今回はインパネ比較から。

当然ながらM235iとM135iのインパネはちょっと区別が使いないくらいに同じだ。そして4シリーズと比べるとディスプレイやエアコン、オーディオ、そしてセンターコンソールなど、基本的には同じユニットだが、インパネ(センタークラスタ)の形状自体は異なっている。

その、オーディオおよびエアコンのコントロールユニットは1シリーズは勿論、3シリーズとも共通となっている。と、思っていたらば何と今回のモデルはエアコンにはデジタルディスプレイが無く、温度調整も左右独立では無くなっている。これって2シリーズのみなのか、それとも今後は1シリーズもこうなるのか？　そして3シリーズは？　などと、余計な宿題を抱えてしまった。なお、1シリーズの場合少なくともデザインラインならば116iでも左右独立タイプがついていたが、今後はどうなるのだろうか？

インパネ右端のライトスイッチはユニット自体は3/4シリーズと共通だが、インパネ自体は当然異なっている。そのインパネの質感は普段は見えない場所(右端の下部)の別部品ということもあり、4シリーズも含めてシボはわざとらしいし、決して質感が良いとはいえないのは、悪く言えば見えない部分だから手抜きということだが、この辺のコストダウンはドイツ車も上手くなったものだ。

センターコンソール上の電子式ATセレクターやモード切り替えスチッチは1シリーズと共通だが、写真のiDriveのコマンドダイヤルはM235iの方がダイヤル大きい。これはダイヤル上部がタブレットになっていて指でなぞるとカーソルが動いて入力が出来る最新バージョンのためで、M135iも恐らく何処かのタイミングでタブレットタイプにラインチェンジされるだろう。

メーターも全く同じだが、左下の写真はイグニッションがOFFの為にカラー液晶部分が表示されていない。ONでは右下のM135iのように目盛りが表示される。この方法はメーターのハードを共通にして、ソフトの変更でメーター自体を変更できたり、廉価版では右下のメーターを省略するなどが自由にできるという大きなメリットがる。勿論BMWのみならす、今では国産車を含めて多くのカーメーカーが採用している。

マニュアルシフト用のパドルスイッチは結構大きくて分厚くて立派なモノが付いている。まあ殆ど見えないくらいのものかから使う分には関係ないが、やっぱり立派な方がサマになる。

今回は2シリーズで一番高価なM235iを紹介したが、更に身近なモデルについては殆ど触れていなかった。しかし、220iは120iとはエンジンが異なるなど、これを取り上げる価値が充分にありそうだ。

ハッチバックの1シリーズと比べるとより幅の大きなドアを開けると、前席は1シリーズと特に変わるところはない。フロントシートの位置を動かさない場合のリアシートへのアプローチは決して楽ではない(下の写真の状態)が、フロントシートを前に移動すれば結構乗り降りは楽になるが、それでも不便なことに変わりない。

それでも基本的にハッチバックの1シリーズと同じだけの足元スペースはあるから、乗ってしまえばそれ程狭さは感じない。要するにクーペとはいえ2+2ではなく、真っ当な4シーターということだ。

M235iはM135iと同様に内装はM Sportに準じているから、標準のシート表皮はサイドがアルカンターラでセンターがクロスのコンビだが、写真のクルマはオプションのレザーシートが付いていた。走りを考えれば滑りやすいレザーよりもホールド性に優れる標準シートの方が良いし、見かけだってアルカンターラの艶消しは独特の良さがあるのだが、何故か売る側はレザーが好きなようだ。

オプションのレザーシートは調整もメモリー付きの電動となる。この操作部分はBMWではお馴染みのものだ。サイドスカットルプレートは”M”のロゴと”235i”の文字があるが、何故か”M235i”ではない。それで、M135iはどうだったかと写真を見たら、あれっ、右下の写真のようだった。

ところが、後で別の写真を見たらばちゃあんと”M235i”となっていた。要するに偶々”M”の部分に光が当たってサチっていただけだった。お粗末！

ドアのインナートリムは、写真の範囲ではM135iと全く同じに見えるが、実はドアの長さが違うので全く同じではない。しかも2ドアではパワーウィンドウのスイッチがフロントのみなので、1シリーズの4個ではなく2個のスイッチだから、このスイッチのパネルも別部品となる。

リアシートはセンターに小物を置けるトレイがあり、中央に人は乗れないので定員は4人となっている。

フロントのシートベルトアンカーはBピラーに付いているが、4シリーズでは操作性向上のためにベルトを前方に押し出して装着を用意にする装置が付いているが、2シリーズには付いて無い。さらに4シリーズではBピラーの表面にはクロスが貼ってあるが、2シリーズはプラスチックのままで、この辺もランクの違いを見せつけられてしまう。

フロントのフロアーコンソールボックスの後端を利用したリアへのエアアウトレットを設けるのは最近の定番だが、2シリーズではそれも省略されている。

ここまでのところではBMWらしさはあるものの、4シリーズと比べるとチョイとチャチいのもまた事実。しかし428i M Sportの価格は644万円で、M235iの598万円よりも46万円高く動力性能も劣るわけで、この辺の選択肢が悩みの種でも有る。

つづく

バックドアって？　やっぱりクルマのリアハッチバックのこと？
と思うだろうが、そうではなくて、裏口、というか情報機器に密かに仕込まれた特別の入り口のことで、何とサムスン電子のギャラクシーシリーズに仕込まれていたという話だ。

ということは、勿論ここから先は嫌韓読者専用の特別編です。

引き続きインテリアを比較する。

フロントヘッドライトの形状は全く異なるから、ひと目で違いが判る。

リアの形状は違うのは当然として、テールランプの形状も全く共通点が無い。3シリーズと4シリーズではリアに共通点が多かったが、1シリーズはハッチバックのためにクーペの2シリーズと全く異なるのは当然といえば当然だ。

サイドミラーはM135iと共通の黒/シルバーの2トーンで、他の1シリーズはボディ同色のようだから、これはMとしての差別化なのだろうか？

トランクスペースは幅は狭いし高さも低いのはCセグメントクーペの辛さだ。ゴルフバック積載命のユーザーからは大クレームだろうが、元々その手の旧人類はCセグクーペなんて買わないから、全く問題はない。

なお、写真右下のようにトランク上端にあるレバーを引くと、リアシートのバックレストがパコンっと前に倒れる。もとに戻すにはこのレバーを押して‥‥も何も起こらないので、室内から手で起こす。

トランクスペースの床板を持ち上げると、そこにはバッテリーとタイヤパンク修理キットが入っている。一応 ”M” なので、ランフラットタイヤは使用していないためにパンク修理の事を考えなければならない訳だ。

エンジンはスペック上ではM135iよりも6psパワーで勝るが、トルクは同じであり事実上は同じだろう。

ブレーキもM135iと同じくBMWには珍しい4輪アルミ対向ピストンを採用している。

ということで、前回も述べたように先代の寸詰まり感が大分薄れて、結構見られるスタイルになったのは喜ばしいが、それでもスポーツクーペというには未だ腰高で、Cセグメントハッチバックベースという出自は完全に隠せていないようだ。と、ここで閃いたのはトヨタ 86はCセグメントクーペだったということで、見た目には86の方がスポーティーに見えるのは何故だろうか？ ということで、急遽86とアウターサイズを比較したらば、86の場合M235iと比べて全長(4,240�o)では230�o短く、全幅(1,775�o)は同じ、そして全高(1,285�o)は100�o低い。ということは86がスポーティーに見える最大の原因は全高が低い事だった。

つづく。

１シリーズ(F20)のクーペが今回からは２シリーズ(F22)と呼ばれるようになり、その２シリーズが日本でも販売が開始された。バリエーションは220iとM235iで、先代同様に116iベースの216iという車種はない。

今回紹介するのはM235i(７AT)で車両価格は598万円だが、先代の135iクーペ同様に６MTも用意されていて、こちらは584万円也。そして220iはSport(444万円)、M Sport(468万円)で、ベースグレードやStyleなどは用意されていない。

先代1シリーズクーペは寸詰まり感があり、お世辞にもスタイルが良いとはいえなかったが、今回の新型は充分にクーペらしさが感じられる。

先代に比べて全長が+100�o、ホイールベースが+30�o延長されたことで、随分どバランスが良くなった‥‥とはいえ、4シリーズの程にはクーペらしくない。

そこで、例によって一覧表でスペックを比較してみる。

次回からは何時ものように各部を写真で紹介する。

つづく

ホンダ車のラインナップで、走り屋が大好きというイメージのクルマは‥‥タイプR。そのタイプRといえばインテグラやシビックが思い浮かぶが、現在のホンダの国内販売車両の中にこれらは見あたらないし、タイプRではなく”素の”シビックやインテグラも、何と販売されて無い！

要するに、現行のホンダの国内ラインナップは軽自動車、フィットとその一族の小型車、ミニバンおよびSUVであって、セダンはアコード ハイブリッドのみ。唯一スポーツタイプといえばハイブリッド専用車のCR-Z位だろうか。そのCR-Zは、動力性能という面ではとてもではないがタイプRに敵わない、言ってみれば実用車程度だから、何とも寂しいものだ。

そんなホンダが発表したシビック タイプRのコンセプトカーだが、これは欧州向けであり、これを国内で売るかどうかは判らない。とはいえ、英国より輸入して販売すれば最初の輸入分くらいはホンダ命の走り屋が挙って買って、それ以後は殆ど売れないというパターだろうが、それでも限定販売として、需要より少なめの販売台数とすれば良いのではないか。

このコンセプトカーは2015年に発売される同名の量産車に限りなく近いようで、そのボディは空力性能を追求したタイプR専用のようで、単純に一般向け車両にエアロパーツを追加しただけ、などというモデルとは違う本格的なモノ‥‥たぶん。

実を言うと英国を始めとして欧州で販売されているシビックはセダンとクーペで、今回のようなハッチバック車のベースとなるクルマは見当たらなかった。まあ、これについては近いうちに欧州市場でのシビックラインナップを調べてみたいと思っている。

なお、シビック タイプR コンセプトの詳細はこちらにて↓。
http://www.netcarshow.com/honda/2014-civic_type_r_concept/

今回はインパネ比較から。

インパネについては両社のポリシーの違いが出ている。

センタークラスターはGTIがちょいと古いというか、最上部にエアインレットを配してオーディオやエアコン等が全体的に下側に寄っている。これに対して1シリーズはインパネ天板から更に上に出たディスプレー、高さ方向に薄くて取り付け位置が目一杯上部に寄っていることで、視線移動を最小限にしている。

ミッションはGTIがデュアルクラッチ方式のいわゆるDCT(VWではDSG)であり、1シリーズはトルコン式のATを採用している。更にATセレクター部分は場所こそ両車ともフロアーコンソール上にあるが、GTIはメカ式で1シリーズは電子式と全く異なる方式を採用している。

運転中に最も目にする車内の装備はといえばメーターだろう。そのメーターはといえば‥‥

そのデザインはゴルフや1シリーズのみならず、それぞれの上級モデルとも共通のポリシーで統一されている。

ペダルについてはGTIは伝統的に如何にもスポーツペダルというものが付いているが、1シリーズは、というよりもBMWはこのようなスポーツペダルを一切使用しないで、極々地味な樹脂(ゴム)製の滑り止めを付けている。下の写真はM135iだが、そんな高性能モデルでもGTIとは比較にならないようなペダルが付いてくる。

と、比較して来たが、本当はもっと言いたい(突っ込みたい)こともあり、これはやはり特別編として試乗結果も踏まえての比較をしようと思っている。

乞うご期待！