前回に引き続き、エクステリアの残りから。

写真のXグレードではヘッドライトはハロゲンとなり、ディスチャージランプは上級モデルのGでないと標準装備とならない。しかも、G以外ではオプションでもディスチャージランプの設定は無い。そして、バンパー下部のフォグライトは全車に標準装備される。
また、サイドミラーには欧州車のようなウィンカーが組み込まれている。

トランクのスペースはショボいサス（トーションビーム）の割りにはタイヤハウスの張り出しも大きく幅が狭いくて、決して広くない。

エンジンは新開発のMRA8DE型で、直4 DOHC 1.8Lで131ps/6,000rpm 17.8kg-m/3,600rpmを発生する。今のところはシルフィーのみで使用されている。

室内は極々一般的で特　徴も無い。内装色は写真のフェザーグレーの他にブラックがあるが、ボディーカラーにより組み合わせが決まっているために、ユーザーが選択することが出来ない。

Xのシート表皮はスエード調コンビ。おおっ、出た~っ、スエード調！

と、シラけたところで、残りは次回につづく。

NISSAN BLUEBIRD SYLPHYがフルモデルチェンジされて今回からは単にSYLPHYという名称になった。高度成長期から続いた名門ブルーバードは遂に途絶えてしまった。これでサニー、ブルーバード、セドリックというニッサンの名門サルーンの名称が完全に途絶えたことになる。残るはスポーツカーのフェアレディと旧プリンス系のスカイラインくらいだろうか。

フロントビューは最近のニッサンの(安物)サルーンのトレンドに従っていて、一足前に発売された弟分のラティオと同様の雰囲気となっている。

まあ、ハッキリ言って殆ど興味も湧かないので、以下の写真を見てご自分で判断願いたい。

ブルーバードという名前がとれたとはいえ、車格からすればコロナがライバルだから、プレミオとのスペックを比較してみる。さらにその下のクラスのセダンとしてラティオとカローラアクシオも加えてみた。

シルフィーは今回のFMCにより5ナンバーボディーから全幅1,760と一気に広幅化されてしまった。プレミオはモデル末期なので、今のところ5ナンバーサイズだが、次回はどうなるのだろうか？

つづく。

昨年997から991にフルチェンジされたポルシェ911に早くもGT3 Cupカーが登場した。GT3 Cupはポルシェのワンメイクレース用のマシンで、フルレーシングカーとしては例外的に量産され市販されている。価格は今までの例では約2,000万円だったが、日本で言えばスーパーGT300級のレーシング仕様が2,000万円で買えるのは破格だと思う。実際、国産車をベースにしてGT300用のマシンを作ったら、恐らく2,000万円では厳しいのではないか。そして、このGT3 Cupをストリート用にしたのがGT３で、ということは近いうちにストリート用GT3 が発表されて予約を開始するだろう。

今回の新型で最も大きなニュースは、今回からステアリングパドルでのシフトとなったことで、成程室内写真では997まではフロアーコンソール上にあった長いシフトレバーが見当たらない。そういえばストリート用のGT３も２ペダルになるという噂はあったが、レーシングモデルがパドルシフトなら当然だろう。ただしCup　CarのミッションはPDKではなく、資料にはシーケンシャルドッグミッションと書いてあった。今のところPDKはレーシング用には使えないというのが一般認識だ。すなわち、国産擁護派が世界一の性能といってネ申と崇めるニッサンGT-Rは、あのままではレース用として使えないということだ。

なお、発表された全ての写真や詳細が見たい場合は下記のリンク先を参照いただきたい。なに？もう既にパソコンの壁紙に設定済だって！
http://www.netcarshow.com/porsche/2013-911_gt3_cup/

今回はインテリアの続きとして、インパネから比較する。

３シリーズはもう見慣れた最近のBMWに共通の手法で、中央上部にディスプレイを配し、センタークラスタも上半分に集中して視線移動を最小限にしている。アテンザもナビのディスプレイを上部に配置してその下にエアアウトレットを配置するというナビ装着を考慮したレイアウトになっている。またエアアウトレットの位置には水平にインテリアトリムを配するのもBMWと同じ手法だ。

写真では判らないが、アテンザの水平トリムより上の天板は爪で押すと柔らかく、弾性樹脂を使ったパッドになっている。３シリーズも同じくパッドになっているのは言うまでもない。

BMWのセンタークラスターは薄型のユニットを２段に配置し、上段がオーディオ、下段がエアコンという配置になっている。アテンザはエアコンのみでオーディオは無く、最上部のスペースにディーラーオプションでオーディオ一体のナビ、もしくはCDラジオを付けることになる。この辺がアテンザが高級車になりきれないところかもしれない。まあ、ポルシェの場合は1,500万円のカレラSでもナビと一体のオーディオではあるけれど……。

ドアのインナーパネルは其々の個性が出ていて、どちらが良いかはユーザーの好みとしておこう。

天井のオーバーヘッドコンソールはこれまた両車の個性がでているが、アテンザの場合はよく見ればプラッチック丸出しだが、こんなところは普段は見ないから、機能があれば良いとも言える。

センターコンソール上のATセレクターは３シリーズは最新の電子式なのに比べて、アテンザは２世代ほど前ともいえるジグザグゲードで、チョいと古さを感じるが、自社設計のミッションであることから、専門メーカーのように生産台数が多くないので流行を追う余裕が無いのだろうか。

３シリーズのメーターはBMWの他のシリースとも同じ雰囲気で、今更何もいうことはない。アテンザのメーターは自光式だが、アテンザに限らず最近の国産車は以前のように派手な色で下品に光るようなデザインからは抜け出して、見やすさを追求するようになったのは良いことだ。実際にアテンザのメーターは見易いことではBMW以上かもしれない。

という訳で、３回に渡って３シリーズとアテンザについて、それぞれワゴンを主体に比較してみたが、写真では判断できない部分も多いとはいえ、両者を比較して読者諸氏はどう感じているのだろうか。アテンザも結構頑張っているじゃないか、と感じるか、いや所詮はマツダだからBMWと比べるなんて無茶だ、と感じるのだろうか？個人的にはどちらも正解だと思う。というよりも、このように両車を比較しても冗談にならないだけでも大した進歩だと思う。そして、一番重要な走りの違いなどは、今後予定している特別編でまとめたいと思っている。

今回はリアラッゲージルームから。

3シリーズツーリングは元来ワゴンとしてのラッゲージスペースは決して広くなく、荷物運搬車としての機能は重視していない。アテンザワゴンはサイズが3シリーズよりも大きいことから、比べてみれば幅も奥行きも明らかに広い。

エンジンルーム内を比べると、搭載位置の違いに気がつく。50:50を堅守するBMWはエンジンを目一杯後方に搭載しているのに対して、アテンザはストラットタワーより前のフロントオーバーハングに搭載している。しかもアテンザはFFの為にデフや駆動系までフロントに搭載することによるフロントヘビーが避けられない。

アテンザの紹介時にも指摘したが、ボンネットの中を見ると320dはフレームの繋ぎ目をガッチリと全周溶接してあるのに対して、アテンザは一見溶接のように見えるが爪で押すと柔らかく、実はシーツ剤であることが判明する。ところが、その後他のディーラーで聞いたところでは、溶接の痕だということだった。そこで念入りに調べてみたが、どうも盛り上がっている部分は溶接のようでもあり、もしかすると強度上最重要な部分を溶接していて、その後シール材で仕上げているのかもしれない。なお、欧州車の場合は大衆ブランドのフォルクスワーゲンの、そのまたベースグレードのup!でもガッチリと溶接してあった。アテンザの盛り上がった部分が溶接だとしても、BMWやVWのように幅広く高さは低くガッチリと溶接されているのは、単なるアーク溶接では無いのかもしれない。

BMWは昔からブレーキに金をかけないと言われているが、3シリーズでは極普通の鋳物の片押しキャリパーが使われている。従ってアテンザと3シリーズではブレーキを比較しても大した違いはない。それどころか、フロントキャリパーは3シリーズの方が小さいのはケチっているから‥‥‥ではなく、重量配分が前後で50：50とフロント負荷が小さいからだ。

写真の320dはデザインラインがモダーンでアイボリーの本革シートであるのに対して、アテンザはベースグレードのためにブラックのファブリックで、アテンザもL Packageならば本革シートであり内装もブラック以外にオフホワイトが選べる。下の写真のアテンザはL Packageだが、残念ながらブラックだった。

両車ともグレードにより本革シートｆが設定されているが、一口に本革といっても下の写真のように3シリーズは厚くてシボのハッキリした如何にも丈夫そうな、お馴染みのダコタレザーに対して、アテンザはテカテカ光って妙に硬く、直ぐにシワから破れが出そうな、マルで半島の方のクルマみたいな質感で、これはお勧めできない。

そして、ファブリックシートについては、アテンザも欧州調の織目の粗い表皮を使っていてる。それでもよくよく比較すると、アテンザの方が少し毛羽だっている。

上級モデルでは定番のメモリー付きパワーシートはどちらも基本操作は変わらない。強いて言えばアテンザは前後調整が別のスイッチになっていることくらいか。

ここまでのところでは、内装に関してはアテンザの場合は出来の悪い本皮はパスして、ベースグレードが正解と思うが、どんなものだろうか？

つづく

新型アテンザについては、先日ワゴンXD(ディーゼル)を簡易試乗記で取り上げたが、今回はBMWファンの読者にとっては、アテンザがどの程度まで3シリーズに迫ったのかということだろう。そこで、先ず は特別編に先駆けて写真で両車を比較してみる。なお、特別編については読者の約70％くらいが閲覧しているようなので、言い換えれば30％は警告に従って特別編は閲覧していないという事になる。

こうして比べてみると何故か3シリーズが古臭く見えてしまうのは何故だろうか。まあ、言い方を変えれば3シリーズは保守的というか上品というか･･････。そしてアテンザは中々先進的なスタイルをしている。

全長は3シリーズ(4,625mm)よりもアテンザ(4,800mm)が175mm長く、ホイールベースは逆に3シリーズ(2,810mm)がアテンザ(2,750mm)よりも60mm長い。言い換えればアテンザは前後のオーバーハングが長いということになり、その結果アテンザの方がワゴンらしく見える。

フロントは誰が見てもBMWというアイデンティティに従ったキドニーグリルの3シリーズに対して、最近のマツダのアイデンティティである5角形のグリルを更に大きく突き出してアグレッシブな雰囲気を出しているアテンザも中々グッドデザインと思うが、どうだろうか。

リアも3シリーズが四角くみえるくらいに、アテンザは曲線を多用している。また、アテンザの排気管は左右からの2本出しというのもマニア心をくすぐるところだ。

ここで、3シリーズとアテンザのセダン同士も比べてみよう。アテンザ セダンはワゴンよりも全長が 全長が60mm、ホイールベースは80mm長い。これに対して3シリーズ セダンはツーリングと同サイズのため、結果的にアテンザが全長では135mm、ホイールベースも20�o長いことになる。

セダンに関しては3シリーズが以前より大きくなったとはいえ欧州Dセグメントサイズであるのに対して、アテンザは米国で主流の中型FF車、ようするにカムリやアコードと同じカテゴリーとなるというように、本来比較すべき相手ではないことになる。

次回はエクステリアの残りと、インテリアを比較する予定にしている。

PORSCHEのニューラインナップは既に991カレラと981ボクスターが発売されているが、残るケイマンのオフィシャルフォットが発表された。元来、ケイマンはボクスターのハードルーフ版だから、ウェストラインから下はボクスターとほぼ同等のために、発表前からある程度の予想は付いていたが、発表された写真をみれば……やっぱり、想像どおりだった。

インテリアは当然ながらボクスターと同じであり、この写真ではボクスターとの違いは判らない。

発表された資料によるとニューケイマンのエンジンはベースグレードが275ps/7,400rpm、Sが325ps/7,400rpmとなっていて、これを現行の日本向けボクスターと比べるとベースグレード(265ps/6,700rpm)、S(315ps/6,700rpm)ともそれぞれ10psのアップとなっていて、発生回転数は700rpmも高いという相当な高回転型で、ボクスター以上にスポーツ志向を狙っているのだろうか。

発売時期には触れていないが、2014モデルと表記されているところをみると、来年9月から生産という感じだが、もっと早くに繰り上げとなるかもしれない。新型の発売待ちだったニューケイマン狙いのユーザーは、もうちょっと我慢が必要のようだ。

前回はセダンを主として紹介したが、今回はベースグレードとL Packageを比較する。

タイヤとホイールについては、L PackageおよびXD 6MTが225/45R19タイヤと19x7.5Jアルミホイール、ベースグレードは225/55R17タイヤと17x7.5Jアルミホイールが組み合わされる。なお、下の写真でもL Pacageのホイールに光沢があるが、これは高輝度塗装が施されているためで、同じサイズでもベースグレードのMTは通常塗装となる。

ドアを開けて最初に目に入る相違点は、他車同様にシートの違いとなる。

XDがファブリックシートであるのに対してL Packageは本皮で赤いステッチが入っている。なおL Packageの内装色は写真のブラックとともにホワイトも選択できる。シートの調整はXDの手動式に対してL Packageはフルパワーでメモリーもついている。

ドアのインナートリムは基本的には共通だが、L Packageはアームレストのステッチが赤でその上部の肘の当たる部分はベースグレードのファブリックに対してレザーが使われているが、ちょっと見ただけでは赤いステッチ以外は大きな違いは感じられない。

インパネには大きな違いはないが、L Packageは唯一水平に走るインテリアトリムが一見木目に見えるくらいだろうか。

そのL Packageのインテリアトリムは、一件ウッドにみえるが、実は塗装色がブラウン(マツダではボルドーメタルと呼んでいる)なだけ。まあ下手に木目模様を印刷していないだけマトモかもしれないし、見かけは決して悪くない。

インパネ右端もL Packageはブラウンのトリムが目に付くが、それとともにスイッチ群にはL Packageに装備されているRVM（リア・ビークル・モニタリングシステム)と車線逸脱警報システム(LDWS)の2つのスイッチが追加されている。

L Packageをベースグレードと比べた時の大きな相違点はフルパワーメモリー付きのレザーシート、ディスチャージヘッドランプ、インテリアトリムの色とドアパネルの一部レザー使用、そしてRVMとLDWSというハイテク安全装置だ。しかし、ハッキリ言ってアテンザの本皮シートは表面がテカテカで滑り易く、硬い質感は安物の合成皮革みたいに見えるし、何やら直ぐにボロボロとヒビが入りそうな嫌な予感がする。これではマルで某国の高級キムチセダンみたいだ。個人的にはこの本皮はパスで、となると選択肢はベースグレードしかないことになる。トヨタもレクサスLSで最初にレザーシートを設定した時には大変な苦労をしたという。だから、マツダのように高級車の経験の乏しい(昔センティアなんてあったが)メーカーでは、レザーシートのノウハウが無いのは当たり前でもあり、これは今後の経験と改良に期待するしか無い。

前回まで、話題の新型アテンザについて、ワゴンXD(ディーゼル)について紹介したが、今回はその続編としてセダンを紹介する。新型アテンザは2011年の東京モーターショーで次世代セダンのコンセプトモデル”雄（TAKERI）”として、その原型が発表されたことからも、ベースはワゴンではなく、セダンだといえる。

ところでワゴンではベースグレードを紹介したので、セダンはL Packageという本皮シートやディスチャージライトを装備した上級モデルを選んでみた。 と言いたいところだが、実は偶々セダンの展示車がL Packageだったというのがオチだった。

アテンザのラインナップはセダンとワゴンで全く同じで車両価格も同一となっている。ディーセルのXDはベースグレード(6AT:290万円、6MT:302.6万円)と高級仕様のL Package(340万円)というラインナップで、ガソリンエンジンはベースグレードが20S(250万円)と、上級モデルの25S L Package(300万円)で、2.5LにはベースグレードがなくL Packageのみとなっえいる。

セダンはワゴンに比べて全長が＋60mm、ホイールベースは＋80mmと、長手方向に大きくなっている。なお全幅は同じで、高さはワゴンが+30mmとなっているが、これはワゴンにはルーフレールが装着されていることが原因だろう。

リアのデザインは共通点が多く、テールライトも共通に見える。

ATENZAセダンのアウターサイズは全長4,860x全幅1,840x全高1,450mmで、このサイズは米国で主流の中型FF車の代表であるトヨタカムリの全長4,825x全幅1,825x全高1,470mmより僅かに大きいが、このサイズからしてアテンザセダンは対米向けが主だということだろう。

つづく

SUBARUの製造会社である富士重工業(富士重)の株価が9月から上昇しているという。そこで、ヤフーファイナンスで調べてみたのが下の図だ。なるほど9月からグングンと上昇している。

では他のカーメーカーはといえば、ニッサンの場合は9月に大きく下げている。この理由はと考えれば9月といえば尖閣諸島問題が激しくなって、中国国内では反日運動が勃発した頃で、中国依存が大きいニッサンは、そのまま株価に反映していたということだろう。

ニッサンに対して富士重はといえば、中国進出に完全に乗り遅れた未だ中国国内生産の拠点も無いという状況だったが、この中国への出遅れが中国依存の無さという良い方向になり、株価の上昇となったようだ。

全く世の中判らないものだ。元々中国進出というのは大きなリスクを伴うのは各社とも承知のうえだと思うが、今回は日本から喧嘩を売ったようなものだから、この経済損失の責任はどうしてくれる……と、カーメーカーはなぜ言わないのだろうか。

今回はインパネから始めよう。

インパネのデザイン自体はオーソドックスで、ナビ装着を考慮してオーディオのスペースを最上部に配置し、その下にエアコンのアウトレットを設けているなど、最近のトレンドに従っている。なお、インパネの上半分は弾性樹脂を使ったパッドになっているなど、一応300万円級なりの出来にはなっている。

エアコンの操作パネルはよく見ればCX-5と共通だが、ディスプレイの色が異なっている。インパネ中央の水平トリムやエアコン表示部のパネルなどは黒い光沢のあるパネルを使っているが、ピアノブラックという程には質感は高くない。なお、上級のL Pachageの場合は水平トリムはボルドーパネルという光沢のあるダークブラウンとなるが、エアコンパネルは同じブラックのままだ。

標準はオーディオレスで、写真のナビはディーラーオプションで当然ながらオーディオはナビ一体となる。

ATセレクターはちょっと時代遅れ気味のジグザクゲード式で、パターンはマニュアルモードを持つティプトロタイプで、マニュアルパターンは押してダウン、引いてアップというBMWとおなじレーシングパターンとなっている。これをCX-5と比べてみるとメカ自体は同じのようだが、パネルの見かけはプラスチック丸出しのCX-5からは大いに改良されている。

オーバーヘッドコンソールは大きなパネルの割りには機能はシンプルになっている。
インパネ右端は多少のスイッチがあるくらいで、欧州車のようにライトスイッチが無いことから、これまたあっさりとしている。そういえば、何故か国産車はステアリングコラムにライトスイッチがあるのに対して、欧州車はインパネ右端のロータリースイッチとなっている。

エンジンの始動はインテリジェントキーとメータークラスタ左下のプッシュボタンによる。
ステアリングホイールにはマニュアルシフト用のパドルスイッチも装備されている。

メータークラスターも基本的にはCX-5から踏襲しているが、細かい部分は改良されているようで、アテンザの方が見やすい気がする。

ここまで、新型アテンザワゴンの内外装を見てきたが、一言で言えばマツダも随分良くなったと感心するとともに、欲を言えばもう少し、あと少しセンスや質感が上がれば、とも思うが、価格を考えればまあ贅沢は言えないだろう。それに、マツダがBMWやメルセデス並の内容になっても価格が同等では誰も買わないから、物は悪くないが抜群でもない買い得品として勝負するしかないのもまた事実。さ~て、それで乗り味はといえば、もう少しお待ちを。

今回は話題のエンジンルームの中から。

アテンザのディーゼルエンジンはCX-5と同じ型式だが、実際に両車を比べてみるとCX-5はカバーの色がメタリックブルー※に塗装されていることを除けは、外観上も同じだった。このエンジンはアイドリング状態でボンネットを開けてみても振動が極めて少なく、ディーゼルとしては驚異的だった。例えば室内からは殆ど振動を感じさせないメルセデスでさえ、ボンネットを開ければブルブルと振動していて、これをマウントなどで吸収させることで室内に伝えないようにしているのだが、マツダのディーゼルは振動を元から断っている。

※CX-5のエンジンカバーも最近のMCでブルーを廃止したということで、CX-5以外のデミオやアクセラなどのスカイアクティブエンジンもブルーからブラックに切り替えられるそうだ。

同じくボンネット内のボディの結合部分に注目すると、国産車には珍しくボディの薄板を全周溶接でつないでいる(写真下の黄色↓印）。これはBMWなどの欧州車では当たり前になっているが、国産車でこのような構造は初めて見た。

と、思ったのだけれど、溶接面がいくら塗装がしてあるとはいえ、光沢がありすぎるような気がする。そこで、溶接の盛り上がり(ビード)面を指の爪で押してみたらば、何と弾力がある！？　そうです、溶接のように見えたのは実はシール剤だったのですよ。

アテンザのリアブレーキ付近を見ると、普通はハブにパーキング用のブレーキドラム(通称ドラムイン)が見える筈だが、アテンザではこれがない。と、いうことはリアキャリパーにはパーキングを組み込んだ通称P付きと呼ばれるタイプが付いていることになる。実はアテンザは初代からリアにP付きキャリパーを使用していたから、今回もキャリーオーバーしたのだろう。

マツダは欧州市場をターゲットとしているで、インテリアも欧州車的だ。なお、上級のL Packageでは本皮シートなどの高級装備となるので、見た感じも違うだろう。インテリアカラーはベースグレードではブラックのみで、L Packageではオフホワイトも選択できる。

ファブリックシートの表皮も欧州車的なもので、これだけ見たらば欧州車(の低グレード車)のようだ。そしてシートはCX-5と共通化されているようだが、SUVのCX-5は着座姿勢が高いので当然ながらシートのベースは形状が異る。

ドアのインナートリムはベースグレードでも肘掛けにソフトパッドとなっている人工皮革をしようしていて、おまけにステッチも入っているし、ドアノブやアームレスト先端にはメッキ部品を使うなど気を使っている。なお、肘が当たる部分もクロスの下はソフトなウレタンで弾性樹脂よりも更に柔らかく、このクラスとしては珍しく金が掛かっている。なお、ドアノブやパワーウィンドウスイッチのパネルなどもCX-5と共通化されている。

ここまでのところ中々頑張っているが、操作系はどうだろうか。

つづく

マツダスカイアクティブテクノロジーは走る喜びを叶えるためにエンジン、トランスミッション、ボディ、シャーシーの全てを革新するというプロジェクトで、既にエンジンやミッションでは採用されているが、全てに於いてこのテクノロジーを採用した期待の新型アテンザが発売された。そして、その中でも注目はディーゼルエンジンを搭載したワゴンXDで、このクラスのワゴンの少ない国産車のラインナップを埋めて、また折しも少し前に発売されたBMW 3シリーズツーリング、それもディーゼルエンジンを搭載した320dに対してスペック的にも近いこともあり、このサイトの主流を占める3シリーズオーナーや検討中の読者からすれば大いなる感心があるであろう事は容易に想像できる。

そこで速報も兼ねて先ずはこのコーナーで写真を紹介することにする。XDのグレードはこれから紹介するベースグレード(6AT:290万円、6MT:302.6万円)以外に本皮シートやウッドパネル、ディスチャージヘッドライトなどを装備した"L Pachage"(340万円)というグレードがある。XDは近いうちに試乗記と共に特別編として320ｄとの比較編も必要だろうが、先ずは写真にて。

3シリーズツーリングと比べて全長で＋175mm、全幅で＋40mmというアテンザワゴンのアウターサイズは3シリーズよりも一回り大きく、5シリーズに近いくらいだから、実写を見ると実に堂々としているし、これだけの車幅があればスタイルだって良くて当たり前、という訳だが1,840mmという全幅は一般的なファミリーマンションの立体駐車場では契約を断られることにが多いそうだ。

リアのラッゲージスペースは流石に広く、特に奥行きが長いのに驚く。伊達に3シリーズよりも175mmも長いわけではなさそうだ。

XD(MTを除く)のヘッドランプは標準がハロゲンでディスチャージランプはオプションとなる。スモールはBMWのようなリング状に光るタイプを使用している。リアにはSKYACTIV TECHNOLOGYのエンブレムがあるがXDのエンブレムは無いから、ディーゼルであることを確認するには……ハテ？

そして例によってスペック一覧表だが、今回は”ライバル”であるBMWのディーゼルワゴンである320dツーリング、そして価格的にはアテンザと320dの中間であるボルボV60 T4、さらには国産ワゴンの代表であるレガシィツーリングワゴンから価格的に近い2.5i EyeSightを選んでみた。なお、ボルボとレガシィは当然ガソリンエンジンだが、これはＤセグメントのディーセルワゴンが他に思いあたらなかったことによる。

結果をみると、アテンザは320iと比べてボディは一回り大きいが車重は逆に110kgも軽いのはマツダのほうがボディの軽量化技術で優っている……というよりは、BMWのボディ構造がより高剛性を狙った結果、部材の重量が増してしまった、と考えるのが普通だろう。

アテンザのディーゼルエンジンは320dに比べて最高出力では劣るものの、最大トルクでは優っている。また、パワーウェイトレシオは偶然にも4車殆ど同じ値となっている。燃費についてはディーゼル2車がガソリン2車に対して大きく優っている。なお、アテンザのディーゼルエンジンは圧縮比が14.0と、ディーゼルとしては低く設定されている（320ｄは16.5）。

つづく