリ伝わるから、トヨタの採用しているアルミオポーズドキャリパーの特性が判ることになる。

そしてブレーキフィーリングはといえば、ペダルを踏んだ時の遊びはオポーズドキャリパーとしては長めで、一般的な片押しキャリパーと同じくらいであり、その面ではオポーズドらしくない。 これは、恐らくパッドとローターの隙間を多く取っているのだろう。ということは引きずりの軽減による燃費の向上か？いや、単なるクラウンユーザーの好みに合わせただけかもしれない。ただし、遊びのストロークを過ぎてからはカチッとしたフィーリングで、停車時に思いっきりペダルを踏んでみたが、この時のストロークは短かく、軽い踏力と適度の喰い付き感で中々良かった。まあ、遊びは好みにもよるが、オポーズドらしいフィーリングではフーガ（ａｋｅｂｏｎｏ製、 リアもオポーズド、写真２７-２）の方が上回っていたが、それでもランエボ�]（ｂｒｅｍｂｏ製）のようなガチガチではなかった。今度は後ろに車がいないことを確認して、５０ｋｍ/ｈくらいから思いっきりブレーキを踏んでみたが、強力な減速度と安定した車輌の挙動で、緊急時もこれなら安心できる。 要するに少なくとも合法的な速度では、アスリート３．５のブレーキについてはＢＭＷ５シリーズ（Ｆ１０）と同等、といっても嘘にはならない。
　

写真２６-1
前後とも２２５/４５Ｒ１８タイヤを装着している。 　

写真２６-２
アスリートよりも大径で扁平な２４５/４０Ｒ２０タイヤを装着している。

写真２７-1
フロントはアルミ４ポット対向ピストン、リアは鋳物のシングルピストンのフローティングチャリパーを採用している。

写真２７-1
フロントは４ポット、リアは２ポットのアルミ対向ピストンキャリパーでシルバーにニッサンのロゴマークが入っている。ブレーキとタイヤ・ホイールはアスリートよりも金が掛かっている。
　

現行クラウンへのＦＭＣが実施された２００８年に試乗したアスリート２．５は、先代ゼロクラウンと比べるとスポーティーなテイストでは残念ながら一歩退いていた。今回乗った３．５も基本は同じで、言ってみれば 現行アスリートがゼロクラウンのロイヤルがくらいになっている。 前述のように、これはフーガでも同様で、発売時のＢＭＷを髣髴させる欧州テイストはＭＣで多少削がれてしまい、その後のＦＭＣでは特にコンフォートモデルがクラウン的はフワフワサスとベロアシートに戻ってしまった。 それでもフーガの場合はスポーツ系のタイプＳを選べば結構シッカリしたハンドリングを得られるから、国産車に欧州車的なものを求めるというか、ＢＭＷ５シリーズ的なものを求めるユーザーには良いかもしれない。 勿論メリットは５シリーズならば２．５ℓでファブリックシートの５２３ｉを買う予算よりも更に安くて、３．７ℓの大パワーとレザーシート（それも結構まともなセミアニリンシート）も付いてくることだが、それ以上に国産車に乗っていることが世間的に必要な立場の場合はＢＭＷを選択する余地がないが・・・・。

フーガは米国向けのインフィニティＭを国内向けに販売しているのだから、本来のライバルはレクサスＧＳとなるはずだが、このＧＳがモデル末期で鳴かず飛ばず状態となっていて、これは米国でも同様だ。すなわち、２０１０年の上半期（１〜６月）米国販売台数ではインフィニティＭが６，６０２台に対して、ＧＳは３，４８６台と大きく水を開けられている。因みにメルセデスＥクラスは２２，７７８台、ＢＭＷ５シリーズは１５，８４６台となっている。この時期は５シリーズが丁度ＦMＣ直前の為に時期としては最悪だが、それでもレクサスＧＳの５倍近くも売れている。そして、Ｅクラスはヤッパリ強い！なお、アウディＡ６は４，０７９台でＧＳよりは多少マシだったが、インフィニティには負けている。なお、アキュラＲＬ（レジェンド）は８７２台と風前の灯火だ。

という訳で、今回のクラウン　３．５アスリートは、まあクラウンシリーズとしては一番マシだが、フーガ３７０ＧＴタイプＳと比べると、どうも分が悪い。それでも、クラウンのブランドは絶大だし、下取り価格はどう考えてもフーガより高いだろう。

んっ？こんなのに５００万円も出すんだったら、あと百万ちょい追加してＥ２５０か５２３ｉを買う、って？
だ・か・ら〜、買いたくても立場上買えない場合と言っているでしょうに！！