B_Otaku のクルマ日記

 
2011年3月1〜15日
 
2011/3/14(Mon) 中国乗用車販売が減速


新華社によると、2月の中国乗用車販売は前年同月比で−0.4%、前月比−37.3%となった。前月比で大きくマイナスなのは2月は春節があるためでが、前年同月比でもマイナスとなっていることから、破竹の勢いだった中国の乗用車販売も頭打ち状態になったのだろうか。
なお、3月の予想も前年同月比に対して同等、もしくはやや減少と予想されている。

まあ、そりゃそうだろう。毎年何十%もの成長をしていれば、どこかで頭打ちになるのは間違いないし、昨年の売り上げは歴代でも米国を抜く新記録だったのだから、この数量を維持するだけでも大したものだ。



 


 
2011/3/13(Sun) 自動車メーカーは大丈夫か?


これだけの大震災だから、自動車メーカーの被災もかなり深刻と思う。
月曜日から各メーカーが生産再開できるかといえば、まずは無理だろう。

生産設備の崩壊や破損もあるだろうが、何より部品が揃わない。特に今の自動車生産はカンバン方式で、JIT(ジャストインタイム)による納入が実施されているので、自動車メーカーには部品の在庫が無い。従って、いざ大災害となれば部品の新規納入が途絶えた時点で生産が出来なくなる。

今回、多くの被害があった栃木・茨城・福島には部品メーカーの生産拠点が多く、これらが地震により大きなダメージを被っていると推定できる。例え、生産が出来たとしても道路網が寸断されているから、納入が出来ない。阪神地震の時も物流が途絶えたが、今回は被災地が数百キロにも及ぶために、ハッキリいってお手上げ状態だ。

自動車のみならず、日本のあらゆる産業が重大な危機に直面するのは間違いないし、日本経済への影響も計り知れない。とにかく、少しでもダメージが少ない事を祈るしかない。


 


  
2011/3/10(Thu) Subaru Boxer sports car architecture


日本中のカーマニアが心待ちにしているトヨタのFT−86とコンポーネントを共有するスバルの小型スポーツクーペ。そのコンセプトカーがジュネーブショーで公開された。下の写真は展示車両と同一車のオフィシャルフォットで、パワートレインのレイアウトが判る。









写真で見る限りは、フラット4エンジンはかなり低くマウントされているようだ。
発売までは未だ1年半以上はありそうだから、若者は今から貯金にはげんでおこう。
 


 
2011/3/9(Wed) 三菱 パジェロ ターボディーゼル 2


前回に引き続きパジェロを紹介する。今回はインテリアを見てみよう。



写真はスーパーエクシードのために、本革シートが標準装備されている。



↓センタークラスターのデザインなどは、何となくヒュンダイっぽい、なんていうことは口が裂けても言ってはいけない。



流石に500万円に近いだかあって、結構高級そうなインテリアだ。ダッシュボードのトリムやコンソールのパネル、そしてステアリングの一部にもウッドが使われている。ところで、このウッドは本物なのかが知りたくてカタログを調べてみたらば、”本木目調”だそうだ。それで、1ランク 下のエクシードはといえば”木目調”だって??一体如何違うのか?
本木目調というは本物のウッドに見間違えるくらいで、木目調はプラスチッキーな木目なのだろうか?



パジェロは20年前からフルタイム4WDにも関わらず、パートタイム4WDとしてFRでも使えるスーパーセレクト4WDが売りだったが、今でも当然ながら、これが採用されている。勿論、最近の軟弱なSU Vとは違、副変速機で超低速運転も可能だ(ということになっている)。



センタークラスターのデザインは何故か垢抜けない。この雰囲気は何処かで見たことがある、と考えてみたらば、そう、ヒュンダイ&キアに似ているような気がする。というよりも、ヒュンダイがミツビシの設計を元にしているのだが。

  

メーターは自光式だが、トヨタなどに比べると何となくダサい雰囲気に満ち溢れている。あっ、そういえば、これもヒュンダイに似ているような。

という訳で、走る前から突っ込み処満点なパジェロだから、試乗記となったらば、どうなってしまうのだろうか?へっ、へっ、へっ。  
 


 
2011/3/8(Tue) 三菱 パジェロ ターボディーゼル 1


現行パジェロは2006年にFMCされた4代目で、その後何度か改良が加えられて、2010年9月には大幅に改良された3.2Lディーゼルエンジンがポスト新長期規制値をクリアし、自動車取得税と重量税が全額免除されることになった 。日本で販売されるディーゼル乗用車はメルセデスE350
Blue TEC、ニッサンエクストレイル 2.0GTに次いで3例目となる。
こらっ、誰だ?パジェロって未だ売ってたんかい?何て言っている奴は!

今回写真で紹介するのは最上級グレードの3.2ターボディーゼル スーパーエクシードで価格は何と476.7万円!



エクステリアは20年前の全盛期と比べて大して変わっていない。
という表現をすると進歩が無いみたいなので、キープコンセプトというべきか。
今時、背面にスペアタイヤを背負っているクルマも珍しい。



  

リアのラッゲージスペースは充分な広さがあるが、サードシートを出すと途端に狭くなるのは、プラドなどと同じ。ところで、サードシートをセットした写真は無いのか?といわれそうだが、実はやってみたが上手くいかなくて諦めたのだった。なんてったって、まずは最後部の床板を取っ払って、左写真のサードシートが見えたら、これを引っ張り出すのだか、何やら手間どってしまい、しかも半分顔を出したシートは何ともショボいベンチシートだったので、結局諦めたのだった。
サードシートについては、結構まともなセパレードシートが上級モデルでは電動でセットされるプラドとは、大いに差が付いた事になる。流石はトヨタだが、それに比べてミツビシの場合は、見てるだけで惨めになる。



自慢のターボディーゼルエンジンは、直4 3.2Lで190ps、45.0kgmという性能を発揮する。
何っ?メルセデスのE350は3.0Lで210ps、55.1kgmと大いに差が付いている、って。シーッ、駄目ですよぉ、そんな事を言っちゃあ。

  

フロントのブレーキキャリパーはプラドと同じ鋳物の対向4ピストンだった。

次回はインテリを紹介する。  
 


 
2011/3/7(Mon) バブル時代のサルーン 4


⑤ マツダ センティア
マツダといえばファミリアに代表される低価格車のイメージだったが、それでもバルブの波に乗って、何と高級車を発売した。それがマツダ センティアで、ボティのアウターサイズはセルシオに迫るくらいの堂々たるセダンだった。しかも、その大きさの割にはキャビンを絞って、リアの独特なボートテールなど、中々のセンスを持っていた。エンジンはV6 3L 200psで、サイズの割には排気量は控えめだったが、それでも充分に静かで加速も悪くなかった。
内装もマツダとしては随分頑張ったようだが、よ〜く見るとレザー仕上げのセンタークラスター左右サイドのパネルが樹脂製のフェイクで、金型で作ったステッチ風の成形は縫い目が曲がっていたりして、イマイチの製造技術をさらけ出していたりするのもご愛嬌。
このセンティアの購入者は、高級車に乗りたいが親会社の手前それも間々ならないが、そうだマツダなら許してもらえそうだ、という中小企業の経営者や、やはり身分不相応と思われては不味い という自腹で買う大企業の中間管理職など、何れもマツダのブランド力の低さをメリットと感じた購入だった。
センティアの最大の問題は、マツダだけあってリセールバリューが驚く程に低い事で、300万円のクルマがピカピカの新品同様でも値が付かず! 結局乗り潰すことになったようだ。

日本人が皆、金持ちになって、お金がグルグルと回りまわったバブルも崩壊し、あれから20年。未だに日本は立ち直れず。しかし、 米国式新自由主義の結果、今は一部の勝ち組にはバブル以上に高級車が売れている。
 


 
2011/3/6(Sun) バブル時代のサルーン 3


③ ホンダ レジェンド
初代レジェンドは米国で展開する「アキュラ」チャンネル用として開発されたものだが、国内では 5ナンバーモデルも存在していた。そして1990年に発売された2代目は、全幅1,810mmという本格的な3ナンバーボディとなり、一気に大型化した。エンジンはV6  3.2L 215psを縦置きしたFFという構成をとっている。
オプションでナビゲーションシステムやレザーシート、サンルーフなどが設定されていた。

④ 三菱 ディアマンテ
ディアマンテは今まで紹介してきた3車種と異なり、クラスとしてはマークⅡなどと同じハイオーナーカーで、価格帯も上級モデルは400万円を越えるが、ベースモデルなら230万円から用意されていた。ディアマンテの特徴はこのクラスとしては珍しい3ナンバーボディで設計されていたこと だった。以前の日本の5ナンバーに対する3ナンバーの自動車税は極端に高く、個人オーナー向けはクラウン/セドリックですら全幅 1,695mm、排気量2Lだった。ところが1989年3月に税制が改正され、エンジンの排気量で課税される方式となり、3ナンバーの税金は大幅に下げられたために、個人の購入に対する障害はなくなってしまった。ここで不思議なのは、如何考えてもこの税制改革を見越したかのようなディアマンテの発売は1990年5月だから、当時の開発能力からしたら1年で急遽3ナンバーボディに変更して発売するのは不可能 なはずで、これはもしや・・・・・・。
なお、このクラスのトップであるトヨタ マークⅡのボディが3ナンバー化されたのは1992年10月、
ニッサン ローレルが1993年1月だから、ディアマンテは何故か2年半も早く3ナンバー化を達成していた。
まあ、大人の事情でもあるのだろう。
 


 
2011/3/5(Sat) ジュネーブモーターショー


3月1日から開催されているジュネーブモーターショーでは各社から新型車の出展が目白押し。流石といえばさすがで、何処かの国のモーターショーのように、ワールドプレミアがあるとか無いとかいう問題以前に、出展が無い!という情け無いショウーもあったような・・・・・。

そこで、例の netcarshow.com ではジュネーブショーで発表されたクルマのオフィシャルフォトのインデックスが公表されている。その数92車種!以下にサムネイルを貼り付けておくので、興味のある読者は右下端の”<pre” と ”next>” で画面を切り替えてご覧頂こう。
なお、車種名の一覧を見たい場合は  ⇒こちらから
 


 


 
2011/3/3(Thu) バブル時代の高級サルーン 2


前回の概要に引き続き、バブル時代の国産高級車を個別に紹介する。

① トヨタ セルシオ
1989年にトヨタが米国で立ち上げた高級車販売専門のレクサスチャンネルの最上級車として発売されたのがレクサスLSで、トヨタは初のFセグメント車として、メルセデスSクラスやBMW7シリーズの市場に参入した。このLSの日本国内仕様がトヨタ セルシオで、発売当時は納車まで1年待ちと もいわれ、新古車にはプレミアが付いていた。
このセルシオの低価格と静粛性を目の辺りにしたメルセデスが、その後方針を大きく変えて、それ以前の「最善か無か」というポリシーを捨てて、コストダウンに走った程の影響を与えるという、クルマの歴史に残る程の名車となったのは間違いない。 ところが、その後のモデルチェンジの度に、初代の心意気が薄れていったのは残念なことだ。

② ニッサン シーマ
セルシオよりも一年早い1988年にY31セドリック/グロリアの上級版として発売され、シーマ現象と言われたくらいに話題になり、その後の3ナンバーブームへと発展したのがシーマだ。プラットフォームはY31の流用だが、ボディは当時で は空白だった3ナンバー専用となり、5ナンバー車ベースのクラウンとの差別化に成功した。
エンジンはV6 3LのVG30でNAの200psとターボの255psがラインナップされていた。とりわけターボモデルの優雅なスタイルと強烈な加速は中高年の憧れとなった。当時はバブルの真っ最中で不動産は高騰し、折角貯めた頭金も全く不足で家は買えないことからヤケになって、シーマを買ってしまったという話も聞いた。それにしても、バブル崩壊まで我慢していれば、暴落した売れ残り不動産を安く買えたのに、ねぇ。この人たちは、今如何しているのだろうか?
 


 
2011/3/2(Wed) バブル時代の高級サルーン


前回はバブル時代の高級スポーツカーを特集したが、引き続き高級サルーンにつていても取り上げてみる。 先ずは、これらのクルマのスペックを比較してみると
   
      TOYOTA NISSAN HONDA MITSUBISHI MAZDA
      Celsior C type Cima
Type II-S
Legend
Alfa
Diamante
30R-SE 4WD
Sentia 3.0
Exclusive
 

販売期間

  1989-1994 1988-1991 1990-1996 1990-1997 1991-1995
 

車両型式

  E-UCF11 E-FPY31 E-KA7 E-F27A E-HDES

寸法重量乗車定員

全長(m)

4.995 4.890 4.340 4.740 4.925

全幅(m)

1.820 1.770 1.810 1.775 1.795

全高(m)

1.400 1.400 1.405 1.420 1.380

ホイールベース(m)

2.815 2.735 2.910 2.720 2.850

駆動方式

FR FF 4WD FR
 

最小回転半径(m)

  5.5 5.3 5.6 4.9

車両重量(kg)

  1,750 1,630 1,590 1,660 1,640

乗車定員(

  5

エンジン・トランスミッション

エンジン型式

  1UZ-FE VG30DET C32A 6G72 JE-ZE

エンジン種類

  V8 DOHC V6 DOHC
Turbo
 V6 SOHC V6 DOHC

総排気量(cm3)

3,968 2,960 3,206 2,972 2,954
 

最高出力(ps/rpm)

260/6,200 265/6,000 215/5,500 210/6,000 200/6,000

最大トルク(kg・m/rpm)

37.0/5,400 35.0/3,200 30.5/4,500 27.5/3,000 27.7/3,500

トランスミッション

4AT
 

パワーウェイトレシオ(kg/ps)

6.7 6.2 7.4 7.9 8.2

サスペンション・タイヤ

サスペンション方式

ダブルウィシュボーン ストラット ダブルウィシュボーン ストラット マルチリンク

ダブルウィシュボーン セミトレーリングアーム ダブルウィシュボーン マルチリンク

タイヤ寸法

215/65R15 205/65R15 215/60R15 205/65R15

ブレーキ方式

前/後 Vディスク/Vディスク Vディスク/ディスク Vディスク/Vディスク

価格

車両価格(発売時)

550.0万円 500.0万円 418.0万円 396.0万円 413.5万円
 

備考

1989モデル
455-
620万円
1988モデル
384-510万円
1990モデル
372-418万円
1990モデル
230-438
万円
1991モデル
275-414万円

日本の高級車といえばクラウンで、排気量は2Lか標準的だった当時、セルシオはV8 4LでサイズもメルセデスSクラスに近いという、今までの日本には無かった分野のクルマで、それまでは欧州車、とりわけドイツ車の独壇場だった市場に対して、初めての国産車となった。
シーマはセドリック/グロリアの上級モデルとしての扱いであったが、3Lターボを搭載した高性能高級サルーンとして、シーマ現象といわれるブームとなって、バブルの象徴的存在でもあった。
トヨタ、ニッサンが国産車には空白だった分野に進出したのは当然かもしれないが、従来では高級車というイメージからは遠かったホンダ、三菱、マツダもバブルの波に乗ろうとしたのか、高級車分野に進出してきた。20年前の価格で400〜500越えのサルーンが飛ぶように売れたのも、やはりバブルの象徴的な現象だったわけだ。

ということで、上記5車種については、次回からもう少し詳しく説明してみよう。
 


 
2011/3/1(Tue) ニュー アカマGT


2007年にNHKのテレビドラマとして放映された「ハゲタカ」は、外資企業による乗っ取りに対する攻防というタイムリーな内容と共に、当時は結構な好評を博したようだ。そして、続編は劇場版となり2009年に東宝より公開された。

この劇場版に登場する企業のアカマ自動車が発表する新型スポーツカーが「アカマGT」で、下の写真のように、一見有りそうで、しかし現実には無いという、不思議なクルマだった。

 

実はこのアカマGTのベースはマツダRX−8 で、左の写真と比べて見れば、なるほどRX−8のフロントとサイドに派手なエアロパーツを付けただけだった。いやぁ、お見事。
 
しかも、このアカマGTのキットが売られていて、871,500円とRX−8を持ち込めば取り付けてくれるのという。

しか〜し、驚くのは未だ早い。
NEW AKAMA-GT AERO KIT は、なんとアマゾンで購入できるのだ!

ただし、RX−8は2007年12月以前の前期型のみ対応ということだから、該当する車両を所有していない場合は適当な中古車を見つけて、それに付ければ一丁上がり、となる。
RX−8の2007年モデルを中古で買うと概ね150万円前後だから、これに約87万円を足すと240万円程度になる。う〜ん、決して安くは無いが、人と違ったクルマが欲しい人には良いかもしれない。

   



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