マセラティ ギブリと聞いて胸がときめくのはポスト団塊世代以前の読者だろうか。1970年前後にスポーツカーの最高峰といえば、ファラーリのフラッグシップだった365GTB/4とお馴染みランボルギーニ ミウラ、そして当時の残る御三家はマセラティであり、そのフラッグシップがギブリだった。

ギブリは下の写真で判るように長いボンネットを持つフロントエンジン2シータ−クーペで、エンジンはV8 4.7 /4.9L 330/335psという当時としてはトップクラスの性能を誇っていた。

そしてライバルはといえば、上述のように先ずはフェラーリ 365GTB/4が思い当たる。 フェラーリだけあってV12気筒、4.4L 352psというエンジンはギブリより魅力的だ。これもギブリと同じフロントエンジンの2シータークーペという構成となっている。

そして次はスーパーカーの代名詞でもあるランボルギーニ ミウラで、上記の2車と比べるとエンジン搭載位置がフロントシートの後方、リアアクスルから前に搭載する、いわゆるミッドシップエンジン車であるといことだ。当時でもルマンなどの国際耐久レースに出場するプロトタイプスポーツカーといわれたカテゴリ−では、既にミッドエンジンが主流となっていたが、市販のストリートカーでは極めて異色だった。エンジンはV12 3.9Lで350~385psと365と365GTBやギブリをやや上回っていた。

ギブリは1973年まで生産されていたが、その後は途絶えていた。ところが1992年に突然2代目ギブリが発売された。しかし、これはV6 ツインターボ　2.0Lもしくは2.8L　V6エンジン搭載の2+2クーペであり、初代がスポーツカーの最高峰を目指したのとは打って変わって、ワンランク下のクルマだったから「こんなのはギブリじゃあない。俺の青春を返せ」なんて叫びたくなるような代物で、1997年に生産終了となった。

ところが、そのギブリの名が十数年を経てまたまた復活した。今回のギブリは上海モーターショーでワールドプレミアされたもので、ボディ形式は4ドアセダンであり、クアトロポルテに比べるとより小さくスポーティーとなっている。

ギブリにはRWDとQ4と呼ばれるAWDがあり、エンジンはV6 3Lターボディーゼルが設定され、これはマセラティ初の市販ディーゼル車となる。

なお、これらのオリジナル記事を参照したい場合は

  http://www.netcarshow.com/maserati/2014-ghibli/

にて。

ヒュンダイがソウルモーターショーでHND-9という高級スポーツクーペのコンセプトカーをワールドプレミアした。

はい、本日は嫌韓ネタです。ここから先は寒国や超銭が大嫌いな嫌韓読者専用の特別編です。

さて、こちらは普通の読者用です。とはいえ、このサイトの読者だからまさか韓流ファンという事は無いだろうが‥‥。

このショーモデルはあくまでもコンセプトカーなので試作車ではありませぬ。

サイズは全長4,695�o x 全幅1,890�o x 全高1,340mm、ホイールベース2,860mmとなっている。この手のクルマで全高が1,340�oというのは少し高すぎる。エンジンは3.3Lターボで370ps。ハイ、特にコメントは致しません。

流石はヒュンダイ、いい仕事してるじゃないっすか！

米国の2013ニューヨークモーターショーにスバルWRXコンセプトが出展された。

大胆で筋肉質なデザインはターボとAWDによる俊敏性と競技用であることを強調している。
さらに、軽量化と低重心化のためにルーフにはカーボンファイバーを使用し、 ホイールはBBSワンピース鍛造アルミに245/40ZR20タイヤが付いているという。

写真で見る限りはドンガラだけで中身は無さそうだし、市販化の時期にも触れていないので、発売はマダマダ先のようだから、スバル命のコテコテなスバルファンはジッと我慢が必要のようだ。

なお、オリジナルの記事は下記にて。
  http://www.netcarshow.com/subaru/2013-wrx_concept/

引き続き911の夜間照明を紹介する。

コンソール上ではPDKのセレクターのパターン表示に照明がないことに気が付いた。まあ、確かにパターンは中央のメーター内に表示されているから必要ない、と言われれば納得するのだが何となく釈然としない。そう言えば、マニュアルミッションの場合はパターンが夜間になると照明されるモノを見たことがなかった。

インパネ右端(RHDの場合)に回転式ライトスイッチも当然ならが文字が白く浮き出るが、それよりも驚くのは上部にあるエアアウトレットのオン/オフのレバーまで照明されることだ。

当然ながらミラーやサイドウィンドウの操作スイッチも文字やシンボルが白くクッキリと浮かび上がる。

室内の見やすさも大切だが、夜間の運転で一番重要なのはヘッドライトの明るさだろう。そこで先ずはロービームだが、必要な部分をクッキリと照らし、照度も充分で実に視認しやすい。勿論バイキセノンタイプだが、実は先代の997/987では本当にキセノンなのか？とい言いたくなる程に暗かったから、新型では大いなる進歩があったことになる。

ロービームでも充分に明るいが、ハイビームに切り替えると当然ながら遠方まで照らすが、ロービームの性能が良いので、ハイビームにして劇的に変わる事は無い。

結局、最新のポルシェは、夜でも最良のポルシェだった。

ディーラーでの試乗というのは原則として日のあるうちだから、そのクルマに夜間乗った時というのは体験できないことになる。ところが、夜になった時のインテリア照明というのが、これまたクルマの魅力になったり、下品で唖然としたり、はたまたチャチで見づらかったりと、結構重要な要素でもあるのに、実際にチェックする機会が少ないという事になる。

そこで、今回はマニア憧れの911の夜間のインテリアを写真で紹介してみる。

インテリアの中で運転中に一番目が行くのは、正面のメータークラスターだが、911は例によって極めて精密は表示をする5連メータが目の前に広がっている。911と比べるとボクスターの場合は中央の3個で左右両端のメーターが無いが、基本的に同じメーターであるにも関わらず見た目の高級感がマルで違うのは、いつ見ても上手い差別化だと感心する。

センタークラスターのエアコンコントロールパネルも、操作ボタンのアイコンが小さくて細い表示ではあるがクッキリと浮かび上がり、これまた精密感満点となっている。このユニットはボクスターと共通となっているから、この部分は同じ質感を味わえることになるが、前述のように5連と3連での高級感の違いが大きい。なお、オーディオは日本仕様に標準装備されるクラリオンの一体ナビを使用する。ナビの表示がエアコンに比べて太くて不鮮明なのが判るが、要するに国産の跡付け用市販品の流用だからというわけだ。

次回につづく。

BMWのクーペシリーズからのXモデルとしてはX6についで2番目となるX４のコンセプトモデルが発表された。

X4のアウターサイズは全長4,64８ 全幅1,915 高1,622�oでホイールベースは2,810�oと発表されているが、エンジンなどについては未発表だ。

実際の発売は2014年といわれているから、コンセプトモデルとはいえプロダクションモデルにかなり違いだろう。このX4 の製造は他のXモデルと同様に米国Spartanburg工場で製造される。

なお、オリジナルの記事は下記にて。
  http://www.netcarshow.com/bmw/2013-x4_concept/

前回はスズキの新型軽自動車スペーシアを紹介したが、先代モデルにあたるパレットは当然ながら生産終了であり、そうなるとスズキからパレットのOEM供給だったニッサン　ルークスはどうなるかといえば勿論販売終了。

となると、ニッサンは売るものがない！　ところが、噂通りにミツビシとの共同開発で新型軽自動車を開発していて、これが6月に販売されるDAYZだ。実はこのクルマ、3月8日付けでニッサンがニュースリリースしていた。
  http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2013/_STORY/130308-01-j.html

正直言って1ヶ月近くも気が付かなかったことになる。まあ気づかなかった当方も間抜けだったが、世間では全く話題にならなかったのも、また事実。

最近の流行に従ってベーシックなモデルと差別化された上級モデルが用意され、上級モデルにはハイウェイスターのサブネームが与えられる。なお、写真はニッサンのプレパンフレットより。

そしてディーラーでは既に先行パンフレットを配布して予約までとっているというが、価格は未だ発表されていないので、いくらするのか判らないが予約しておこう、みたいなユーザーがいるようだ。こういうところがニッサン、取り分け話を聞いたプリンス系販売店のユーザー層がスズキやホンダと大きく違うところのような気がする。シーマのオーナーが「娘の足に良さそうなので、一台押さえておいてくれ」みたいな‥‥。

前回にひき続いてインテリアを紹介する。

インパネなどの内装は当然ながらソフトパッドにはなっていない只の硬質プラスチックだが、シボの付け方などは以前のスズキとは違い質感も高く結構見られる。センタークラスターの配置も最上段に2DINサイズのスペースを持っているので、ナビを付けて時の視認性なども考慮されている。

スペーシアは全グレードにオートタイプエアコンが標準装備されている。CVTのセレクターはインパネシフトとなっているのは、この手のクルマの定番だ。

今や軽とはいえ、インテリジェントキーとプッシュボタンによるエンジン始動が当然になっている。

ドアインナートリムはアームレスト上の肘掛が当たる部分には一応クロスが張ってあるが、それ以外は如何にもプラスチックと感じるのは、インパネのシボよりも手抜きをしているのか。

パーキングブレーキはクラウンと同じ(！)足踏み式。ボンネットを目一杯詰めた割りにはペダルが左に偏ったりせずに配置されている。ただしフートレスとは無い。

左に小径の回転計を配した自光式メーターはスペーシア全グレードに標準装備されている。

さて、このスペーシアの走りについては、近日中に簡易試乗記にて取り上げる予定。

乞うご期待。

前回に続いてスズキ スペーシアについて、今回は諸元の比較から。

スペーシアの先代モデルであるパレットと比べて何よりも大きく異るのが車両重量で、なんと80kgも軽量化されている。しかし、これ程までに軽いとなると、ボディ剛性などは先代並に維持されているのだろうか？　なんて余計な心配をしたくもなる。燃費では同クラスのライバルを圧倒的に引き離しているのは、新型エンジンと軽量化のご利益だろうか。

しかし、こうして比べてみると軽自動車という性格から当たり前であるけれど、スペックが全く同じ部分が多い。アウターサイズは軽の規格一杯だし、エンジンも同様でターボを付けて自主規制最大の64ｐsだから、まあスペックが同じなのも納得できる。しかし、最大トルクついては3社3様であり、N-Boxが一番大きいのは流石に”エンジンのホンダ”だけの事はある。

室内は軽とは思えないほど広いのは今更驚かないが、ルーフの高さと頭上空間の余裕は半端ではない。そしてリアのパッセンジャースペースも充分すぎるくらいに広いから、幼児のオムツを取り替えたり、子供の着替えなど子育て真っ最中のママには人気があるのも当然だ。

シート表皮は当然ファブリックだが、格子模様にゴミが入ったりは大丈夫なのだろうか？

次回も引き続きスペーシアのインテリアを紹介する。

スズキ スペーシアはパレットの後継車種として約1ヶ月前に発売された。元々、パレットはライバルのダイハツがタント(初代は2003年発売)で一人勝ちしたのをみて慌てて商品化したようなクルマで、2代目タント(2007年12月)と同時期の2008年1月に発売された。

今回、敢えて名前を変更したのは、パレット対抗車から脱皮してスズキ独自のクルマになった事を強調したかったのではないか、何て勘ぐりたくなる。

スペーシア(全高1,735~1,740�o)はパレット(全高1,735�o)に比べてより室内寸法は広くなったとアナウンスされているが、言われてみればウエストラインから上のグラスエリアの高さが高いようにも見えるがスペックではグレードにもよるが基本的に変わらない。
写真のクルマの塗装色はイノセントピンクパールメタリックというカラーで、言ってみれば薄いピンクで、これはどこかで見覚えがあると思って考えれみたらば、何のことはない携帯によくある色だった。

全高1,735�o(2WD)対して全幅1,475�oにだから、立/横比はなんと1を超える1.18で、見るからに不安定そうだ。

リアラッゲージスペースは軽としては意外に奥行きがあるが、本気で荷物を積む場合はリアシートを前に倒せば自転車くらいは楽勝で載せられるだろうから、どうでもいいとも言えるが。

サイドから見ると、やはりグラスエリアが広いのが判る。そしてフロントボンネットはこれ以上は無理だと思えるほどに切り詰めているから室内が広いのも当然だ。

次回はスペック比較から。

12年ほど前に一世一代の買い物として新車購入したBMW318iも、流石に12年使って走行距離も15万キロを超え、ミッションや足回りは交換もしくはオーバーホールの時期となり、これ以上維持するのは費用の面でも得策ではないと判断して、乗り換える決断をした。

とはいえ、今の経済状態では同クラスの新車どころか、アテンザワゴンのベースモデルすら新車購入は無理だし、試乗のために輸入車ディーラーを訪れるのにはやはり欧州車が必要ということで、6年物くらいの中古車を探しているところだが、320iでも150万円くらいはするのが、ちょっと‥‥‥。

なーんて書くと、一部の悪意ある輩は「ざまあみろ！」と、大喜びするだろうが、今日は

4月1日
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