昨年のパリ・モーターショーで発表されたBMWの小型SUV　Active Tourer Concept (2012)の最新映像がBMWより公開されている。

昨年発表された時点での内容は全長4,350ｘ全幅1,834ｘ全高1,560�o　ホイールベース2,670�oで、現行X1の全長4,485ｘ全幅1,800ｘ全高1,545�o　ホイールベース2,760�oに比べると全幅は34�o広く全長は35�o短く、そして全高は15�o高い。またホイールベースは90�oも短いことから、車両クラス自体はX1より小さいと考えてもよさそいうだ。そして背の高いSUVタイプのボディの床下には複合型バッテリ−が収納されている。そうです、BMWファンならばActive Tourerという名前から判るように、このクルアはハイブリッド方式となっているようで、エンジンはガソリン1.5Lで、プラグインハイブリッド方式により20�q以上を電気モーターのみで走行できるという。

このガソリンエンジンはフロントのみを駆動し、電気モーターはリアを駆動する。すなわちエンジンのみでの走行時はBMW初のFFとなっている。システム出力は140kw(190bhp)で0−100km/hを8秒以下、最高速は200km/hの性能を持っている。平均燃費は100kmにつき2.5L 以下というから日本式に表現すれば40km/Lということになり、条件の違いもあるが大した低燃費となる。

なお、上記の写真は昨年の発表時点でのもので、その時のオリジナル記事を参照したい場合は

  http://www.netcarshow.com/bmw/2012-active_tourer_concept/

トヨタの最上級サルーンであるセンチュリーがマイナーチェンにされた。マイナーチェンジって？
センチュリーって、まだ改良する余地があるんかいな？　なんて言いたくなるが、今回の改良点は

1. 地上デジタルTVチューナーを４チューナーに増強し、受信性能を向上させるとともに、リモコン受光部を前席にも設定し、操作性を高めた。

2. フロント＆リヤドア(除くクォーターガラス)にスーパーUVカットガラスを採用したほか、フェンダーミラーの鏡面曲率を変更し、視認性を向上させている。

だそうで、まあどうでもいいという程度の改良、なんて言ったら怒られそうだが。それでも、フェンダーミラーの改良というのが如何にセンチュリーらしい。

それで下の写真がトヨタより発表された今回のMCモデルの写真だが

はて、何処が違うのか。

従来タイプと比較してみると

因みに価格は1,219万円というから、レクサスLSハイブリッドよりも寧ろ安いくらいだ！

この日記に頻繁に出てくるBMWやポルシェは正にメジャー中のメジャーだが、世の中には特殊な車を極少量生産しているようなメーカーもある。今後は偶にはそんなメーカーをボチボチと紹介していこうとも思っている。

このような小規模メーカーの場合は、多くが高性能スポーツで、いわゆるスーパーカークラスの場合が多い。スーパースポーツならば価格が高いから少量でも売上が確保できるし、量産設備がなくても手作りでなんとかなる、ということのようだ。とはいえ、この手のメーカーの経営は苦しいようで、頻繁に買収されたり、消滅したりを繰り返している。

さて今回紹介するのはオランダのスパイカーカーズによるSpyker B6 Venatorという車で、今年のジュネーブショーでコンセプトカーとして発表された。

スタイルは、如何にもスーパーカー、というか家庭用ゲームマシンに出てくるレースカーというか‥‥。

V６ 375bhpエンジンはミッドシップにマウントされ、ボディの全長4,247mm ホイールベース2,500mm、そしてオールカーボンファイバーのシャーシーとオールアルミのボディにより車両重量は1,400�s以下という。価格は125,000ドル /150,000ドルと書いてあるが、スペックから言えばケイマンSと大して変わらず価格はGT3並だ。実際の発売はヨーロッパ、中東、アジア太平洋とインドで2014年前半に、米国では2014年秋と発表されている。しっかし、まあ、世界中を見渡せば、こういうのを買うユーザーもいるということか。

  http://www.netcarshow.com/spyker/2013-b6_venator_concept/

ヒュンダイ自動車の2月の輸出が15％とう大幅な減少となり、その理由として韓国の新聞では円安に押されたのが原因と言っているようだが、違うでしょう。昨年起こった燃費偽装や、その後の187万台にも及ぶリコールなど、こんなクルマを買うユーザーがいるのか？と言いたくなる住協だから15％減くらいなら御の字じゃないのかな。

その韓国ヒュンダイ車の燃費偽装とは、エラントラのカタログ燃費が市街地で12.33�q/L、高速で17�q/Lと発表されていたが、消費者の苦情（そんなに走らないという）が多いので消費者団体が燃費計測をしたところ、平均10.63�q/L程度だったという話。

いままで日本の隠れキムチマスゴミも、韓国車が急激な進化により今や日本車を追い越した、ような寝言を言っていたが、本サイトでは機会ある毎にそんな馬鹿なことがあり得ないと言ってきたつもりだ。何度も言っているが、優秀な自動車を作るには優秀な部品メーカーが必要であり、欧州車の高性能はボッシュの電装・制御機器、ZFやゲトラグのミッション、ブレンボのブレーキ、ビルシュタインのダンパーなどがあるからこそなのだ。それで、日本はといえば嬉しいことに、結構世界的レベルの部品メーカーも育ってきた。デンソーの制御機器、アイシンのミッション、アケボノのブレーキなど、それぞれの要の部品は世界レベルに後一歩、もしくは既に並んだかもしれない。

これに比べて、韓国の部品メーカーって聴いたことがない?
さらには、ヒュンダイ車のエンジンは国産メーカーとしては風前の灯火であるミツビシそのものだから、トヨタやニッサンの最新エンジンと比べれば‥‥。

今日は良い話題だったなぁ。夕飯が美味く食えそうだ。

今回は操作系として、先ずはメーターから。

メーターは両車で全く違うデザインとなっている。Zは(一応)ピュアスポーツということで、センターに回転計を配しているのに対して、スカイラインは速度計と回転計を左右対称に配置している。なお、Zのメータークラスターはステアリングコラムと一体化されていて、コラムの上下に対してメーターとステアリングホイールの位置が常に一定となる。

今度はフェアレディZ のセンターコンソールを見ると、前席シートとコンソールの隙間にスイッチが有り、これがシートの前後とバックレストの角度を調整するスイッチだった。前回Zのシートを手動と思ったが、こうして見るとあの2個の手動ダイヤルは上下調整だったようだ。それにしても、スイッチ自体の場所もイレギュラーだし、一番欲しい上下が手動で、手動でも簡単な前後が電動という、もう何が何だか判らない状況だ。

そして下の写真ではもうひとつ、ATセクター手前のコンソール上にあるルーフの開閉装置とシートヒーターのスイッチがあり、取り分けルーフの開閉はロードスター独特のものだ。

今度はスカイラインクーペだが、こちらは最近珍しいMTだがクラッチペダルだけがやけチャチいのは何故だろうか？

エンジンはどちらもV6 3.7LのVQ37VHRだが、性能はZが366ps 37.2kg-m、スカイラインが333ps 37.0kg‐mと言う具合にZはパワーが10％ほど大きいが、エンジンの外観上はほどんど同じだ。それよりも興味が有るのはストラットタワー付近のボディ(シャーシー)のプレスがほとんど同じであり、両車のプラットフォームがホイールベースが違うものの、実は同じであることを証明している。更に大きな違いとしてはZの場合、標準でストラットタワーバーが装着されている。

ブレーキはどちらもベースグレードが鋳物の片押しでフロントは2ピストン、スポーツグレードになるとフロント4ピストン、リア2ピストンのアルミ製対向ピストンが奢られる。このキャリパーはブレンボに似ているが実はアケボノ製で、人によってはアケンボなんて言っている。キャリパーの塗装色がZは赤で、スカイラインがシルバーだが中身は同じのようだ。他にガンメタもあって車種により使い分けている。スカイラインの輸出仕様はキャリパーに書かれたロゴがNISSANではなくINFINITYとなる。

今では貴重な2シータースポーツのフェアレディZと2+2クーペのスカイラインというラインナップは、考えて見ればニッサンも結構頑張っている訳だ。しかし、惜しいかな両車は3.7Lという重量級であり、できれば一つ(二つと言う方が正解かも)下の2.0~2.5Lくらいの2シーターと2+2が欲しいところだ。まあ、Zもスカイラインクーペも北米という有難いお客さんに向けたものなので、日本の実情では大き過ぎるクルマとなってしまった訳だが、86＆BRZがそれなりに評価されている今日このごろ、そろそろ次期シルビアの噂もあることで、期待して待っていることにしよう。

今回はインテリアの続きとしてインパネから。

２ドアスポーツカーのインパネ写真は全景を撮るのが難しいが、オープンなら条件が良ければ少しアングルが高いが撮ることは出来る、という内輪話もしたくなるのが下の写真。

こちらはZ クーペのインパネで、撮影アングルはこれっきゃなさそうだ。

スカイラインクーペも上の写真に合わせて同アングルで撮ったもの。
インパネは両車に共通点は殆ど感じない。なお、上の写真のZは、ベースグレードのためにオーディーオレスでエアコンもマニュアル？っぽい。

ダッシュパネル上部に３つの小径メーターを置くのは半世紀前からのZの伝統だが、ナビについてはコントロールパネルなどはスカイラインと共通にも見える。なお、スカイラインが横長に見えるのは撮影条件の条件違いで、実際には同じ‥‥筈だが？

センタークラスターのオーディオとエアコンパネルは、全く異るデザインとなっている。

次回はインテリアのつづきとして、操作系ともう一度外に戻ってエンジンとブレーキ関係の紹介を予定している。

現在新型カレラ4の試乗記を発表中だが、今度は予想通りにターボが発表された。

991ターボ及びターボSは、新AWD後車軸アクティブパワーステアリングやフルLEDヘッドライトなどを装備している。エンジンは水平対向6気筒ツインターボでベースモデルのターボが520hp、高性能版のターボＳが560hpを発生する。特にターボSはダイナミックエンジンマウントとスポーツクロノパッケージおよびPCCBセラミックブレーキが標準装備されて、最高速度は318�q/h、０~100�q/hが3.１秒という性能だ。

注目の後輪操舵システムは、後輪の操舵角は最大2.8°で50km/hまでは前輪と反対方向に後輪を操舵し80�q/h以上では前輪と並行して後輪を操舵する。これはホイールベースを500�o延長したのと同じ効果があり、これにより大いなる安定性を発揮する。

ホイールはハブロック(センターロックのことか)の鍛造2トーン20インチホイールを装着している。

発売は13年9月で、価格は911ターボ（ベースモデル）がドイツで162,055ユーロ（1,990万円、123円/ユーロ）で、ターボSは195,256ユーロ（2,400万円）、米国ではターボが148,300ドル（1,468万円　99円/ドル）、ターボSが181,100ドル（1,790万円）からということだから、日本ではドイツ価格プラスアルファということろか。
なお、これらのオリジナル記事を参照したい場合は

  http://www.netcarshow.com/porsche/2014-911_turbo_s/

前回にひきつづき、今回はインテリアから。

フェアレディZ(以後Zと標記)のクーペとロードスターの内装やシートが基本的に同じなのは当然ながら、兄弟であるスカイラインはというと、先ずはZに比べて着座位置が高いのはベースのスカイラインが実用セダンだからで、実際にドライバーズシートに座ってみると、スポーツカー的異次元感覚を伴うZとの差は大きい。とはいえ、Zだってプラットフォームは同系であり、これはボディの作り方で上手く差別化していることになる。

Ｚのシートはクーペの上級モデル(バージョンT & ST)が本皮/スエード調ファブリックのコンビで、ベースモデルは写左下のファブリックとなり、ロードスターは上級モデルが本皮/ネットコンビとクーペとは異るが、ベースモデルはクーペと変わらない。スカイラインクーペは上級モデル(バージョンP & SP)が本皮でベースモデルはソフトジャガード織物/人工皮革のコンビ(写真右下)となる。

シート調整はZが上級のバージョンSTのみパワーシート、それも前後とリクライニングのみで、上下は手動式、その他のグレードでは全て手動式となっている。スカイラインクーペは全グレードでパワーシートが標準装備されているから、この点ではスカイラインクーペの方が高級装備となっている。Zの場合、フルパワーの設定がないなど電動化が進んでいないのは目一杯シートを下げる必要があるために、電動メカを入れるスペースが無いのでは、と勘ぐっている。言ってみれば、所詮はサルーンのプラットフォームを流用した普及価格の高性能スポーツカーであるZは、床面が高いためにスポーツカーらしい非現実感を演出する低いトライビングポジションを実現するには、シートを床面一杯まで下げる必要がある、とうことだろう。

ドアインナートリムは全く違うデザインとなっていて、Zはここでも低いスポーツカーを演出している。ドアの開閉ノブはZがポルシェみたいなリング状であるのに対して、スカイラインクーペはオーソドックスな形状となっている。

ドアの開閉ノブといえば、GT-RとZの車外のノブは何やらヘンテコリンな形をしている。特にGT-Rに至っては、一体どうやって使うのか悩んでしまうような形状だが、これは写真の�@側を押すと�Aが出っ張ってくるので、それを引くことでドアが開く。Zはそれ程異様ではないが、立てにデザインされているので写真のように車両右側(ドライバーズ側)では左手を使うか、後ろを向いて更に手を捻るか、何れにしても人間工学なんて無視している。なお、スカイラインクーペはセダンベースだけあって、この点でもオーソドックスな形状となっている。

勿論、次回につづく。

先日の日記でGT‐Rの最新モデルを紹介したが、今回は同じニッサンの3.7LスポーツであるフェアレディZのロードスターとクーペ、そして基本的にはフェアレディZの2＋2モデルともいえるスカイラインクーペを紹介する。

先ずはエクステリアを比べるとフェアレディＺとスカイラインクーペはフロントデザインなどが全く異ることに気が付いた。考えて見れば北米ではフェアレディＺはニッサン、スカイラインクーペはインフィニティとブランドが違うわけだから、イメージが違っても当然だった。それにしても、スポーツカーが完全に衰退してしまった日本で、今でも3.7Lのスポーツタイプ、それも2シータークーペとオープン、そして2+2というラインナップは立派と言う他はない。まあ、実際には米国市場があるから数がはける訳で、日本はそのおこぼれを頂戴している訳ではあるが‥‥。

次に上記の3車に加えて、前回紹介したニッサンのフラッグシップモデルであるGT-Rを含めた4車の主要諸元を比較して見る。

こうしてスペックを並べるとGT-Rって随分バカでかいクルマなんだとうことがわかる。そこでここからのエクステリア写真はＧＴ-Rも含めて比べてみる。

GT-Rは不細工だと思っていたが、こうして比べると中々の出来で迫力満点だし、GT-Rに対してフェアレディＺの2車、特に見かけ上ではクーペの寸詰まり感が目立ってしまい、実際にGT‐Rを見た直後にフェアレディＺ クーペを見た時には、あれっ、こんなに寸詰まりでカッコ悪かったっけ？という気持ちだった。

つづきは次回に。

前回の約束通り、今回は電子式ピアノの現状を調べてみることにする。

電子式のピアノ、というか従来のアコースティックピアノ以外でエレキの力を借りてピアノの音を出すものとしては、以下のように何種類かがある。

ハイブリッドピアノ
電子ピアノ
電子キーボード
ステージピアノ
シンセサイザー

それで、これらの概要をまとめると

�@ ハイブリッドピアノ

鍵盤部分は本物のピアノの機構を使って、音は電子的に発生する方式で、鍵盤のタッチは本物と変わらず、音はヘッドホンを使えば夜中でも練習ができるが、価格も本物並みであり、例えばヤマハで言えばグランドピアノタイプのN3が約150万円、アップライトのN2が約110万円で、N2をより簡略化したN1でも約70万円という具合で、これはちょっと一般家庭で買うことは無さそうだ。

形や音はピアノに似ているが、電子回路による音源を持っているもので、デジタルシンセサイザーとの境界線が微妙だが、ピアノとしての機能や使い勝手を重視しているものを電子ピアノと呼んでいる。

さらに電子ピアノにはクラシック系のいわゆるピアノのお稽古での自宅練習用と、主にジャズやポップス系のライブでピアノの代わりに使用するステージピアノに二分される。ピアノのお稽古の例としてはヤマハ クラビノーバというシリーズがあり、CLP430(17.3万円)~CLP480PE(45.5万円)万円だから、椅子などの付属品を合わせれば安くても20万円の投資となる。

もっと安いのはねえのか？というオトウさんの為に探してみたらば、同じヤマハではアリウスというシリーズがあって、これならYDP-142が7.8万円からなど大分安くなる。可愛い娘のためとはいえ何十万円もの投資は厳しいが、8万円ならば許せるのではないだろうか。ところで、上の写真を見ると外観上は殆ど違いが分からないが、一般的に言えば価格が高いものほど本物のピアノに近いとうことのようだ。なお、お稽古系の場合は鍵盤数がピアノと同じ88鍵であることは必須となる。

なお、ヤマハ以外にはカワイ、コルグ、ローランド、カシオがあり、カワイは昔からある楽器メーカーだがヤマハに比べるとどうしても格落ちの感がある。コルグとローランドはどちらかと言えばポピュラー音楽やロック用であり、カシオは低価格で性能も良くて評判も高いが、ブランド価値は無いところが辛い。実際に各種動画でみるライブコンサート映像ではカシオと書かれキーボードを使っているのを見たことがない。と思ったらば、その時はCASIOのロゴにガムテープを貼るのだとか‥‥。

これまた定義に困るし、電子ピアノとどう違うのか、なんてことになるが、ここでは電子ピアノよりも更に低価格で、安易に取り組めるタイプを紹介してみる。

電子ピアノは形状も鍵盤のタッチも、そして音も極力ピアノに近いことで、従来の家庭で使うアップライトピアノをより安く手軽にということを目的とした商品であり、正にピアノのお稽古用だったが、電子キーボードは鍵盤のタッチもピアノとは全く違うし、低価格品になると強さも表現できない、単なるスイッチが並んでいるようなものもある。その代わりに、初心者用としてデモ用の曲が入っていたり、キーボードが光ることで次に引くべき鍵盤を教えてくれる(ただし、これは意外と高い)など、正にピアノのお稽古とは全く別の路線、すなわち単なる楽しみとしてのファミリー用途に使われるものが多い。

考えれ見れば、音楽というのは音を楽しむと書くくらいだから、自分たちが楽しむ事が重要であり、何やら使命感に燃えて面白くも何ともないバイエルを練習させたれたり、しかもオッカナイ先生のレッスンを受けたりと、これでは子供は増々音楽嫌いになってしまう。そういう意味では半世紀前の音楽教育なんて最低最悪で、特に当時の音楽教師なんていうのはクラシック絶対主義であり、小学校の時の音楽のバカ教師は友人が廊下でポップスを歌っていたら、もの凄く怒って廊下に立たされたりした事があった。こんなことで音楽に対する嫌悪感は増え続けたのだが、言い換えれば下手に音楽の道に入ったりすると将来の生活費もままならないから、音楽を嫌いにしてくれる親心？　ってことはないだろうが‥‥。

このタイプについては、代表的機種のリンクを貼っておくので、興味のあるかたはこちらにて。

さて、残るステージピアノとシンセサイザーは子供のレッスンや家族の楽しみとはちょっと違って、どちらかと言えばジャズやロック系のプロの世界から始まったものなので、今回のお稽古ごととはちょっと違う。とはいえ、これらも機会があったらば取り上げてみたい。