放射能関連データ一覧 (http://atmc.jpへリンク）

　

2012年5月16〜31日 　　　 2012/5/31（Ｔhu）  Nostalsic Car Show 2012 <5> (F355) 前回紹介したＦ４３０の前は３６０モデナであり、そのまた一つ前が今回紹介するＦ３５５で、３６０以降に比べて少しコンパクトで、スタイルも旧世代の面影を残しているなど、寧ろ人気の面では３６０より上で、中古車価格も３６０より割高だったが、流石に最近は だいぶ値落ちしてきた。３５５の中古車かケイマンの新車かは悩むところだが、故障や維持費のリスクから言えばＦ３５５は敷居が高すぎる面もある。 販売期間は１９９４年〜１９９９年で、当時の価格は約１，５００万円からと、フェラーリとしては買い得な価格設定だったのは時期的にバブル崩壊後であったことも関係しているのだろう。 チョッとレトロなスタイルは、如何にもフェラーリという雰囲気に溢れている。ただし、身分不相応にも庶民が乗っているとミツビシＧTOと間違えられるのが辛い。 ボディはセミモノコックで、当時のスーパーカーの多くが採用していた角目のリトラクタブルヘッドライト（通称パカ目）など一昔前の定番スタイルは、今でも人気の高いのが理解できる。 ↓フードの下に納まるエンジンは、自然吸気Ｖ８　３．５Ｌ　で３８０ps/８，２００rpm　３６．７kg・m/５，８００rpmを発生する。これはケイマンＳ（９８７）の３．５Ｌ　３２０ps/７，２００rpm 　３７．７kg・m/４，７５０rpmと比べると高回転型のハイチューンだが、トルクはケイマンＳの方が大きいし、発生回転数も低いから、実用的には ケイマンが勝るだろう。車両重量はＦ３５５の１，４４０kgに対してケイマンＳは１，３９０kgだから、実際に体感する動力性能では大きく変わらないだろう。 それにしても、このエンジンカバーにあるルーバーでは、雨天時にエンジン内に雨水が浸入しないのだろうか？　まあ、野天の契約駐車場に保管することは無いから大丈夫とは思うが。 ↓ブレーキキャリパーは当時既にブレンボーのアルミ対向ピストンを採用していたようだが、ディスクローターはドリルホールが無い普通のタイプとなっているのが時代を感じさせる。 ↓Ｆ４３３と同様にこのクルマをデザインしたピニンファリーナのエンブレムが貼ってある。 次回はディーノ２０６ＧＴの写真と今まで紹介したフェラーリのスペック一覧を表にまとめる予定だ。 　 　　 2012/5/30（Wed）  Ｎｅｗ カローラ １．５Ｌ 昨日は簡易試乗記に新たなアイテムとアップしたが、”カローラ”という文字を見て、これはもうボロクソ評価に違いない、と期待した読者の皆様には誠に申し訳ない結果となってしまった。結構出来の良いクルマだったという誤算は、スポーティー志向のフィールダーで一番上級の１８Ｓだったというのが 敗因だったのだが、では何故に１８Ｓを選んだかといえば、それしか試乗車が無かったからだ。 既にカローラ店を訪れた読者がいればお判りと思うが、今現在において売れ筋の１．５Ｌは試乗どころか展示車すら無い状況だ。そういえば、トヨタ直営のアムラックス（池袋）やメガウェーブ（お台場）でさえ、多くが１．８か１．３であり、１．５Ｌというのは本当に少ない。この理由を先日、ディーラーで聞いたらば、何と１．５Ｌは量産ラインが今現在では立ち上がっておらず、生産が始まるのは６月中旬だということだった。 本題に戻って、今回は如何にもカローラらしいカローラとして、アクシオ（セダン）１．５ＬＵＸＥＬというセダンの最上級モデル（１９０万円）のインテリアを紹介する。 簡易試乗記のフィールダー１８Ｓは、ドアを開けた瞬間にブラックの精悍な内装や、欧州っぽいファブリックのシート表皮など、結構 マトモでガッカリしたが、今回は期待通りの安いクラウン的な演歌調インテリアが現れる。 シート表皮は期待通りのダブルラッセルという、これぞトヨタの高級車というか、この値段で、この車格で、マークⅡ（Ｘではなく）やクラウンロイヤルの雰囲気が味わえるという、もう 団塊世代が泣いて喜ぶアイテムが付いている。 ↓そして、おっ、これだっ、と叫びたくなるような、ウッド（調のプラスチック）に満たされたインパネは 期待どおりだ。 ↓如何にもインチキ臭い、フェイク丸出しの木目（調）のパネルが実に良い味を出している。ＡＴセレクターのベースもシルバーの縁取りなんぞを使って、高級感を満喫できる。 ↓センタークラスターのパネルも、当然ながらウッド調で、車内中これでもか、のフェイクウッド攻撃で、団塊オジンの心を虜にする。 本音としてはオーディオにはカセットプレーヤーが欲しいところだ。 ↓このステアリングホイールも凄いぞ！何やらバブル期のセルシオを髣髴させる豪華さに感激。 ↓ドアのインナートリムは、このグレードのために新しい金型を起こす訳にはいかねいので、光物のドアノブやフェイクウッドのパワーウィンドウスイッチベースなどで、何とか誤魔化すことになる。 それでも一見して安っぽい樹脂の一体成型であることに気が付く団塊ユーザーは少ないだろう。 ↓最後に前回は無かった１．５Ｌのエンジンルーム内を紹介する。 前述のように、６月中旬に１．５Ｌの生産が立ち上がるということなので、７月頃には１．５Ｌモデルの試乗が出来るかもしれない。さ〜て、１５Ｘの出来は？？ このところ、毎日フェラーリなんぞを特集したので、基準がおかしくなるといけないと思い、今回はちょっと現実的な話題としてみた。えっ、現実的過ぎるって？　まあ、まあ、そう言わないで。次回からはまたフェラーリの続き、その次はランボルギー ニの予定をしているので、ご安心を。 　 　　 2012/5/28（Mon）  Nostalsic Car Show 2012 <4> (F430 Spider) フェラーリの２回目はＦ５０と同じくミッドエンジンだが、Ｆ５０が限定生産の特別なモデルであるのに対して、量産型のミッドエンジン車はフェラーリとしては”廉価版”の部類となり、エンジンもＶ８と搭載している。世間の常識ではＶ８ならば、充分に高級モデルだが、フェラーリといえばＶ１２という事になると、Ｖ８は低価格版となってしまう。 今回紹介するクルマはＦ４３０スパイダーで、最新の４５８よりも一代前のモデルであり、販売期間は２００４〜２００９年だった。価格はスパイダーが２，５１４万（ＭＴ）/２，６７１万円（ＡＴ）で、クーペの２，３２９万（ＭＴ）/２，４５８万円（ＡＴ）に対して約２００万円高い。その前の３６０が１，６１０万（ＭＴ）/１，７３０万円（ＡＴ）だったことを考えると、随分と高価になってしまった。Ｖ１２モデルが３，０００万円強（６１２スカリエッティ：３，１３３万円）であることを考えると、Ｆ４３０とＶ１２モデルとの差は随分縮まってしまった。 それでは、早速エクステリアを見てみよう。 やっぱりフェラーリだけあって、そのカッコ良さは群を抜いている。 ポルシェと圧倒的に違うのは、フェラーリには独特の華があることで、言い換えれば例えＧＴ２であっても、コンビニに買い物に行けるポルシェ と比べるとフェラーリの実用性は皆無に等しい。 ↓インテリアも華やかそのもので、クルマ好きがここに座ったら、もう何時死んでも良い・・・・とまでは行かないまでも、最高に幸せになれそうだ。ただし、後付ナビなどを 見ると設計時点の古さも目立つ。 ↓フロントにはブレンボの６ポットキャリパーとドリルドローターという、高性能車の定番が付いている。 ↓サイドにはボディをデザインしたピニンファリーナのエンブレムが貼ってある。 ↓エンジンはＶ８ ４．３Ｌ ４９０ｐｓだが、５００ｐｓ超えがウジャウジャと出てきた今となっては、スーパースポーツとして特段驚く程でもない。Ｆ５０でも同様だったが、エンジンが見えるというのがフェラーリらしい。それに比べて、ポルシェなんて９９７でも、リアカバーを開けると極一部が見えるくらいで、最新の９９１なんてカバーを開けてもエンジンは殆ど見えない。 ↓リアウィンドウのブルーのステッカーはＦ３４４当時は輸入元だったが、その後はフェラーリ直営の日本法人が輸入元となったため、今では一販売代理店に格下げとなった。さまーみろ！ フェラーリ特集は次回もつづく。 　 　　 2012/5/27（Sun）  Nostalsic Car Show 2012 <3> (Ferrari F50) 今回からはいわゆるスーパーカーの紹介ということで、最初はやっぱりフェラーリ、それもＦ５０を紹介してみる。 もう今更言うまでも無い、フェラーリの中でも一番人気であるＦ５０の発売は１９９５年だから、既にバブルが弾けてから５年以上経っていた。 カーボンコンポジット製のセンターモノコックにエンジンを直接ボルト止めするという、Ｆ１と同じ車体構造で、ストーリートカーの極限のようなクルマだ。 全幅１，９８６mmに対して全高は１１２０mmだから、写真で見ると殆ど弁当箱みたいな形をしている。 エンジンはクリアカバーの中から見えるという、その後のフェラーリ製ミッドシップエンジン車では御馴染み方法だが、エアアウトレット代わりのスリットは雨天時に路上駐車は出来そうにもない。まあ、このクルマを屋外駐車場で保管することは無いだろうか。 エンジンは当時のＦ１用Ｖ型１２気筒　３．５Ｌエンジンのブロックを元に４．７Ｌに拡大して、自然吸気ながら５２０ps/８，５００rpm、４８．０kg・m/６，５００rpmという性能を発揮する。車両重量は１，２３０kgといから、パワーウェイトレシオでは２．４kg/psとなる。 やっぱり、このクルマは走らせるよりも眺めているほうが似合う。 ブレーキは以外にも普通の鋳物ローターに見える。当時はカーボンローターなどが未だ実用化されていなかったのだろう。 　　 2012/5/26（Sat）  Nostalsic Car Show 2012 <2> (初代クラウン＆セドリックバン) 先ずは下の写真をご覧いただこう。この２台、どう見てみもセドリックとクラウンの初代同士で、当時の国産高級セダンの代表だ。 ところが、下のの写真を見ると・・・・・ 今風に言えばステーションワゴンだろうが、当時の日本では多くがライトバンという４ナンバーの貨物車だった。ライトバンどころかクラウンなんて後部が荷台になっている正にトラックといえるピックアップまでラインナップされていた。クラウン顔のトラックというのも凄いものがある。 写真のクルマは見てのとおりで、初代クラウン（後期Ｓ２０系）をベースにしたライトバンで、これらの商用車はマスターラインと呼ばれ、１９５９年に発売された。一部は乗用車扱いのステーションワゴンバージョンもあったらしいが、写真にクルマは２ドアで、しかもリアのサイドウィンドウにガード用のパイプがあるところから、明らかに４ナンバーのマスターラインだろう。 クラウンのライバルといえばセドリックだから、当然ライトバンも設定されていた。初代３０系セドリックは１９６０年に発売されたが、バンとワゴンは６２年の発売で、写真のクルマは４ドアでリアのサイドウィンドウに保護用のパイプが無いことから、ステーションワゴンのほうだろう。 クラウン（マスターライン）もセドリックも、リアのゲーﾄﾞが上下に開くようになっているが、これは当時のアメリカンワゴンがこの方法であり、ワゴン＝上下開きという 認識だったが、いつの間にか跳ね上げ式のゲーﾄﾞとなってしまった。一説によると、ガレージの無い日本の場合は、ゲーﾄﾞを開けたときに屋根代わりになるという便利さがあったとか。まあ、それと共に、コストダウンの目的もあったのだろう。ところで今現在、国産車でリアに上下開きのゲートを持つクルマといえば・・・・ランドクルーザーくらいだろうか。このクルマは海外専用モデルを日本でも売っているという感覚だから、特別な例ではある が。 ところで、クルマが極めて高価だった当時の日本で、その中でも高級車であるクラウン/セドリックに、何故にライトバンが設定されていたのかといえば、当時は自営業でクルマを経費で落とす場合、高級乗用車は一般的に認められなかった という。確かに家が一軒買える位に高価な乗用車を鉄鋼所や機械加工業の業務に必要かといわれれば、それは無理だろう。しかし、ライトバンならば納品用ということで筋が通るから、例えベースが高級乗用車であれ、それは大きい 荷台が必要だという理屈が成り立つし、実際に事実上は経営者のファミリーカーという 例も覚えがある。ただし、このクラスのバンは余程経営が好調な場合で、普通はもっと安価なクラスだったと思うが。 次回からはスーカーを取り上げる予定だ。 　 　　 2012/5/24（Thu）  Nostalgic Car Show 2012 (Prince Skyline Sport) Nostalgic Car Showは毎年お台場で開催されるが、今年は例年の屋内展示場（東京ビッグサイト）ではなく、 青海西臨時駐車場を特設会場（屋外）として開催された。 このショーはハッキリ言って本当の目的が判らない傾向はあり、旧車を中心としてクルマに関する種々雑多なモノが展示されている。その中から、クルマ好きが喜びそうな展示車を中心に数回に分けて紹介していく。 先ずはプリンス　スカイライン　スポーツから。１９６２年に発売されたスカイライン　スポーツはイタリアのミケロッティーによる斬新なデザインで、半世紀前としては驚異的なスタイリングだった。 独特な吊り目のヘッドライトがポイントとなるフロント 大して大きなクルマでもないのに、無意味なくらいに長いオーバーハング。 全長４，６５０×全幅１，６９５×全高１，３８５ｍｍという５ナンバー枠一杯の当時としては大柄なボディで車両重量は１，３５０ｋｇ。エンジンはプリンス製４気筒OHVのGB4型で、１，８６２ｃｃから９４ｐｓ/４，９００ｒｐｍ、１５．６ｋｇｍ/３，６００ｒｐｍの性能を発揮する。 パワーウェイトレシオを計算すると１４．４ｋｇ/ｐｓという、今で言えば軽自動車並のアンダーパワーで、このスポーティーな外観からは想像も付かないくらいにトロそうだ。 価格はクーペが１８５万円というから、当時としてはクラウンやセドリックの約２倍もしたことになる。 この高価なクルマは結局６０台ほど生産されて販売が終了した。 半世紀前の１８５万円といえば、今の感覚ならば軽く２，０００万円以上という感じだろうか。そういえば、当時ガキだったので記憶が不安定な面もあるが、このスカイラインスポーツが街を走っているのを見た覚えが無い。それに比べて現在の日本では、六本木などの都心の一部地域に行けば、ファラーリやランボルギーニがゴロゴロという、随分裕福になったというか、何処か狂っているというか・・・・。 次回につづく。 　 　　 2012/5/23（Wed）  Porsche 918 Spyder Prototype (2012) ポルシェのプラグインハイブリッド（PHV)スーパーカーである９１８スパダーのプロトタイプが既にはっぴょうされている。生産は予定どおり２０１３年９月末より開始する。 このスーパースポーツカーは、高性能なエンジンと最先端の電気モーターを結合したプラグインハイブリッド車として設計されている。一方、その７７０ｐｓという高性能を誇るレーシングマシーンのパワーを１００ｋｍにつき３Ｌ（３３ｋｍ/Ｌ）の燃料消費という驚異的な鋭燃費を実現している。さらには、空気力学をフルに適用したフルカーボンファイバー（ＣＦＲＰ）モノコック構造や後車軸操舵システム、そして上方へ排気するトップパイプエクゾーストシステムが適用される。 　Technical Specifications ボディ：カーボンファイバー (CFRP)モノコックボディーによる２シータースパイダーで、２分割タルガルーフと固定されたロールオーバープロテクションシステムで構成される。 ドライブトレイン： パラレルフルハイブリッド、４．６Ｌ　Ｖ８　ミッドエンジンはドライサンプ潤滑、 電気モーター、前軸のモーター駆動断続ギアユニット、モーターとトランスミッションそしてバッテリーのための４つの冷却回路による複合型モジュールで構成。 エンジン出力 ・V8 エンジン：　 >570 hp ・リアハイブリッドユニット：〜90 kW ・フロント電気モーター：〜80 kW ・結合時：　>770 hp サスペンション フロント：　ダブルウィシュボーンサスペンション、電動メカ式パワーステアリング、　オプションとして電子-流体式リフトシステム リア：　マルチリンクサスペンション、電動メカ式独立後輪操舵 ブレーキシステム：　セラミックブレーキディスク（ＰＣＣＢ）、高性能ハイブリッド回生ブレーキシステム エネルギー供給：　６．８ｋＷｈ　リチウム-イオンバッテリー　最大出力２０２ｋＷ　プラグイン充電 性能 ・最高速度：　>325 km/h ・ＥＶのみの最高速度： >150 km/h ・0-100 km/h:：3.0秒以下 燃料消費 (NEDC)： 〜3.0 L/100 km CO2 排出量：　〜70 g/km EVのみでの走行距離：: >25 km １年前に予約が開始された時期の価格は、日本円にして約８，０００万円だったが、これを日本に輸入して消費税と取得税で８００万円。それに運賃や輸入経費、そして国内での販売経費などを考慮すると総額で１億円あれば御釣りが来るだろう。 　 　　 2012/5/22（Tue）  VIPの気分 <3> このクルマの運転席は職業ドライバーが業務として乗る場合が殆どだろう 。まあ、これを個人で買ってファミリーカーにするかいう例はまず無いだろうし、中小企業の社長が自分で運転するというのも稀だ。これがレクサスＬＳとなると個人ユースや自分で運転する中小企業オーナーも多いところが、クルマの性格の違いを表している。 それでも、４０年程前にはセンチュリーのオーナー用グレードとして、スポーティーなシートやホワイトのボディカラーのモデルがあった。 実は昔住んでいた西東京地域の老舗の宝石店の若い専務（社長の息子）が自分で運転していたのを覚えている。それを見て、なんでベンツを買わねぇんだ？と思ったのを思い出した。その老舗も 時代の波に乗り遅れ、その後次々と資産を売り払い、今では影も形もなくなってしまったが、あの専務は今何をやっているのだろうか。 余計な事を長々と書いてしまったが、本題に入って先ずはフロントドアを開けてインテリアを見てみる。 ↑シート表皮などはリアシートと同じウールファブリックだから質は極めて高いが、シート形状はスポーティーとは縁遠いコンフォートタイプなのでサポート性などは期待できそう にも無い。まあ、このクルマでコーナーを攻めるドライバーはいないだろうから、全く問題ない。 ↑このクルマには殆ど無意味なスカッフプレートの”ＣＥＮＴＵＲＹ”マークがついている。 ↑格調高いドアインナートリムに並ぶスイッチ類や、ドアのリリースレバーなど、他のクルマには無い独特の 雰囲気がある。 ↑インパネもセンチュリーのセンスで統一されている。 ↑センタークラスターのオーディオやエアコン関連のコントローラーは、他の車種とは全く異なるパネルを使っている。生産台数を考えれば、設備代の償却 も望めそうもないが、このクルマは作ることに意義があるのかもしれない。トヨタの体力だからこそ出来るのだろう。 ライバルであるニッサン　プレジデントは既に生産を維持出来ずに止めてしまった。 ↑キーホールがあるところを見ると、スターターは今時珍しくコンベンショナルな金属キーによるらしい。インテリジェントキーなんて軟弱なものは拒否する姿勢が凄い。 ↑ＡＴセレクターは時代に合わせてティプトロタイプとなり、マニュアルモードまで付いている。まあ、流石にステアリングにパドルスイッチは付いていないようだが。 ↑国産唯一のＶ型１２気筒エンジンを搭載しいる。５Ｌの排気量から２８０ｐｓ/５，２００ｒｐｍという比較的大人しいパワーと、４６．９ｋｇ・ｍ/４，０００ｒｐｍの低速 を重視したトルク特性など、考えてみれば当然のコンフォート志向である。 　　 ↑いかにもセンチュリーらしいフェンダーミラーと、どう見てもホイールキャップに見えるアルミホイール。世間の庶民用クルマは鉄っちんホイールをアルミホイールに見せかけるようなホイールキャップが主流なのに、流石はセンチュリーだ。 このサイトの読者で、ウィークデーにはセンチュリーの後席の住人となっている人はいるのだろうか。そして偶の休日にはプライベートで・・・・・う〜ん、何にしようか。やっぱりポルシェ９１１か。いや、それではチョと 過激過ぎるし、何より下品だ。ここはやっぱりアルピナ、それもＢ５かＢ７でどうだろうかｌ。プライベートまでセダンは、という場合にはＢ６も良いかもしれない。 　 　　 2012/5/21（Mon）  VIPの気分 <2> 今回はいよいよセンチュリーのリアパッセンジャーエリアをＶＩＰになった気で見てみよう。 ←リアの室内は車体の全長が５．３ｍに迫るという大きさのために流石に足元が広いが、それでも最近のワンボックスの軽自動車だって、このくらいのスペースのクルマはある・・・・なんて言っては、折角の気分がぶち壊しだ。 ↓シート表皮は標準がウールファブリックで、一見トヨタ丸出しの化繊のケバケバに見えるが、よくよく見れば本物のウールで全くモノが違う。座ってみれば少し柔らかめの傾向はあるが、体全体をシャキっと支えるし、 その割には何とも絶妙な柔らかさだ。結局クラウンやマークＸは、このセンチュリーのシートの雰囲気を狙っているのだろうが、所詮は化繊の安物だから結果は悲惨なのだが、いやあ本物は流石に良い。 　 ↑リアシートから見える光景は車幅が広いために全席ヘッドレスト間の距離有り、結果的に前が良く見える。 ↓その広いフロントシートの間を利用したリアコンソールにはリア専用のエアアウトレットがあり、収納式のテーブルを 開けるとカップホルダーなどがあり、されにリア用ディスプレイが顔を出す。 ↓リアコンソールの下端にはＤＶＤの挿入口まである。 ↓後席ルーフのドア側には読書用の室内灯と、エアコンアウトレットがある。 ↓リアドアのインナートリムはシートと同じウールファブリックとウッドトリム。勿論ウッドは本物。 ↓そして拘りの日本語表示！ 表題のＶＩＰ気分ということから、センチュリーの後席を紹介したが、クルマというのはやはり運転席を無視するわけにはいかない。そこで次回はフロントインテリアを紹介する。まあ、後ろに乗る機会もないが、運転することもないだろう。 　 　　 2012/5/20（Sun）  VIPの気分 VIPといえば重要人物 (Very Important Person) のことで、政治家や高級官僚、そして大企業のトップなど、国を動かしている一部の頂点の階層に属する人物であり、彼らが仕事で乗るクルマが本来のVIPカーなのだが、何故か日本ではポンコツの（元）高級車を下品に改造したクルマのことを言うようになってしまった。 さて、日本のVIPが乗るクルマといえばセンチュリー。今回はそのセンチュリーを、しかも後席を中心にレポートしてみる。その前に、まずはエクステリアから。 　 全長５．２７mの堂々としたボディは、近くで見ると流石にデカい。 最近VIP用に増殖しているレクサスLSハイブリッドに比べて、センチュリーの保守的で落ち着いたスタイルは、伝統ある会社の経営者や各省庁の大臣クラスにはピッタリだ。 ということで、センチュリーとそのライバルの緒元を比較してみる。 上でも触れたが、最近はレクサスLS、とりわけハイブリッドも増えてきて、夕方の永田町から赤坂、青山辺では、お迎えのレクサスLSが青山通りに並んでいる。しかし、レクサスLSは如何にも成り上がりの新興企業を想像してしまうのは、偏見だろうか。ニッサンではセンチュリーに対向する車種としてプレジデントがあったが、今では自然消滅してしまい、最近発売されたシーマがニッサンの最上級サルーンとなっている。しかし、事実上フーガのＬＷＢ（ロングホイールベース）版であるシーマではセンチュリーは勿論、ＬＳやＳクラスと比較しても間違いなく１クラス下の車だ。 輸入車ではやはりメルセデスSクラスが定番であり、堅気の会社ならば役員車は一番安い３５０を使うのが普通だが、最近はハイブリッドも発売されたことで、世間に対するエコイメージのアピールとして使われている。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 TOYOTA LEXUS NISSAN MERCEDES BENZ 　 　 　 CENTURY LS600hL CIMA Hybrid HIBRID (S Class) 　 車両型式 　 DBA-GZG50 DAA-LVF46 DAA-HGY51 DAA-221095 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 5.270 5.180 5.120 5.100 全幅(m) 1.890 1.875 1.845 1.870 全高(m) 1.475 1.475 1.510 1.485 ホイールベース(m) 3.025 3.090 3.050 3.035 駆動方式 FR AWD FR ← 　 最小回転半径(m) 　 5.7 5.9 5.8 5.8 車両重量(kg) 　 2,070 2,340 1,930-1,950 1,980 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 1GZ-FE 2UR-FSE VQ35HR 272 エンジン種類 　 V12 DOHC V8 DOHC  V6 DOHC ← 総排気量(cm3) 4,996 4,968 3,498 3.497 　 最高出力(ps/rpm) 280/5,200 394/6,400 306/6,800 279/6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 46.9/4,000 53.0/4,000 35.7/5,000 35.7/3,000 -5,500 トランスミッション 　 6AT 　 7AT ← 　 モーター型式 　 − 1KM HM34 A272012 　 モーター最高出力(ps) − 165 68 20 　 モーター最大トルク(kg･m) − 30.6 27.5 16.3 　 燃料消費率(km/L) （10・15/JC08モード走行） 7.8/− 12.2/11.0 18.8/16.6 13.0/11.2 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ マルチリンク ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ NA 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ マルチリンク マルチリンク マルチリンク タイヤ寸法 　 225/60R16 235/50R18 245/50R18 NA ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 車両価格 1,208万円 1,000         -1,550万円 735-840万円 1,270万円 格下のシーマを除くと、他は何れも１，２００万円くらいが中心となっている。個人の感覚では大金だが大企業の経費としては大した事は無いし、何より運転手（ショーファー）の給料の方がクルマの償却より何倍もの経費となる。 次回はいよいよ本題である、センチュリーのリアインテリアを見てみよう。 　 　　 2012/5/19(Sat）  TOYOTA New Corolla <3> 今回は残るインテリアなどを紹介する。 写真は↑が１．３Ｘで下が↓が１．８Ｓ。インパネはセダンとワゴンでは基本的に共通であり、 むしろグレードによりメーターやエアコンなどのコンポーネントが異なっている。 　 ↑セダンの１．３Ｘのエアコンはマニュアル式で、これは１．５Ｘも同様となっている。 ところで、このマニュアルエアコンの操作スイッチ類は何処かで見た覚えがある、と思ったら今話題の８６の廉価モデル（Ｇ）と比べると、多少の配置は違うとは言え基本的同じだった。 オーディオはスピーカーのみが標準で、写真のＣＤラジオはオプション（約４万円）。 ↓ワゴン１．８Ｓのエアコンはオートで、これは１．５Ｘを除きワゴンの全てに装備される。ワゴンはオーディオレスが標準で、ナビやオーディオはディーラーオプションとなる。 ↑アクシオ１．３Ｘのエンジン始動はキーを差し込んで回すという懐かしい方法となっている。なお、１．５Ｘも同様となる。 ↓フィールダー１．８Ｓはインテリジェントキーとプッシュボタンという最近流行の方式となる。まあ、最近は軽自動車でも、このタイプが多いが。 ↑写真上はＸグレードに共通の単眼メーターだが、まあ何と言うか、チャチいの一言だ。これを毎日見つめて運転するのはチョイと気が滅入りそうだし、慣れで解決できるとも思えないくらいに酷い。 写真中央のＧクレードは回転計と燃料計が加わった３眼メーターとなる。これなら特に文句は無い。 そして下のＳグレードはＧをもう少し高級にしたもので、Ｇとそれ程は違わない。    ↑ＡＴセレクターのベースプレートもＸグレードはチャチだが、この部分については他の部分にくらべて、それ程の 違いは無い。なお、右の１８ＳはＤレンジから右に倒してマニュアルモードとなる。 今回は３回に渡って新型カローラの内外装を見てきたが、風前のともし火であるセダンのアクシオは、以前からの固定客のために渋々作っているという感じがする。そしてメインはフィールダーで、こちらはスポーツワゴンという出で立ちで勝負をしているようだが、昨年の販売データーでは アクシオに多少は勝ったものの、もう少し売れても鉢は当らないと思うのだが。やっぱり、今の日本では若者さえミニバンやＨＶに乗るのだろうか？ 　 　　 2012/5/17(Thu）  TOYOTA New Corolla <2> 次にエンジンルームの中を見てみよう。新型カローラには１．３Ｌ、１．５Ｌ、１．８Ｌという３種類のエンジンが設定されている。その中から１．３と１．８を紹介する。えっ？売れ筋の１．５Ｌの写真は無いの？なんて、嫌なことを聞く人がいるなぁ。実は、１．５Ｌ は・・・・・撮影するのを忘れていたのです。 ↑一時設定が途絶えていた１．３Ｌ（1NR-FE）だが、今回はセダンで復活した。 ↓カローラでは最も排気量の大きい１．８Ｌ（2ZR-TAE）は、ワゴンのみに設定があり、逆にワゴンには１．３Ｌの設定が無い。この点でもワゴンがスポーティーイメージのクルマであることが判る。 ↑セダンの１．３のみ１７５/７０Ｒ１４タイヤ （写真左上）で、１．５はセダン、ワゴン共に１７５/６５Ｒ１５となる。またワゴンの１．８は１８５/６５Ｒ１５でシリーズを通して全車がスチールホイールを標準としている。なおオプションでセダン１．５Ｇとワゴン１．８Ｓには オプションでアルミホイールも付けられる（写真 右上）。 ↑ブレーキはフロントがディスクでリアがドラムであり、４輪ディスクブレーキはオプションでも設定されていない。写真は１．８Ｓで、その他のフロントキャリパーが同じかどうか を調べるために、ホイールの隙間を覗こうとしてら、黒いスチールホイールが邪魔して中は見えなかった。 ↑セダンのラッゲージルームはショボイいサス（トーションビーム）の割にはタイヤハウスの出っ張りが大きく、決して広くはない。 ↑ワゴンのラッゲージスペースは後席バックレストを前に倒せば、ライトバン的に使える。 実際に低グレード車はライトバン代わりに使われている場合もあるだろう。 ↑アクシオ １．３Ｘの室内は、これぞ日本車、これぞカローラと言いたくなるシート表皮 やインテリアカラーで、これはこれでターゲットユーザーを良く研究している。 ↑フィールダー　１．８Ｓの内装はブラックのみで、他のカラーは選べない。アクシオと違い、こちらはスポーティームードで若者もターゲットにしている。 ↑写真左上はアクシオ １．３Ｘで、御馴染みのトリコット。右上はフィールダーでスポーツファブリック。 ↑ドアノブとそのブラケット類はアクシオ １．３Ｘでは樹脂の素材色のまま。 ↓フィールダー １．８Ｓではメッキパーツとシルバー塗装となる。ただし、その他のインナーパネルは１．８Ｓといえどもプラッシッキーで安っぽい。 一見すると両車は大分異なるように見えるが、よく見れば大した違いはない。同じ安物素材を使って、チョッと手を掛けることで、質感に差を付けている。 　 　　 2012/5/16(Wed）  TOYOTA New Corolla ちょっと前までは世界で一番売れているクルマだったトヨタ カローラだが、流石に最近は以前の勢いは無い。とは、いうものの、世界的には今でもメジャーで、特に新興国では憧れの高級車だったりする。 そのカローラがＦＭＣされて、１９６６年の初代から通算して１１代目のＥ１６０系となった。一昔前はカローラといえばセダンのことを指していたが、今ではセダンがアクシオ、ステーションワゴンがフィールダーというサブネームで区別されている。 今回紹介するのは、主としてセダンがアクシオ １．３Ｘ（１３９．５万円）という最もベーシックなモデルと、ワゴンがフィールダー　１．８Ｓ （２０２．５万円）で、これはセダンとは逆に上級のモデルを選んでみた。 写真で紹介する前に、先ずはスペックで新旧を比べて見よう。 　 　 　 TOYOTA TOYOTA TOYOTA TOYOTA 　 　 　 COROLLA AXIO （旧）COROLLA AXIO COROLLA FIELDER （旧）COROLLA FIELDER 　 型 式 　 E160 E140 E160G E140G 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.360 4.410 4.396 4.420 全幅(m) 1.695 ← ← ← 全高(m) 1.460 ← 1.475 1.490 ホイールベース(m) 2.600 ← ← ← 駆動方式 FF ← ← ← 車両重量(kg) 　 1,050-1,090 1,100-1,200 1,120-1,160 1,170-1,240 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン型式 　 ①1NR-FE(1.3L) ②1NZ-FE(1.5L) ①1NZ-FE(1.5L)  ②2ZR-FAE(1.8L) ← ← 　 ミッション 　  　①CVT  　②CVT/5MT    ①CVT/5MT    ②CVT ← ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ← ← ← タイヤ寸法 　 ①175/40R14 ②175/65R15 ①185/65R15 ②195/65R15 175/65R15 (185/65R15) ①185/65R15 ②195/65R15 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← 価格 国内価格 139.5-190.0万円 135.6-200.0万円 159.5-212.0万円 151.1-212.0万円 　 備考 1.5に4WDｱﾘ 1.5,1.8に4WDｱﾘ 1.5に4WDｱﾘ 1.5,1.8に4WDｱﾘ 型式はＥ１４０系からＥ１６０系となった。では、Ｅ１５０系は何かといえば輸出仕様で、全幅は１，７６０ｍｍという国際サイズとなっている。 アウターサイズについては、全幅が５ナンバーサイズを継承して１，６９５ｍｍと変わらないが、全長は旧型よりも短くなっている。しかしホイールベースは変わらない。ということは、プラットフォームは旧型からの使い 回しかと思ったら違うらしい。う〜ん、そうか、国内専用サイズなのに、新型プラットフォームで頑張るのか、と思いきや、何とヴィッツ系のＢプラットフォームを流用しているという。あれあれ、ＢセグメントのヴィッツでもヨレヨレなプラットフォームをＣセグメントのカローラに使ってしまって、大丈夫なのだろうか？ ただし、メリットもあり、車重は同じグレードのモデル同士を比べると約５０ｋｇの軽量化を達成している。アウディＡ３などは、軽量化のためにボディの一部にアルミを使用したリしているが、カローラはヴィッツのプラットフォームで軽量化を達成したということろが、コンセプトの違いを表している。 次にエンジンについては、一時途絶えていた１．３Ｌがセダンに復活して、セダンが１．３、１．５の２種類、ワゴンが１．５と１．８の２種類となっている。要するに実用のセダンと少し贅沢なワゴンという住み分けをしているようだ。そして、そのエンジンといえば、これまた使いまわしだから、新鮮味ｊは無い。 　 エンジン・トランスミッション エンジン型式 1NR-FE 1NZ-FE 2ZR-TAE エンジン種類 I4 DOHC ← ← 総排気量(cm3) 1,329 1,496 1,797 　 最高出力(ps/rpm) 95/6,000 109/6,000 140/6,200 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 12.3/4,000 13.9/4,800 (14.1/4,400) 17.5/4,000 トランスミッション CVT CVT/(5MT) CVT それでは、エクステリアから見てみよう。 先ずは、先代とそのまた前の３世代を比較してみると 、ラジエターグリルは時代と共に変わっているが、ボディの基本は変わっていない。なお、フロントを見て一目でカローラと判明するアイデンティティは存在しない から、無印良品的コンセプトだ。 　　 ↓セダンのアクシオでボトムグレードの１．３Ｘは地味だが、バンパーやドアノブは塗装されているし、鉄っちんホイールとはいえ 一見するとアルミホイールと間違うようなキャップも付いているから、見た目はそれ程には安っぽくない。 しかし、今やカローラセダンというのは年寄りの買うクルマ、という雰囲気がムンムンしている。 ↓ところで、新型カローラが何処かで見たことがあるような、無いような雰囲気だったが、良く見れば下の写真のように・・・・・・。 ↓ステーションワゴンのフィールダーは２０１１年の登録台数が３．５万台に対して、セダンのアクシオは ２．７万台台であり、なんとワゴンの方が売れ筋だったりする。エクテリアもセダンよりも若々しく見えるのは気のせいだろうか。 なお、この分野ではニッサンのウィングロードが強かったのだが、２００５年の現行型へのＦＭＣで、見た瞬間に誰もが「これゃ、売れんわ」と感じたという、いわゆるオウンゴールで、今や年間７，２００台と低迷に喘いでいる。 ↓ところで、フィールダーにはエクテリアにエアロパーツを付けた”ＡＩＲＯＴＯＵＲＥＲ”というグレードが１．５Ｇと１．８ Ｓに設定されていて、価格は約１０万円高い。 何の事はない、ボディの下部にプラスチックの部品を張り巡らしただけなのだが、見た目は随分カッコ良くなる。若者には良いかもしれないし、１０万円のエクストラコストは下取りの時に元が取れるかもしれない。 ↓１０万円高いだけあってエンブレムは高そうなヤツが付いている。 今回は、このくらいにして、次回につづく。 　 2012年6月1〜15日←　　→2012年5月1〜15日