今回はインパネから。

インパネは両グレードとも基本的には変わらない。違いといえば色くらいだろうか。

スティングレイのオーディオは＋2.1万円のメーカーオプションで下の写真のCDプレーヤーが装着できる。

スティングレイのエアコンはフルオートが標準装備されている。
そしてセレクターはこの手のハイトワゴンでは定番のインパネシフトとなる。

速度計は自光式のために見やすいが、チョイとケバい。

スティングレイTには一丁前にパドルスイッチがついていた。なお、イグニッションもスマートキーとスタートボタンという普通車真っ青の方式を採用している。

という訳で、軽のくせに百数十万円もするが、装備などをみればこの価格も伊達ではないといえそうだ。そして、走りの方はといえば、実は既に試乗してあって、一言で言えばこれで軽？というくらいにしっかりしている。しかし、VW move up! 3doorと同価格というのが‥‥‥‥。

今回はリアゲートを開けてリアラゲージスペースの確認から。
下の写真はリアシートを最後部にセットした状態の為に、スペースは殆ど無いが、リアシートを一番前にセットすれば少しはマシになる。まあ、実際に荷物を積む場合にはリアシートのバックレストを畳んで、バンのような状態にすれば良いので特に問題はないだろう。ただし、4人＋ゴルフバック4個の接待ゴルフには使えそうもないが‥‥‥‥。なお、これはワゴンＲのみならず、この手の軽自動車ならば似たような状況だ。

次にエンジンルーム内を見てみると、エンジン型式は同じR06Aではあるが、自然吸気（52ps)とターボ(64ps)では外観が全く異なっている。

スティングレイTは標準でアルミホイールと165/55R15タイヤを装着しているが、ブレーキローターをみるとスカスカで、これは14インチ用そのままということだろう。まあ、容量的に充分ならば別に問題はないが‥‥‥‥。
ところで、タイヤハウスの中を見ると鉄板に薄く塗料をぶっかけただけで、未だにアンダーコートなどの処理をしていないように見える。スズキの欠点である下回りのサビの発生という面では未だ進歩は無さそうだ。百数十万円もふんだくるのだから、そろそろ何とか考えてもらいたいものだ。結局、これだからスズキ＝3流という評価になってしまう。

スティングレイとノーマルの差はシート表皮くらいで、シート形状を含めて大きな違いはない。

ドアのインナーパネルもスティングレイはドアノブのメッキやパワーウィンドウスイッチのパネルが光沢のある仕上げになっている程度で、これまた基本的には同じだ。

次回も引き続きワゴンR スティングレイを紹介する。

１週間ほど前にVW up!のライバルは、というテーマで考えてみた時には結局最終候補とはならなかった新型ワゴンRだが、スペック的に似ているということで比較検討してみたパッソは、結論としてup!のライバルには値いしないということになり、それではと考えたら、やっぱりこれはワゴンRかなと思うようになってきた。そこで今回はmove up!(3ドア)と同価格の149万円という軽としては随分高価なスティングレイ Tというターボモデルを取り上げることにする。
なお、写真は新型ワゴンRの紹介も兼ねて、一部はベーシックなワゴンRも紹介してみる。

ワゴンRのバリエーションはスティングレイが自然吸気のX(133.4万円)とターボのT(149.6万円)。
ノーマルのワゴンRはFX(111万円)とFXリミテッド (125万円)で、それぞれに4ＷＤモデルが13~20万円プラスくらいで設定されている。

それで両モデルのフロントを比較してみると、グリルのみならずライトも別形状となっている。しかし、よく見ればグリルにまで及ぶ樹脂製のバンパーが異るのみで、サイドのフェンダーは共通化しているという上手い方法を採っている。

リアから見るとスティングレイにはルーフ後端に先代同様にスポイラーというか、ヒサシというか、効果の程は疑わしいがスポーティーに見せる効果はあるのかもしれないアイテムが付いている。まあ、いい年したオヤジが乗るにはチョイと気恥ずかしいものもあるが‥‥‥‥。

ここでワゴンRとライバルについて仕様を比較してみる。

ワゴンRは通常上モデルとしてFXも表に入れてあるが、他社はいづれもスティングレイに相当する上級モデルで、これはムーヴがカスタムで差別化したのが元であり、これにワゴンRがスティングレイとして追従したものだ。今回の新型車N ONEでもこれらに相当するプレミアムというモデルがある。そして、どれもがターボエンジン車と４WDをラインナップしていて、価格も判で押したように同等となっている。

こうしてみると、VW up!と価格的に競合しそうなのはワゴンRのみならず、ムーヴやN ONEも同様だった。まあ、何やら話がややこしくなってきた。

ということだが、次回以降も引き続きワゴンR スティングレイTを紹介する。

今回はインパネから。
当然ながらインパネの基本はLSのコンフォートモデルと同じだが、写真でも確認できるようにアルミのペダルなどスポーティーアイテムが装備されているし、インテリアトリムも前回紹介したドイツ車風のアルミのボツボツを使用している。
なおマイナー前後で比べると、インパネ部分は全て変更されていて、前期型の面影は全くない。

オーディオやエアコンの調整用パネルなどもF Sport独特のものはなく、コンフォートモデルと共通となっている。ところが、マイナー前（前記型）と比べると、センタークラスターのデザインや配置は全く異なっている。前期型がトヨタ丸出しだったのに対して、後期型のセンタークラスターは欧州の上級車のトレンドに従っている。

コンソール上のデザインもMCで全て新しくなっていて、ATセレクターも時代遅れのジグザクゲート式から根本にレザーブーツを被した直線式（ただし、メルセデスタイプの僅かに左に動かすタイプ）となっている。

コンソール前端には蓋の付いたドリンクホルダーがあり、位置や方式も限りなくBMWっぽい。

メータークラスターについては前期型と同じだが、よく見れば速度計のFSが180�q/hから280�q/hに変更されている。最近は国交省のシロアリ小役人も多少は融通が利くようになったのだろうか？

まあ、実際に使うことは無いにしても、F Sportだけあってステアリングにはマニュアルシフト用のパドルスイッチが付いているが、正面から見ると控えめすぎて良く見えない。

今回のMCはフルチェンジに近い大規模なものだったが、見た目は分かったとして実際に乗ってみてどうなのか？　という疑問に対してはF Sportではなく、同じLS460でもコンフォートモデル（version C "I package" ）に試乗してあるので、近いうちに試乗記にて。

今回、先ずはタイヤ＆ホイールから。
外観上の大きな特徴は専用のアルミ鍛造ホールだが、タイヤサイズは245/45R19と意外に幅が狭い

F SportのブレーキはフロントにLEXUSロゴの入ったブレンボ製6ポットアルミ対向ピストンキャリパーを奢っている。なお他のLSは例によってダサいデザインの国産アルミ対向ピストンキャリパーを使用している。

エンジンルームの中はカバーが全面に掛かっていて、中の状況は全く見えない。
F Sportとはいっても、エンジンは全くノーマルでチューニングは一切行なっていない。

次にインテリアを紹介する。

F Sportというだけあってフロントシートはサイドサポートのシッカリした専用の本皮スポーツシートが装備されている。
レザーシートのセンターは細かい通気穴が開いていて、サイドには白いステッチが入っている。なおF Sportには他にメローホワイトのインテリアカラーも選択できるから、この場合はインテリアの雰囲気は全く異るだろう。

ドアのインナーパネルもシートに準じた色とステッチで、国産車としては最もレザーの使い方が上手いし質も良い。

フロントドアにはサイドウィンドウ用のデフロスターも装備されている。
F Sportのインテリアトリムはアルミのボツボツで、まるでM5やSLのようにドイツ製スポーツモデル的は雰囲気になるが、あれを知らないと何じゃこれぁ！という事になりそうだし、知っていればパクリやがったか、と思ったりする。

ショーファードリブンとしての用途が多いLSではあるが、F Sportはオーナーカーだからリアパッセンジャーのための至れり尽せりの装備はないが、それでもBピラーにはリア用のエアコンアウトレットがあり、センターコンソール後方に加えて左右にアウトレットを付けたことで、オーナーカーとはいえリアの住人も充分に快適な旅が出来そうだ。

次回につづく。

レクサスLSといえば国産サルーンの中でも最上位であるとともに、世界市場（と、言っても主として北米で、欧州ではマダマダだが）で勝負をしているという、まさに日本が誇るフラッグシップだ。そのレクサスLSがこの度ビッグMCによりフロントグリルなども一新された。現行レクサスLS(F40)が発売されたのは2006年だから6年ぶりでマイナーチェンジとなったことになる。これは日く、LSの場合はそれだけ完成されているということだろうか。

今回のMCではF Sportというグレードが加わったが、これがまた国産最高級車をベースにかなり下品な外装という、もう成金のワルおやじがみたらヨダレを垂らしそうなエクステリアだ。

写真ではそれほどでもないが、現物をみると相当にヤバそうなオーラを発している。

MCモデルのフロントグリルは例のスピンドルグリルとなっている。F Sportの場合はこのスピンドルグリルも専用品で横桟が無くメッシュとなっている。

排気管は変形の横長が両サイドから出ているが、これはLS460のコンフォートモデルと同じだ。ここはやはり太い丸型ダブルを左右出し、計4本のぶっとい排気管が欲しいところだ。

ヘッドライトはプロジェクター式ディスチャージランプが標準となっているが、これはLS460に共通のものが使われいる。

フロントフォグランプはF Sport専用のLED式となる。

エクステリアでF Sportのエンブレム類は唯一フロントフェンダー後部にあるもので、これはレクサスのF Sportに共通している。

ここでLS460 F Sportと同価格帯である1千万円クラスの高級サルーンのスペックを比較してみる。

LS460 F Sportはドイツ御三家と価格的には同一クラスとはいえ、エンジンはV8であるしF Sport独特の高級装備もあるのに比べて、ドイツ製3車はV6搭載の言ってみれば低位グレードであり、スペックだけ見ればLSには買い得感がある。まあ国産車だから当然ではあるし、レクサス店の国内展開以前はトヨタ セルシオとして600万円位で買えたことを考えれば、随分と高価になったものだ。
なお、ドイツ御三家の価格を見ると メルセデスS > BMW 7 > アウディA8 となっているが、これはそのまんま世間でのステイタスを表している。しかも、この序列は日本だけでなく世界中で同じような現象のようだが、唯一中国だけはアウディがNo1となっている。

次回も引き続きLS460 F Sportを紹介する。

引き続き、VW up! vs Passoの写真比較をやってみる。

インパネは両車の違いがハッキリしていて、ベースモデルでもピカピカに塗装されたインテリアトリムが横たわっているup!に比べると、一体成型の如何にもプラスチック丸出しというパッソのインパネは、最近では高級化の著しい軽自動車と比べても情けない出来だ。

up!はセンタークラスタというよりもインパネのサイドトリムの高さにエアコンとオーディオがまとまっているという感じで、エアコンはマニュアル方式となる。写真はオプションのナビが付いているが、純正とはいえ市販のポータブルタイプを流用したもののようだ。ただし、よく見ればコンソールにつながるセンタークラスターらしきものがあり、そこには小物入れがるのだが、オプションでも付けるスペースなのだろうか？
パッソはチャチなマニュアルエアコンの操作パネルがインパネからぶら下がっていて、センタークラスターらしきモノはない。オーディオレスは標準だからナビはディーラーオプションでオーティオ一体型を付けることになる。

up!のミッションは欧州の小型(安物)車に多い2ペダルのセミオートタイプで、セレクター(シフト)レバーは基本的にはマニュアルシフト用だが、オートマ的に使えるDレンジも付いている。パッソのミッションはCVTで、セレクターはステアリングコラムから生えている。どうせDとPしか使わないだろうから、これで充分なのかもしれない。

メーターについては比較するのが嫌にやるくらいの差が付いていて、白い文字や目盛が強いコントラストでハッキリと認識できるup!に対して、未だ夕暮れというには早すぎる時間帯や曇り空とはいえ真昼間から、既に数字が認識し辛い程に低いコントラストの文字や目盛類には唖然とする。
ただし、良い方に解釈すれば少し外が暗くなってメーターが認識し辛い状況になったらば、早めにライトを点灯させるため？という想像もできるが、どんなもんだか。

比較前から想像はしていたが、両車の全く相反するポリシーの違いが出たということで、驚くには値しないが、パッソ（トヨタ)/ブーン(ダイハツ)の2011年の登録台数は 52,320/1,661台と、特にトヨタブランドが月4,360台という、まあまあの売れ行きだ。パッソの取り扱いはカローラ店だから、本来はもう少し上のクラスの客層が多いはずだが、カローラではデカ(高価)過ぎるという客層狙いなのだろうか。それとも軽自動車と比較でもするのだろうか。何れにしても、up!と比較するような代物では無さそうだ。

というわけで、up! vs Passoは勝負にならず失敗！
やれやれ、次の ライバル候補を探さないと特別編が出来ないじゃないか。やっぱりアクアかねぇ。

前回予告したとおりにVW up! vs Passoを写真で比較してみる。up!はmove up! 5ドアで価格は168万円に対してPassoのグレードは1.0Xで価格は110.5万円と60万円近くの価格差がある。

エンジンはどちらも3気筒１Lであり、性能もup!の75ps、9.7kg-mに比べてパッソは69ps、9.4kg-mと幾分劣る程度だ。ん？パッソの方がスペックでも劣るのか。トヨタ馬力を使っても負けるというのは、実際には大いな差があっても‥‥‥‥いや大いに差はあった。

室内についてはオーソドックスなup!に対して、一件お洒落だがクルマとしての機能なんて考えずに只々B層女子が喜びそうな色や形でアピールしている。まあ、言い換えればパッソだって強烈なポリシーを感じる、といえない事も無い。

シート表皮を比べてみると、パッソだって結構欧州的な素材を使っているが、実は単に予算がなくてトヨタ得意のケバいやつが使えなかったのかもしれない。

ドアパネルのノブやパワーウィンドウスイッチのパネルなどは、up!の場合はやはりAセグメントの安物らしくプラスチック丸出しではあるが、一見するとそれ程安っぽくは見えない。これに対してパッソはといえば写真のとおりで、プラスチックっぽさはup!より上手だし、取っ手にはメッキ等もなく、しかもパネル自体も女子受けを狙ったような恥ずかしい、もとい、ポップな形状となっている。

この先は次回にて。

話題のVW up!ではあるが、さてライバルはといえば中々難しい。価格的にはmove up! 3ドアの149万円に近いということで、折しも最近FMCされたワゴンRの上級ターボモデルである スティングレイ T（149.6万円）が思い浮かぶ。しかし3ドアが日本国内向けの販売数量としては極めて少ないことや、いくらなんでも軽自動車、それもこれまた一般的ではない上級のターボモデルの比較という単なるウケ狙いのネタになってしまう。まあ、それも面白いかもしれないが、ここは少しは真面目に考えて、先ずはup!の対象車は一番売れ筋と思われるmove up!の5ドア（168万円）として、さてライバルはといえば、国産車の中からサイズ的に同じAセグメントでエンジンも1Ｌとして探してみたら、トヨタ パッソの1.0Lが該当した。そのラインナップからmove up!に近い下位グレードということでパッソ　1.0Ｘ（110.5万円）というのが思い当たった。しかし、このクルマは簡易試乗記でも取り上げたが、いくら１Ｌとはいえ、その性能は軽自動車（勿論ノンターボ）以下で、ハッキリ行って危険の範疇だった。それでは価格で考えると、日産ノート メダリスト（167.5万円）が思い浮かぶが、これはサイズ的に一クラス上となる。

そこで他に何な無いかと思っているところに、VWジャパンが想定するライバルはトヨタ アクアだという情報を入手した。アクアって、これも試乗記でボロクソの評価となった例のヤツで、それにしてもアクアとパッソなんてどちらも久々の誉れ高き駄目グルマだった訳で、そんなのとup!を比較すれば只々VWの技術力に感心して終わりそうだ。でも、まあ、一応諸元比較をやってみよう。

確かにスペック的にはパッソはup!とほぼ等しく、価格は2/3という、クルマB層から見たらばup!なんて何というボッタクリだ、ということになる。走行性能は既に勝負にならないのだが、それならば内外装はどうかという興味も湧いてきたこともあり、ここはひとつup! vs パッソの内外装比較をやってみようと思う。

という訳で、次回から何回かに渡って、何時ものように写真で比較してみようと思う。

前回の予告通り、シーマにホンのチョイ乗りした感想を、超簡易試乗記、いやこれはかっこ良くないのでvery short impresson、略してVSIなんてどうだろうか。う〜ん、VSIってなかなか良い響きじゃないか。これゃ、そのうちVSIコーナーでも作ろうかな。

当日は雨のためにまずは傘と手荷物を置くためにリアのドアを開くと、う〜ん、流石に広いし、シート表皮も見るからに高そうだ。しかもレザーの色は微妙な色具合で、流石に日産の最高級車だと感心する。そしてフロントドアを開けると、基本的にはフーガと同じだが、リアと同様にシートや内装のレザーの色や質感がフーガとは違うのを感じる。

シートに座ると、これまた国産車としては出来が良い。イグニッション（というかメインスイッチ）は既にONとなっていたが当然ながら無音であり、メーターが煌々と輝いていなければONだかOFFだか判らないくらいだ。と、思ったら、このクルマはハイブリッドだから、普通は停車中にエンジンは止まっているのだった。ブレーキペダルに足を載せてコンソール上のATセレクターでDをセレクトし、さてパーキングブレーキを探し始める。これだけの車だから電子式かなんかで、走ると自動的に解除するのかとも思ったが、手動時に使うようなスイッチも見当たらない。結局左足で踏む足踏み式で、しかも解除はもう一度踏むというプッシュ/プッシュタイプだった。えっ？シーマって、日産の最上級サルーンだよねぇ？

ちょっと白けながらパーキングブレーキを解除して、ゆっくりとアクセルと踏むと、クルマは音もなく、しかも滑るような滑らかさで前進する。一時停止後に公道へ右折で入り、直進になってからハーフスロットル程度で加速すると、クルマは音もなく速度を上げていく。この異様に静かで滑らかな加速は、何やら絶頂期のセルシオを更に静かにしたような、日産車とは思えないような味付けに驚く。その後、一般道を少し走ってみたが、乗り心地は異様にフラットで、正にレールの上を走る如く、いや電車はもっと振動があるぞ、という感じだ。その内長い直線となり、幸いにも前にクルマは全くいない状況だったのでフルスロットルを踏んでみると、一瞬遅れてシフトダウンされたようで、そこからはシュワ〜っという感じで強烈な加速と共に上体がバックレストに押し付けられる。同じパワートレインを使用しているフーガハイブリットよりも、加速が良いように感じるのは気のせいだろうか。動力性能のみならば並のスポーツカーを蹴散らせることも可能な位の性能だが、ドライバーにとって面白さは全く無い。この点では弟分のフーガHVのスポーティー路線とは全く異ったチューニングをしての住み分けと差別化をしているのだろう。

このクルマは基本的にショーファードリブンであり、オーナーカーとして使用されることはないだろう。しかし、その昔はシーマといえばアンちゃん達の憧れで、中古（太古）車になれば、いわゆるVIPカーのベースとして絶大な人気があったのだが、今ではショーファードリブンの文字通りのVIP用となってしまった。

今現在では日産の最上級サルーンである現行(GY51)シーマが発売されたのは今年の5月で、この日記でも5月6日に概要を紹介している。そのシーマに極短時間ではあるが試乗する機会があった。試乗記で取り上げるには試乗期間が短すぎて詳細な評価は出来そうもないし、さりとて日産の最上級サルーンを簡易試乗記で取り上げるのも問題がある、ということで、この日記でVery Short Impressonとすることにした。
その前にシーマについて簡単に説明しておく。

現行シーマはその型式(GY51)から判るようにフーガ(Y51)の兄弟車であり、言ってみればフーガロングというところか。そして、シーマはハイブリッドのみが設定されていて、ガソリンエンジンはラインナップされていない。
エクステリアはフーガを基本としているが、フロントはラジエターグリルの形状やバンパーのエアインテイク等が異なっている。リアについては、ナンバープレード取り付け部の華飾が異なっている程度のように見える。

ここで、何時ものようにライバルとの諸元を比較してみる。比較相手はベースとなったフーガ、ライバルであるLEXUSからLS600hとGS450hという高級ハイブリッドサルーンを選んでみた。

こうしてみるとシーマとフーガのスペック上の違いは、全長とホイールベースくらいで車幅やエンジン、そしてハイブリッド機器など全てにおいて同じものを使用していた。これに対してLSは世界(実は殆どが北米だが)の上級車市場で勝負すべく開発されただけあってシーマとは格(と値段)が違うから、これを比較対象にするには無理がありすぎる。GSの場合はフーガ(北米ではインフィニティM)とならばライバル関係に間違いないが、シーマとなるとちょっと違う。ただし、価格的にはGSに対して40万円高い程度だから、ある面ではシーマの買い得感を表している。

まあ、机の上で能書きをたれてもクルマは走ってなんぼだから、乗ってみなければ始まらない。という訳で、次回はvery short impressonをお届けする。

超不定期で気ままに連載中の激安パソコン顛末記の前回の記事は、と調べてみたら何と10月1日だったから、1ヶ月弱も放置していた事になる。それで、今回は本来ならばタブレットのオマケについてくるPhotoshop Elementsを題材にしようと思っていたが、それよりも重大な事件！　いや、別に事件ではないのだが、ウィンドウズの最新版である８が遂に発売されたことだ。激安パソコンもwindows７だから、1,200円で７から８Ｐroにバージョンアップが出来るというＭＳのキャンペーンが適用できる。

この新OSの前評判はといえば世間ではボロクソだが、何事も自分で試してみないとわからないのと、元々激安品だから、別に何が起こっても問題にならない、ということで早速バージョンアップをすることを決定した。

既に１ヶ月前からこのプロモーションに申込を済ませていたので、１０月２６日の０時過ぎにＭＳからメールが届き、このリンクを辿って支払いやらインストールをすることになる。実際に支払手続きをする前にシステムのチェックが行われ、８にバージョンアップできるのか、そして８では使用できなくなるアプリケーション類が表示される。今回の場合はオフィス２００３のフロントページが使用不可と表示された。そこで、ユーザー進むか止めるかをは決断する訳で、当然人柱だから進むを選択した。ここで支払い手続きの画面が出たが、価格は3,000円くらいになっているが最後にキャッンペーンコードの入力ができ、ＭＳから来たメールに書かれていたコードを入力すると1,200円となる。ダウンロードや検証に30分程かかり、その後にインストールに約１時間、合計では90分くらいで無事にウィンドウズ８が立ち上がった。パソコン購入時にインストールされていたのはウィンドウズ７ Home & Premium だったが、これが1,200円でウィンドウズ８ Proになった訳で、これが１つのメリットと目論んだのだが、さて･･････。

それで早速使ってみた感想は、確かに使いにくいし従来のパソコンではMetro UIは何の意味もメリットもない。勿論ワンクリックで従来のデスクトップに切り替えられるのだが、このデスクトップも７より手抜きだし、既に世間で言われているように、最初はシャットダウンもコントロールパネルもどころクリックすれば出てくるのかが、全くわからない。まあ、そんなことは慣れれば良いのかもしれないが、それよりも試しに使っ てみただけで何やら妙な動きをしたり、OSもハード側も完全では無さそうだ。ウィンドウズはSP１からマトモになるという通説どおりに、今の段階では無給のデバッグ要員みたいなものだ。

という訳で、予想どおりに使い物にならなかった訳で、これからパソコンを入れ替えるユーザーは迷うこと無く７がインストールされている機種を選ぶことを勧める。

それにしても、家電量販店にズラリ並んだ新型のタブレット兼用パソコンは揃いも揃って10万円を軽く超えている。そんな値段で一体誰が買うのだろうかと疑問だが、果たして売れ行きどうなのだろうか？今時のパソコンで十万円超といえば、BTOならばCore i7にメモリーを16G載っけて、120GのSSDや中クラスのグラフィックボードまで装備して、一般家庭では３Dゲームでもやるのでなければオーバースペックも甚だしいような機種が買えるのに？？