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2012年5月1〜15日 　　 2012/5/15(Tue)  AUDI A3 ２０１２年ジュネーブショーで発表された新型Ａ３について、遅ればせながら概要をまとめてみた。 新型のアウターサイズは全長４，２３７ｍｍ、全高１，４２１ｍｍ、全幅は１，７７７（+１２）ｍｍでホイールベースは２，６０１（+２２）ｍｍと現行に対して幾分拡大されている。 エンジンはガソリンが 　１．４ＴＦＳＩ（１２２ｐｓ、２００Ｎｍ）、ＭａｘＳｐｅｅｄ：２０３ｋｍ/ｈ、０〜１００ｋｍ/ｈ：９．３秒 　１．８ＴＦＳＩ（１８０ｐｓ、２５０Ｎｍ）、ＭａｘＳｐｅｅｄ：２３２ｋｍ/ｈ、０〜１００ｋｍ/ｈ：７．２秒 そしてディーゼルが 　２．０ＴＤＩ（１５０ｐｓ、３２０Ｎｍ） 、ＭａｘＳｐｅｅｄ：２１６ｋｍ/ｈ、０〜１００ｋｍ/ｈ：８．６秒 の３種類となっている。 ミッションは１．４ＴＦＳＩと２．０ＴＤＩが６ＭＴで１．８ＴＦＳＩは７速Ｓトロニック 、燃費は従来比で平均１２％向上している。フロントフェンダーとエンジンフートはアルミ製（９ｋｇ軽量化） で、車両全体では１．４ＴＦＳＩで８０ｋｇ軽量化して１，１７５ｋｇとなっている。   新開発のシャーシーは快適（コンフォート）でスポーティなドライブと安定性を両立したという。またオプションのスポーツサスペンションではＳラインが２５ｍｍダウン、その他が１５ｍｍダウンとなる。タイヤサイズは標準が１６〜１８インチだが、オプションで２０５/５５Ｒ１８　２２５/４５Ｒ１８　２２５/５０Ｒ１８が用意されている。 このシャーシは恐らく次期ゴルフ（ゴルフⅦ）にも使われるだろう。 パーキングブレーキ は電動機械式でセンターコンソールのボタンで操作され自動リリースと非常制動機能を持つ。既に試乗記でも説明したが、パーキングブレーキは何処の国でも機械式で作動時はメカ的にロックすること を要求されている為、電子式ではなく、あくまでも人間の代わりに電気装置がブレーキメカを機械的に作動させるようになっている。なお、非常制動機能というのは、パーキングブレーキは緊急時に第３のブレーキとして最小限の制動力を要求されており、これは単なる電気スイッチでは適切な操作が出来ないために何やら仕掛けがあるのだろう。なお、緊急用の第２のブレーキは、乗用車では フートブレーキが２系統となっていて、故障時は生きている片側を使うことで代用している。 日本国内でのアウディはドイツ御三家の中では他の２社に大きく水を開けられているが、Ａ３はその中では最も奮闘している車種だ。今回の発表を見れば、新型Ａ３ は３ドア、しかも１．４はＭＴのみという、日本では全く売れない種種から発売されるというから、日本向けは大分先になるだろう。こういう基本的なところが、フォルクスワーゲングループの日本市場に対する思い入れの無さを示している。これに比べてＢＭＷでは欧州向けと殆ど変わらないタイミングで日本向け仕様が用意されている事を考えても、アウディがＢＭＷに対して販売台数で敵わないのは当然でもある。 新型Ａ３に５ドアのスポーツバックに２ペダルのミッションが用意されて、日本に導入されるのは何時のことだろうか。その時には、既に新１シリーズに市場を食い荒らされた後で、 そればかりかメルセデスも本気で参入したAクラスもあり、結局アウディに思い入れのある一部のファンしか買わないクルマになってしまうのではないだろうか。 　 　　　 2012/5/14(Mon)  トヨタの新興国向け戦略車 <2> トヨタの新興国向けIMV、前回のハイラックスに続いて、そのハイラックスをベースとしたミニバンとSUVについて、内外装を見てみよう。 先ずはミニバンのイノーバから。 ↑エクステリアを見ただけでは、このクルマがハイラックスベースであることは判らない。全長は４，５８５ｍ、全幅１７７５ｍｍであり、これは日本のフルサイズミニバンよりも明らかに小さい。 ミニバンとはいっても少し低いタイプで、よく見ると昔のオデッセイみたいなスタイルだ。 ↑インパネもベースのハイラックスとは異なるようだ。シフトレバーはコンソール上に生えていて、国内のミニバンでは主流のインパネシフトではない。この辺は生まれがピックアップトラックであることから、如何にもならないのだろう。 ↓写真で見る限りでは３列シートによる２/３列目の足元スペースはマアマアありそうだ。なお、ミニバンとはいえドアはスライド式ではなく乗用車と同じヒンジタイプだ。 ↓次にSUVのフォーチューナーを見てみよう。エクステリアは如何にも最近のSUV的だが、中身はハイラックスベースだから昔のサーフのようなものだが、ボディ自体は背が高くて太短い、最近のＳＵＶ的だ。 ↓インパネは何やら高さが 高い。ボディ自体、とくにウエストラインの位置が高いところにあるために、インパネも異様に高くそびえ立っている。 写真のクルマは本皮シートのようだが、座面の革にはギャザーを付けたりと、結構高級感がある。 ↓３列目のシートの足元は如何にも狭そうだし、座面の位置も高い。 ただし、１列目→２列目→３列目と座面位置が少しづつ高くなっているので、前は良く見えるだろう。いってみれば映画館の座席のように、後ろが徐々に高くなっている訳だ。 新興国向けの車両はトヨタのみならず、各国がしのぎを削っているし、韓国のヒュンダイなどもこの分野では強そうだ。なんてったって、同じ新興国同士だから。あれっ？違ったっけ。 　 　　　 2012/5/13(Sun)  トヨタの新興国向け戦略車 トヨタの新興国向け世界戦略車であるIMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle)というプロジェクト は世界11カ国で生産され、２００４年の開始以来今年３月までの累積販売台数が５００万台に達したという。IMVはピックアップトラックのハイラックス（Hilux)が３種類、ミニバンのイノーバ（INNOVA)、SUVのフォーチューナー（FORTUNER)の計５車種で構成されている。ハイラックスは小型ボンネットトラックで、ルーツは日野自工のブリスカだったが、１９６８年のFMCを機にトヨタブランドとなり、車名もハイラックスとなった。 その後も数度のFMCを経て２００４年まで日本でも販売されていたが、現行の７代目からは海外専用となってしまった。 ハイラックスはバブル華やかな頃の４WDブームでは、ハイラックストラック（４WD）とともに、これをベースとしたハイラックスサーフが大いなる人気を博していた のを覚えているだろう。しかし、主流がトラックベースのオフロードカーから乗用車ベースのSUVへと変わったことから、販売台数 は減少を辿り、遂には国内販売が終了してしまった。なお、サーフについては、その後ランドルクザープラドと兄弟車として販売されていたが、これもプラドに統合されたため、現在日本国内ではサーフも販売されていない。 現在のハイラックスは２００４年より日野自工にて生産されていたが、その後タイに移管された。ミニバンのイノーバとＳＵＶのフォーチューナーもこのハイラックスをベースとしている。   そこで先ずは、ＩＭＶの主要な仕様を比較してみる。 　 　 　 TOYOTA TOYOTA TOYOTA TOYOTA 　 　 　 HILUX G HILUX FX INNOVA FORTUNER 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 5.255 5.370 4.585 4.705 全幅(m) 1.835 1.760 1.775 1.840 全高(m) 1.820 2.040 1.760 1.850 ホイールベース(m) 3.085 ← 2.750 ← 駆動方式 FR/4WD FR FR FR/4WD 車両重量(kg) 　 1,740-1,883 NA 1,585-1,670 1,740-1,955 乗車定員(名） 　 5 15 8 7 エンジン型式 　 ①1KD-FTV(3.0DT) ②2KD-FTV(2.5DT) 2KD-FTV(2.5DT) 1TR-FE(2.0) 2KD-FTV(2.5DT)  ①2TR-FE(2.6)  ②1KD-FTV(3.0DT)  ③2KD-FTV(2.5DT) 　 ミッション 　  　①4AT/5MT  　②5MT 5MT 4AT/5MT ①②4AT   ③4AT/5MT サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ダブルウィシュボーン ← ダブルウィシュボーン ← 後 リーフリジット ← ４リンクリジット ← タイヤ寸法 　 265/65R17 205/70Ｒ15 205/60Ｒ15 265/65Ｒ17 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← 価格 フィリッピン国内価格 (1Php=1.88Yen) 83-143万Php (159-269万円) 83-86万Php (159-165万円) 81-124万Php (152-233万円) 133-172万Php (250-323万円) 日本で販売されていた当時のハイラックスは、基本が小型車（４ナンバー）だったことから、全長４．７ｍ、全幅１．７ｍの枠に入るように設計されていたが、海外専用となった現行車は幅広で、全長も５ｍ超と随分長くなっている。 なお、エンジンは下記の４種類（ガソリン、ディーゼル各２種類）が使用されている。 　 エンジン・トランスミッション エンジン型式 1TR-FE 2TR-FE 1KD-FTV 2KD-FTV エンジン種類 VVT-i Gas DOHC VVT-i Gas DOHC D-4D Diesel Turbo D-4D Diesel Turbo 総排気量(cm3) 1,998 2,694 2,982 2,494 　 最高出力(ps/rpm) 182/4,000 160/5,200 160/3,400 102/3,600 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 18.6/4,000 26.5/1,600-2,400 35.0/1,400-3,200 ①22.4/1,400-3,200 ②26.5/1,600-2,400 トランスミッション 5MT/4AT 4AT 4AT/5MT ①5MT ②4AT イノーバとフォーチューナーについては、次回に詳しく説明するので、今回はハイラックスについて見てみよう。なお、今回の写真や仕様はトヨタ　フィリッピンのＨＰによるため、向け先国によっては仕様が異なることもある ことと、価格はフィリッピンペソ（Php)から１Php＝１．８８Yenとして換算した。 さて、先ずは主力のダブルキャブのエクステリアから見てみよう。４枚ドアに２列シートで５人乗りの乗用部と、後方の荷台を持つタイプで、日本でも４ＷＤブームの時はマニアに人気があった。 このダブルキャブタイプは新興国で貨客両用の万能車として実用上からも人気が高いようだ。 上の諸元表で判るようにリアはリーフリジット、要するに旧態依然の板バネだが、これがシンプルで丈夫で、この手の用途には結構いける。まあ、トラック丸出しというヤツだが。 ↓スパルタンな外観に比べて内装は鉄板剥き出しということもなく、意外にも文化的な室内だが、良く見ればやはり質素で余分な飾りは殆ど無い。当然ながらインパネもドアトリムもプラ スチック丸出しだろう。 ↓この写真だけ見れば乗用車かワゴンに見えるが、後席の真後ろは屋根の無い荷台となっている。 ↓トラックとしては、各種用途に架装されるために、キャブシャーシーと しても販売されている。 ＦＸというモデルは後部荷台に仮設シートが装着されていて、合計で15人が乗車できる。なにやら昔の護送車や兵員輸送車のイメージだが、新興国での作業員の移動用には主流なのだろう。最近の日本では、このような用途ではマイクロバス が使用されているが、半世紀程前までは、日本でもこのタイプのクルマが主流だった。 次回は既述のように、このハイラックスをベースとしたＳＵＶとミニバンを紹介する。 つづく。 　 　　　　 2012/5/12(Sat）  LEXUS GS 450h HYBRID <3> 前回に引き続きインテリアを紹介する。 基本的にインパネ類はガソリン車と全く変わらない。 ↓新型ＧＳのディスプレイは横長で高い位置にあるという構成がＢＭＷ５シリーズと似ているが、実車ではＧＳのディスプレイが意外に大きく、特に高さ方向に大きく感じたので、 ５シリーズと比較してみると、なる程微妙に大きようで、それが実感としては随分大きく感じるのだった。 ↓メーターは自光式で、右側のスピードメーターはＦＳ２６０ｋｍ/ｈまで目盛られている。左側のメーターは走行モードがＥＣＯ またはＮＯＲＭＡＬを選択した時は如何にもハイブリッド車らしいチャージとパワーを示す電力メーターであるが、ＳＰＯＲＴモードを選ぶと回転計に変身する。このメーターを良く見ると、外側の目盛は共通でＨＶメーター時は途中まで使用し、数字の表示を変えることで全く違うメーターに見えるようになっている。回転計の数字が少し内周側に入っているのは、ＨＶメーター時の表示 位置を避けているためだ。 ↓ＡＴセレクターは何故かＧＳ２５０が最近流行の根元にブーツがついているタイプに対して、ＧＳ４５０ｈは一時代前を感じるジグザグゲートとなっている。またＤから右に倒した場合、ＧＳ２５０ではＭ（マニュアル）となるが、ＧＳ４５０ｈは高回転モードであるＳモードとなり、前後またはパドルシフトを使用することでマニュアルになるというＢＭＷ方式 になっている。 ↓ＧＳ４５０ｈではモード切替がＳＰＯＲＴ Ｓに加えて、シャーシー制御も加わるＳＰＯＲＴ Ｓ＋が追加されている。他には、ＧＳ４５０ｈにはＥＶ ＭＯＤＥスイッチが追加されている。 ↑インパネ右端のスイッチ類はＧＳ４６０ｈのみに標準装備されている、車両接近警報装置およびＬＥＤヘッドランプに関するスイッチが追加されている。なお、写真のウッドトリムはＧＳ４５０ｈがバンブー、ＧＳ２５０が縞杢だが、この２種にウォルナットを加え た３種類から自由に（といっても多少の制約はあるが）選択できる。 ↓ＧＳ４５０ｈはＬＥＤヘッドランプで、ウィンカーの位置などＧＳ２５０と異なる。 さて、このＧＳ４５０ｈだが、ＧＳ２５０より２００万円も高く、ＧＳ３５０でも１００万円高いメリットな何だろうか？実は既に試乗してあるので結果はまとまり次第アップしようと思っている。 　 　　　 2012/5/10(Thu)  LEXUS GS 450h HYBRID <2> 今回はガソリンエンジンのＧＳ２５０とハイブリッドのＧＳ４５０hの相違点を調べてみる。 ↓エンジンルーム内を見ると、意外にも極めて似ているのに気が付く。エンジンのトップカバーもソックリだしその他の補記類も同じものが多い。この写真から判る唯一の違いは車両の左サイドに見えるオレンジ色の高圧ケーブルくらいだ。 ↓しかし旧４５０hでは、スペック、エンジンやモーター型式が同じであるが、何故か外観上は全く異な っている。 ↓室内については、グレードが同じならばガソリンもハイブリッドも 殆ど同じ内装となる。すなわち写真のＧＳ４５０h はＧＳ２５０とＧＳ３５０も”I ｐackage”と同じ内装となっている。なお、ＧＳ２５０試乗記で紹介した”I ｐackage”は、 今回のクルマと一見異なるように見えるが、実は内装色が異なるだけで、試乗記ではサドルタン、今回のクルマはアイボリーとなっている。 ↓シートは”I ｐackage”のために表皮は本皮であるが、その上の”version L”ではセミアニリン本皮となる。 インテリアの詳細は次回につづく。 　　 2012/5/9(Wed)  LEXUS GS 450h HYBRID 新型ＧＳ２５０については既に試乗記で取り上げているが、一足遅れでハイブリッドモデルであるＧＳ４５０ｈが３月中旬に発売され た。そこで、この新型ハイブリッドサルーンを紹介する。 新ＧＳ４５０ｈのエクステリアは一目でガソリンモデルと識別するのは難しいかもしれない。 その数少ない識別点の一つがフロントグリル中央にあるレクサスのＬマークであり、他のハイブリッド車同様にＬマークの余白がブルーとなっている↓ リアは夫々のエンブレムの違いは当然だが、それ以外ではＧＳ４５０ｈは排気管が見えないという特徴がある↓ ハイブリッド車の場合、電池のスペースに占領されたトランクルームの狭さを感じる場合が多いが、新ＧＳはガソリン車と比べて僅かに奥行きが狭い程度で、先代のような狭さからは大いに改良されている。 　 ここでＧＳのガソリンモデルおよび先代ＧＳハイブリッドと緒元を比較してみる。なお、ライバルということで、フーガ　ハイブリッドも比較してみる。 　 　 　 　 LEXUS LEXUS LEXUS LEXUS NISSAN 　 　 　 GS450h GS350 GS250 （旧）GS450h FUGA Hybrid 　 車両型式 　 DAA-GWL10 DBA-GRL10 DBA-GRL11 DAA-GWS191 DAA-HGY51 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.850 ← ← ← 4.945 全幅(m) 1.840 ← ← 1.820 1.845 全高(m) 1.455 ← ← 1.425 1.500 ホイールベース(m) 2.850 ← ← ← 2.900 駆動方式 FR ← ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.3 ← ← 5.2 5.6 車両重量(kg) 　 1,820-1,860 1,650-1,690 1,640-1,670 　 1,860 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 2GR-FSE ← 4GR-FSE 2GR-FSE VQ35HR エンジン種類 　  V6 DOHC ← ← V8 DOHC  V6 DOHC 総排気量(cm3) 3,456 ← 2,499 3,456 3,498 　 最高出力(ps/rpm) 296/6,400 318/6,400 215/6,400 296/6,400 306/6,800 最大トルク(kg･m/rpm) 36.3/4,500 38.7/4,800 26.5/3,800 37.5/4,800 35.7/5,000 トランスミッション 　 CVT 6AT ← CVT 7AT 　 モーター型式 　 1KM − − 1KM HM34 　 モーター最高出力(ps) 200 − − 200 68 　 モーター最大トルク(kg･m) 28.0 − − 28.0 27.5 　 燃料消費率(km/L) （10・15/JC08モード走行） 20.5/18.2 10.0/9.9 11.6/10.8 14.2/− 19.0/− サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ← ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ 後 マルチリンク ← ← ← マルチリンク タイヤ寸法 　 225/50R17 235/45R18* 225/50R17 235/45R18* 225/50R17 245/40R18 245/50R18 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ 価格 車両価格 700-800万円 580-680万円 510-600万円 697-797万円 640-643万円 　 　 　 *VersionL *VersionL 　 　 　 ＧＳ４５０h同士の 新旧比較では、アウターサイズはほぼ同じ、そしてホイールベースも同じということで、実はプラットフォームも使い回しということになる。そして、エンジンやモーター類も型式やスペックが同じ。強いていえばエンジンのトルク特性が少し違う程度で、事実上は同じパワープラントと思えばよい。 要するに新型ＧＳとは、ＢＭＷやメルセデスでいえば大規模マイナーチェンジといっても良いくらいだが、それでも内容が良くなっていれば良い訳で、実際に既に試乗したＧＳ２５０は、旧ＧＳに比べて大きく進歩していたから、使いまわしのプラットフォームとは言え大幅な改良を施していることは間違いない。 なお、フーガ ハイブリッドはエンジン性能はＧＳ４５０hと同等だが、モーターのパワーはＧＳの１/３程度で、この点のみを比べればトヨタのＨＶ技術に軍配が挙がってしまう。 と、いうことで、次回はエンジンルーム内と内装について紹介する。 　 　 2012/5/7(Mon)  Nissan Juke-R Concept ニッサン ジュークにＧＴ‐Ｒの３．８Ｌ　Ｖ６　ツインターボエンジンと６速ＤＣＴやトランスアクスル方式のＡＷＤなど全てのパワートレインを載せたのがニッサン　ジューク-Ｒコンセプトで、本来はワンオフたのだが、何とこのクルマを限定生産で販売するという。 そこで、まずはオリジナルのJuke-R Concept の紹介から。   ↑ジュークをベースとして、極端なオーバーフェンダーなど、何やら怪しげな雰囲気満点だ。 ↓エンジンルームの中は、確かにＧＴ‐Ｒと同じエンジンが見える。 スペックは以下のとおり。  ・Kerb weight: 1806 kg  ・Overall length: 4135 mm  ・Overall width: 1910 mm  ・Overall height: 1575 mm  ・Wheelbase: 2530 mm  ・Track width  　front: 1586 mm  　rear: 1598 mm  ・Minimum ground clearance: 115 mm  ・Max. speed: 257 km/h  ・Acceleration 0-100 km/h: 3.7 s  ・Max. engine power: 485 bhp  ・Max. torque: 588 Nm ”生産型”はパワーが５４５ｐｓとコンセプトカーよりもパワーアップしているとか。 しっかし、このクルマ、一体いくらするのだろう。まあ、スペックＶの千数百万円以上は間違いないが。 そして、こういうのを買って喜ぶオーナーとは？ 　 　　 2012/5/6(Sun)  New シーマ ニッサンより新型シーマが発表された。そのキャッチは「１０年の時を経て進化したシーマがここに」ということらしい。シーマといえば初代（１９８８〜１９９１年、ＦPY３１）はセドリック/グロリア（Ｙ３１）をベースに３ナンバー専用車としたもので、発売時期がバブルの真っ最中と重なったこともあり、商業的には大いに成功し、シーマ現象などという言葉があったのを覚えていると思う。 当時はセド/グロやクラウンなど国産フルサイズ車といっても５ナンバー枠だったし、当時のメルセデスのミドルクラスといえば最高傑作といわれたＷ１２４の時代であり、「最善か無か」という強烈なポリシーと、一般庶民には維持すら出来ないくらいに高価だったことから、セド/グロとＷ１２４の中間の価格帯のクルマというのは、実に良い点を突いていた事になる。因みにＷ１２４はベースモデルの２３０Ｅでも６００万円くらいだった記憶があり、これに対してシーマはターボモデルのタイプⅡが４７０〜５１０万円だった。 ２代目シーマ（１９９１〜１９９６年、ＦＹ３２）は、バードトップボディの初代とは打って変わって、センターピラーをもつサッシドアの真っ当なセダンで、雰囲気としてはベントレーなどの英国高級セダン風となった。初代が中小企業の社長向けという感じだったのに対して、２代目はショーファードリブンの大企業役員車がメインという感じだった。そして、３代目（１９９６〜２００１年、ＦＹ３３）はベントレー風からメルセデス風となった。更に４代目（２００１〜２０１０年、Ｆ５０）はメルセデス風路線に益々磨きがかかって、街中で走っていると一見Ｓクラスと見紛うばかりだったが、売れ行きはジリ貧で結局２０１０年をもって販売が終了した。その後、途絶えていたシーマだが、この度遂に新型が発表となった。 今回の新型はハイブリッドのみで、緒元については下表を参照願おう。 　 　 　 ① ② ③ ④ ⑤ 　 　 　 ＮＩＳＳＡＮ ＮＩＳＳＡＮ LEXUS LEXUS LEXUS 　 　 　 CIMA Hybrid FUGA Hybrid GS450h LS600h LS600hL 　 車両型式 　 DAA-HGY51 DAA-HY51 DAA-GWL10 DAA-LVF45 DAA-LVF46 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 5.120 4.945 4.850 5.060 5.180 全幅(m) 1.845 ← 1.840 1.875 ← 全高(m) 1.510 1.500 1.455 1.475 ← ホイールベース(m) 3.050 2.900 2.850 2.970 3.090 駆動方式 FR ← ← AWD ← 　 最小回転半径(m) 　 5.8 5.6 5.3 5.7 5.9 車両重量(kg) 　 1,930-1,950 1,860 1,820-1,860 2,230 2,340 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 VQ35HR ← 2GR-FSE 2UR-FSE ← エンジン種類 　  V6 DOHC ← ← V8 DOHC ← 総排気量(cm3) 3,498 ← 3,456 4,968 ← 　 最高出力(ps/rpm) 306/6,800 ← 296/6,400 394/6,400 ← 最大トルク(kg･m/rpm) 35.7/5,000 ← 36.3/4,500 53.0/4,000 ← トランスミッション 　 7AT ← CVT ← ← 　 モーター型式 　 HM34 ← 1KM ← ← 　 モーター最高出力(ps) 68 ← 200 165 ← 　 モーター最大トルク(kg･m) 27.5 ← 28.0 30.6 ← 　 燃料消費率(km/L) （10・15/JC08モード走行） 18.8/16.6 19.0/- 20.5/18.2 12.2/11.0 ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← マルチリンク ← 後 マルチリンク ← ← マルチリンク ← タイヤ寸法 　 245/50R18 ← 235/45R18 235/50R18 ← ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← ← 価格 車両価格 735-840万円 640-643万円 540.0万円 1,000         -1,280万円 1,370         -1,550万円 表で判るとおりに、新型シーマはぶっちゃけフーガ ハイブリッドのストレッチ版で、全長で１７５ｍｍ、ホイールベースで１５０ｍｍ延長されているが、幅方向に変わりはないし、エンジンやモーターなども全く同じだ。   フーガとの違いを写真で比べると、フロントエンドのデザインは多少異なるが、一目で兄弟と判る。 ↓サイドから見比べれば、ホイールベースが伸びた分、リアドアが長くなっているが、それ以外はフロントエンドがチョッと長くなったくらいで、その他は全く変わらないのが判るだろう。 まあ、安易といえば安易だが、ニッサンとしてはトヨタのように全く別の車種に独立させるだけの余裕はないし、投資を回収する目処も立たなかったのだろう。要するに立場上からトヨタを買えない企業の役員車としてはフーガでは格下であり、トヨタで言えばクラウンよりも１ランク上の車種というものが欲しかったのだろう。この新型シーマは米国ではインフィニティブランドから発売されるようだ。ところで、他にこの手を喜ぶ国はといえば、そうそう、お隣の中国があった。何しろアウディＡ４やＢＭＷ３シリーズでさえ売れ筋はロングホイールベースモデルなのだから、このシーマも好評で受け入れられるだろう。 　 　　 2012/5/5(Sat)  ハードトップ <2> コロナハードトップに始まるピラーレス、サッシレスドアのスポーティークーペは、コロナよりも上のクラスであるクラウンにも派生していった。下の写真は １９６７年に発売された３代目クラウン（Ｓ５０系）の２ドアハードトップで、当時のプライベートカーとしては憧れの車種だった。それまでのクラウンは公用車や社用車が殆どで、ボディカラーも黒や濃紺などが主流だったが、Ｓ５０ではオーナー用を意識した白いボディカラーをアピールしていた。なお、日本では１９６５年までは、クルマのボディに赤と白を禁止していた。理由は消防車や救急車と間違うから！だそうだ。いや〜、流石に日本の役人だけあって、その発想がすばらしい。   当時としては国産フルサイズともいえるクラウンを、２ドアという使い辛さと、低いルーフのクーペスタイルでリアの頭上空間も奪ってしまうという贅沢 （無駄）さが何とも言えない。まあ、個人ユースのクルマならばリアシートは殆ど人を乗せない、なんていう場合が多いか ら、特に問題は無かったのかもしれない。 ↓１９５５年に発売された初代クラウン（ＲＳ）と比べると、そのスタイルの違いが良く判る。この間わずか１２年で、これだけの変化があったことになる。 ５代目クラウン（ハードトップＳ８０系、その他Ｓ９０系、後期型Ｓ１００系、１９７４〜１９７９年）では、４ドアピラーﾄﾞハードトップモデルが設定された。本来のハードトップはセンターピラーが無いのだが、クラウンは表には見えないがピラーを持つことで剛性を確保していた。これは単なるサッシレスドアという事になるが、少なくとも外観上はピラーの無い（見えない）スッキリとしたデザインだった。この４ドアハードトップは、その後オーナーカーの主流となり、４ドアセダンはタクシーと公用車くらいしか見なくなってしまった。 そしてバブルの真っ最中である、Ｓ１２０系（１９８３から１９８７年、写真下）のハードトップは当時は街中にウジャウジャと走っていたものだ。それでも当時の自動車税は２Ｌ超の３ナンバーとなると極端に高くなったために、高級車でも多くが２Ｌであり、クラウンも２Ｌターボ（後期型ではスーパーチャージャー）による過給エンジンで出力を稼いでいた。もちろん、燃費は酷いものだったが、当時はそんなことは気にならない時代だった。 これら４ドアハードトップも、写真下のＳ１５０系を最後に次のＳ１７０系では真っ当な４ドアセダンのみとなった。ところで、クラウンの型式でＳ１６０が抜けているように思うが、Ｓ１６０というのはアリストが使っている。要するにアリスト＝レクサスＧＳは米国向けクラウンであり、型式を見ればベンツ・ビーエムの対抗車種ではないのは一目瞭然だ。 ４ドアハードトップなんて変態は日本の恥だ、なんて当時は思っていたが、それが何時のまにやら淘汰されて日本車もマトモになったと喜んでいたら、いつのまにやら、あのベンツ様がクラウン　ピラーﾄﾞハードップどころか、カリーナＥＤの親分みたいなＣＬＳを出すに至っては、もう何が何だか判らない状態だが、そのＣＬＳも売れてはいないようだし、中古車価格も割安なので、これを狙うという手もあるかもしれない。 　 　 2012/5/3(Thu)  ハードトップ 先日の日記で取り上げたカローラ　セレス ＆ スプリンター　マリオのような４ドアハードトップというのは、ある時期、日本車の主流となるほどに人気があった。それでは、国産ハードトップのルーツはといえば、量産車としては１９６５年に発売された３代目コロナ（Ｔ４０系）のバリエーションとして存在したコロナ　ハードトップ（Ｔ５０系）だろう。 Ｔ５０系は４ドアセダンのＴ４０系にスタイリッシュな２ドアクーペボディを乗せたもので、センターピラーが無くサイドウィンドもサッシを持たない、いわゆるサッシレスドアだった。下の写真はセダン（Ｔ４０）とハードトップのツーショットで、Ａピラー以前は同じであることが判る。   元来米国で人気のあったセダンベースの４ドアオープンであるコンバーチブルのソフトトップをベースに、これに固定式のハードトップを被せたために、サッシレスドアとセンターピラーレスのボディのことをハードトップと呼んでいた。 コロナ　ハードトップの発売前に、日本人でハードトップという言葉を理解できる人はまずいなかったと思うが、コロナ　ハードトップ のお陰で、多くの人がセンターピラーの無いサッシレスのクルマをハードトップと呼ぶらしい、ということが判っ たことになる。 フロントグリルは共通だが、リアはテールランプが異なっている。しかし、良く見ればルーフを除いてＣピラー以降は殆ど同じのようだ。 実は中学生のガキだった当時、チャリンコで学校からの帰宅途中の路上に駐車したあったクルマが、前半分は確かにコロナなのだが、２ドアで何やらヤタラとカッコ良い現物 を、惚れ惚れと眺めたのを今でも覚えている。それで動力性能はといえば、ベースのコロナセダンのライバルであるブルーバードがツインキャブレターなどで多少チューンナップした１．６ＬモデルのＳＳＳなどで人気を博していたため、この対抗策としてコロナＳというグレーを設定していた。これは１ ．６Ｌ　ＯＨＶエンジンにＳＵ型ツインキャブレーターを装着して９０ｐｓを発生する４Ｒ型エンジンと、フロントにディスクブレーキを採用したり、ミッションも４速のフロアシフト、フロントシートはバケット（セパレード）シートを採用するなど、当時としては実力も雰囲気もスポーティーだった。 若い読者には理解できないであろうが、当時の乗用車の常識としてシートはベンチシートでシフトはコラム式、しかも主流は３速だったから、セパレードシートに4速フロアシフトなんていうのはマニアからすれば憧れもいいところだった。 ↓当時のカタログを見ると、セパレートシートがリクライニングすることを大いにアピールしている。なお、カタログ写真のクルマはコラムシフトのようだ。フロアシフトも設定していた覚えがあるが、世間ではコラムシフトが普通で、フロアシフトというのは特殊だったのかもしれない。 ↓国産サルーンとしては最高級の一台であるプリンス グロリア スーパー６（Ｓ４０系、１９６２年〜）の室内だが、写真中で→の細いレバーでマニュアルシフト操作をする。フロアにシフトレバーが無いことと、シートがベンチシートであることから、フロントにも３人が乗れる。 　 この当時は高値の華で特殊なクルマだったハードトップ（クーペ）は、その後セダンよりも数が増えるくらいとなり、そのセダンも４ドアハードトップが主流になるという、世界の常識からどんどんと離れて、それこそガラパゴス状態となっていくのだった。 　 　　　 2012/5/2(Wed)  COROLLA CERES & SPRINTER MARINO 新型８６（ＢＲＺ）の発売を契機にカローラ　レビン／スピリンター　トレノについての注目が集まっている昨今（という程でもないが）、実はこれらのバリエーションにカローラ　セレスとスプリンター　マリノという４ドアハードトップも存在していたのを覚えているだろうか？ セレス、マリノと聞いて、あっ、そうそう、あったあった。と、思い出してくれると思うが、大衆小型セダンであるカローラベース をベースとして、本来は贅沢クルマである筈の４ドアハードトップを作ってしまうというのも、今考えれば凄いものがある。このセレス/マリノが発売されたのが１９９２年５月で、これはバブルが弾けて日本経済がどん底に向かい始める 頃だったが、何しろクルマの開発というのは長い期間が必要で、当時はトヨタの実力を持ってしても、開発開始から３〜４年はかかったであろうから、１９８０年代後半のイケイケどんどんの時代に計画してしまったのだろう。 セレスとマリノはフロントノーズとテールランプが異なる程度で、それ以外は共通であり、バリエーションには１．５Ｌ（５A-F、１０５ps）、１．６Ｌ（４A-FE、１１５ps）そしてレビン／トレノと同じ１．６Ｌスポーツエンジン（４A-GE、１６０ps）の３種類が用意されていた。 元来、決して室内スペースがあるとは言えないカローラをベースにして、１，３１５mmというスポーツカー並の全高だったから、車内の狭さ、取り分け頭上空間の無さは決定的であり、この実用性の無さと、世の中の変革から結局は失敗作に終わってしまった。しっかし、カローラにまでスタイリッシュな４ドアハードトップをラインナップしてしまうという当時の時代というのは、何だったのだろう？   写真では判らないが、現物をみると当然ながら小さいから、何ともチグハグに見えた。   この時代のクルマはどれも国産車の歴史上最も豪華だったのではないか、といわれているようにカローラベースとは思えない程のインテリアを持っていた。勿論、その豪華というのも、トヨタ丸出しの豪華さだが。 　 　 2012年5月16〜31日←　　→2012年4月16〜30日