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B_Otaku のクルマ日記 放射能関連データ (http://atmc.jpへリンク) |
| 2014/12/8(Mon) |
BMW 218i Active Tourer 続報<2> |
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今回の218i Standard (332万円) は10月に取り上げた Luxury (381万円) よりも49万円も安いわけで、従来のBMWではベースグレードとデザインラインでは、いくら何でもそれ程の価格差は無かった。それでは何故にそれ程価格が違うのか？ 実際に数十万円もの差があるのは何故だろうか？ という疑問を持つだろう。 そこで先ずは例によってドアを開けてキャビンの中を見回せば、なーる程 Luxury よりも見るからに質素ではある。まあ、比較相手がアイボリーの内装ということもあるが‥‥。  
Standard のシート表皮はオーソドックスで実用的な、というか決して高級とはいえないファブリックだが、Luxury ではパーフォレーテッドダコタレザー、要するに座面には通気穴のあいたレザーシートが標準と成るから、これだけでも30万以上の価値はありそうだ。  
Luxury のシート調整はメモリー付きの電動式で、そのスイッチ部を見れば3シリーズなどと共通と思えるものだったが、Standard のシート調整は全て手動式となる。また、使い勝手には関係ないが、スカッフプレートも高級感溢れるつや消しメッキの Luxury に比べれば何ともチャチな黒い樹脂製のものが付いているが、一応 "BMW" のロゴは付いてはいる。  
ウッドトリム、レザー + ステッチのアームレストやドアトリムという見るからに高級そうな Luxury に比べると、これまたシルバートリム、ウレタンのアームレストやファブリックのドアトリム等と大いなる差はあるが、それでもドアインナートリムについては C セグメントとしては、まあマシな方だ。  
10月の時はリアシートを倒した時のユーティリティを紹介していなかったので、今回はこの点にも触れてみる。リアシートのバックレストは定番の7：３分割となる。 
そしてサイドから見ると一応平らにはなるようで、実用的にも特に文句はない。 
ここまで見た時点でも、確かに５０万円の差は伊達では無さそうだが、218i という車格からすればスタンダートの方が似合っているというか、Luxury はハッキリ言って身分不相応 (？) とも思えるが‥‥。な~んていうのは余計なことで、実際に金を出すのはオーナーだから、気に入ればそれを選べは良いだけだ。 次回につづく。
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| 2014/12/7(Sun) |
BMW 218i Active Tourer 続報 |
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BMW のブランニューモデルである2シリーズ アクティブツアラーについては、10月16日から4回に渡って写真で紹介したが、このクルマは発売前のサンプル輸入車であり、例によって高価なオプションが満載されていた。2シリーズというからには BMW としては比較的低価格帯の車であり、どちらかと言えばベースモデルにこそ意義があるという気もする。 そこで今回はベースモデルである素の218i Active Tourerについて内装を中心に紹介する。と、その前に10月の時点では未だ詳細が発表されていなかったために未掲載だったスペック一覧表をまとめることにする。
1シリーズと比べると全長、ホイールベースという長さ方向の寸法はほぼ等しいが、幅方向はアクティブツアラーがワンサイズ広い。BMW の常としては２シリーズは１シリーズの派生車なのだが、今回は１シリーズの FWD に対して FWD だから、プラットフォームも別物ということになる。 エンジンについては218i と 116i は全く別物だが、最高出力や最大トルクはほぼ等しい。ただし、218i はこれまた BMW 初の3気筒エンジンだから、シルキーシックスと FR のもたらすフィーリングとはマルで別物で「こんなの BMW じゃあない。俺の青春を返せ！」と叫びたくなるスペックだ。 それではライバルのメルセデスと比べたらといえば、元々 A クラスも B クラスも FWD だったからこのクラス随一の FR である 1 シリーズを持つ BMW からすれば A/B クラスなんて「はっ、はっ、はっ、ベンツも落ちぶれたものよのう」とか言って構えていられたが、今度は同じ土俵に上がった訳で、さあてこの戦いは、どちらの勝利となるのだろうか？ インテリアの写真の前に先ずは1シリーズと2シリーズ アクティブツアラーのサイドからの写真を比べてみる。 
そこで前回の写真からボンネット内のレイアウトを再度確認してみると、確かに FF としては異例なほどにエンジンは後方に寄っている。通常は FWD 車の場合はエンジン後端がサスタワーより前にあるくらいにフロントオーバーハングして搭載されているのだが、これはチョッと違う。  次回からは予定通りに218i のインテリアを写真で紹介する。 つづく。
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| 2014/12/5(Fri) |
New DEMIO<5> |
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今回はコンソールから比べてみると  
おやっ？ XD Touring のシフトノブを見ると、まさかのMT では？？ というのも嫌味なので、一言で言えばコレはスイスポやマーチ NISMO のようなスポーツタイプではないが乗り味は実にスポーティーで、これらのクルマと張り合うくらいの楽しさを持っている。その一つに強力なトルクを発生するターボディーゼルの存在があり、250N･m という2.5L ガソリン NA エンジン並みのトルクが大いに効いていた。 
話を一般的な AT に戻すと ATセレクターは 13 と XD では外観上は同じに見える パターンはオーソドオックスなティプトロタイプで、マニュアルモードでは引いてアップというレーシングタイプというかBMW方式というか‥‥。 さらにその後方にはダイヤル式の入力装置、要するに BMW の iDrive みたいなものがある。デミオは 13C を除いてその他のグレードでは標準でディスプレイが付いていて、この入力装置を使ってオーディオ類を操作する。そしてナビは数万円で買える別売の FD メモリーを挿入することで機能が追加されるという、最近のマツダ車に共通の方式となっている。 それにしても、こんな安モノ (失礼) でオーディオとナビを統合制御することが出来るなんていうのは大いなるメリットだが、何故かマツダは声を大にしてこのことを主張していない気がする。  
エンジンの始動はメータークラスター左端でステアリングホイールのに隠れた位置にあるボタンで、ガソリン、ディーゼルとも共通となっている。 えっ、 ディーゼルは予熱しないでいいのか？ って、何時の時代の話してんっすか、先輩。 そしてインパネ右端はアイドリングストップやダイナミックコントロールの OFF スイッチなどが並んでいる。 
メータークラスターはセンターに大径の回転計を配して、その左右には小さなディスプレイエリアを持つ、最近のマツダ車らしいデザインとなっている。この形状はアクセラと共通のようだが、メーターの配置はアクセラではセンターに速度計を配置して左のディスプレイを小さな回転計としている。 
XD と 13 の最大の違いは回転計のフルスケールで、高速型とはいえディーゼルである XD では5,000rpm からのレッドゾーンに対して、13 では6,500rpmからとなっている。厳密に言うと最初の500rpmはゼブラゾーンという感じになっているから、この間ならごく短時間は回しても良いという解釈だろうか。しかし、年中ゼブラゾーンまで回していたら不具合が起きるのだろうか？ クレームになった時にメーカーはどう判断するのだろうか、と、思ってはみたが、AT の場合は制御でそこまで回せないようになっていそうだから、問題は MT だろう。 
そして、もう一つのサプライズは、これまた何とヘッドアップディスプレイがXD Touring と13S L Package に標準装備されていることだ。更にこれらのグレードでは低速時の追突防止自動ブレーキやAT誤発進抑制制御などのハイテクアクティブセーフティ機器まで標準装備されている。 
いやいや、この新型デミオの買い得感には恐れ入ってしまったし、前述のようにXD のMT仕様はスポーツハッチとしても使えるくらいのスポーティーテイスト満点だし、これまた話題が尽きない。 先ほどのメーターに関してのアクセラとの共通性を調べるために、もう一度アクセラの内装を確認したら、何と他にも共通と思える箇所が結構あって、マツダはコストダウンのためにデミオとアクセラの可成りの部分を共通化したのでないか、と思えるフシもあった。これはそのうち細かく検討してみたいが、それまで待てない読者は下記のアクセラ簡易試乗記を参照願いたい。 MAZDA AXELA HYBRID & 15S 簡易試乗記http://www.b-otaku.com/level3/ShortImp6/AxelaHyb15S.htm MAZDA AXELA XD 簡易試乗記 http://www.b-otaku.com/level3/ShortImp6/AxelaXD.htm |
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| 2014/12/4(Thu) |
New DEMIO<4> |
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今回はインパネから 
センター天部にディスプレイを配しているのは最近のトレンドで、これは視認性も良いいがその割にはエアコンの調整ダイヤルなどは結構下の方にある。これはインパネ水平パネルの高さが高く、センタークラスターが低い位置にあるためだ。 
センタークラスター付近を拡大してみると、水平のトリムが実は合成皮革にステッチの入ったパッドであり、両モデルの違いは合成皮革とステッチの色のみということが解る。なお、XD Touring も L Package ならば同じ内装となる。そういえば XD Touring (194.4万円) と XD Touring L Package (199.8万円) の価格差が5.4万円というのが不可解だったが、要するに色が違うだけで、材質違いはシート表皮の一部がクロスから合成皮革になる程度だから、その程度の価格差というわけだ。 なお、1.3L はTouring に相当するグレードが無いために中間グレードの13S (145.8万円) と13S L Package (171.7万円) との差が25.9万円と大きい。  
エアコンは13S L Package と XD Touring (勿論 L Packageも) ではフルオートタイプが標準で、その他はマニュアルエアコンとなる。なお 13S とXD にはメーカーオプションでオートエアコンが装着が可能となるが、それならば上位モデルを買ったほうが手っ取り早い。そして最廉価モデルの13C にはオプション設定は無い。 
ここまで見てきた解ったことは、最廉価モデルの 13C の装備は相当にショボそうだが、135万円という価格はその上の13S (145.8万円) に比べて10.5万円安いだけだ。いくら低価格車とはいえ百万円を軽く超える買い物だから約10万円の出費なんて10年乗ったとすれば年に1万円で、月にすれば約8千円ということで、そうなるとこの13C の存在意義は何なのだろうか？ 135万円よりという謳い文句が欲しいのだろうか。 つづく |
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| 2014/12/2(Tue) | HONDA GRACE & LEGEND |
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年の瀬も迫った12月、ホンダから新型車２モデルが発表された。 先日触れたようにホンダはリコール問題で揺れていて、新型車の発表も危ぶまれていたが、何とか今年中の発売となった。ひとまず目出度し。 それで、最初は GRACE (グレイス) というブランニューモデルで、言ってみればトヨタとの HV 競争に投入されたハイブリッド車だ。 
ボディーサイズは で、グレイスはプリウスより小さくアクアよりは大きいという、微妙なところを狙っている。 それに2ボックスハッチバックのアクアに比べて、グレイスは真っ当なセダンというところに大いなる違いがある。 
グレイスのエンジンは1.5L 110ps 134N･m、電気モーターは29.5ps 160N･m で、これはプリウスの1.8L 99ps 142N･mエンジンと60ps 207N･mの電気モーターよりも、アクアの1.5L 74ps 111N･mエンジンと61ps 169N･m の電気モーターに近い。 しかし、スペックだけでみるとやはりトヨタの電気モーターに比べてホンダはパワーにおいて差を付けられているが、逆にエンジン出力はトヨタよりも優っているのはホンダらしいともいえる。 グレイスの価格はベースグレードの DX が195万円、中間グレードのLX 204万円、そして上級モデルの EX が 221万円で、各グレードには 4WD もラインナップされていて、価格差は20~25万円となる。これはアクアの175~201万円よりも高く、プリウスの223~344万円よりも安いという、車格同様に両車の中間となっている。 そして次はレジェンドだが、ホンダの最高級車として初代モデルは1985年の発売で、今回は5代目となる。エンジンは V6 3.5L 314ps 371N･m であり、先代同様にフラッグシップモデルとしては3.6L 自然吸気というのはチョイと押しが弱い。 ボディサイズを他のライバル(？) と比較すると ということで、概ね等しいサイズだからレジェンドは E セグメントということになり、それなら、3.5L でも問題は無いということになる。 
レジェントの価格は680万円というからレクサス GS350 の 613~716万円に近く、エンジンが小さいとはいえ BMW 523i (633~687万円) が買えるし、もうひと頑張りで528i (724万円~) にも手が届いてしまう。とはいえ、ホンダには "ホンダ命" という有り難いユーザーがいて、発売当初は品不足で大騒ぎするのが常である。しかし、1年もすれば落ち着き、数年後には完全に忘れ去られるというのが何時ものパターンだが、さて今回は‥‥何時もと変わらないでしょう。なぜなら、特別なセールスポイントもないし、このクラスはダウンサイジングエンジンがトレンドなのに3.5L NAっていうのもねぇ。 なお、メーカーサイトは‥‥ |
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| 2014/12/1(Mon) |
New DEMIO<3> |
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今回からはインテリアを紹介するために先ずはドアを開けてみるが、室内を見る前にドアのヒンジ部分を見てみれば、まあ当然ながら鉄板をプレス加工した安っぽい金具が見えるが、この部分は思想の違いというのだろうか、欧州のプレミアムカーと最も異なる部分の一つでスカイラインクラスでもこのデミオに毛が生えたくらいだから、Ｂセグメントのデミオなら当然この程度だ。なお、国産車でもレクサス LS はシッカリしたスチールブロックが使われていたが、あれは例外ということだ。 
インテリアは XD Touring の場合、カラーはブラックのみだがシートには赤いラインが入っている。これが XD となると、このラインは無く色もネイビーとなる。 
XD Touring と 13S には ”L Package" というグレードが用意されているが、この場合はインテリアカラーがオフホワイトとなる。 
XD Touring のシート表皮はクロスで、カラーはマツダではパフォーマンスブラックと呼んでいる。 
シート調整は全グレードとも手動で、パワーシートの設定はオプションにも無い。 
XD Touring のドアトリムはアームレストに人工皮革とレッドステッチというBセグメントにしては立派な作りとなっている。 
パワーウィンドウや電動ミラーの調整スイッチ等の質感はマアマアというころろだが、合皮に赤いステッチのアームレストに比べると、このスイッチパネルはチョイと見劣りするようにも感じる 。 
リアは当然ながらサイドウィンドウスイッチは1つしかなく、全体にシンプルとなる 。下の写真はL Package のために、オフホワイトとブラックのツートンカラーとなっている。なお、写真は13S だが L Package はXD Touring と同じものが使われている。 
つづく。 |
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2014年12月9~15日← →2014年11月24~30日