2011年3月1〜15日 　 2011/3/14(Mon) 中国乗用車販売が減速 新華社によると、２月の中国乗用車販売は前年同月比で−０．４％、前月比−３７．３％となった。前月比で大きくマイナスなのは２月は春節があるためでが、前年同月比でもマイナスとなっていることから、破竹の勢いだった中国の乗用車販売も頭打ち状態になったのだろうか。 なお、３月の予想も前年同月比に対して同等、もしくはやや減少と予想されている。 まあ、そりゃそうだろう。毎年何十％もの成長をしていれば、どこかで頭打ちになるのは間違いないし、昨年の売り上げは歴代でも米国を抜く新記録だったのだから、この数量を維持するだけでも大したものだ。 　 　 2011/3/13(Sun) 自動車メーカーは大丈夫か？ これだけの大震災だから、自動車メーカーの被災もかなり深刻と思う。 月曜日から各メーカーが生産再開できるかといえば、まずは無理だろう。 生産設備の崩壊や破損もあるだろうが、何より部品が揃わない。特に今の自動車生産はカンバン方式で、JIT（ジャストインタイム）による納入が実施されているので、自動車メーカーには部品の在庫が無い。従って、いざ大災害となれば部品の新規納入が途絶えた時点で生産が出来なくなる。 今回、多くの被害があった栃木・茨城・福島には部品メーカーの生産拠点が多く、これらが地震により大きなダメージを被っていると推定できる。例え、生産が出来たとしても道路網が寸断されているから、納入が出来ない。阪神地震の時も物流が途絶えたが、今回は被災地が数百キロにも及ぶために、ハッキリいってお手上げ状態だ。 自動車のみならず、日本のあらゆる産業が重大な危機に直面するのは間違いないし、日本経済への影響も計り知れない。とにかく、少しでもダメージが少ない事を祈るしかない。 　 　　 2011/3/10(Thu) Subaru Boxer sports car architecture 日本中のカーマニアが心待ちにしているトヨタのＦＴ−８６とコンポーネントを共有するスバルの小型スポーツクーペ。そのコンセプトカーがジュネーブショーで公開された。下の写真は展示車両と同一車のオフィシャルフォットで、パワートレインのレイアウトが判る。 写真で見る限りは、フラット４エンジンはかなり低くマウントされているようだ。 発売までは未だ１年半以上はありそうだから、若者は今から貯金にはげんでおこう。 　 　 2011/3/9（Wed) 三菱　パジェロ　ターボディーゼル　２ 前回に引き続きパジェロを紹介する。今回はインテリアを見てみよう。 写真はスーパーエクシードのために、本革シートが標準装備されている。 ↓センタークラスターのデザインなどは、何となくヒュンダイっぽい、なんていうことは口が裂けても言ってはいけない。 流石に５００万円に近いだかあって、結構高級そうなインテリアだ。ダッシュボードのトリムやコンソールのパネル、そしてステアリングの一部にもウッドが使われている。ところで、このウッドは本物なのかが知りたくてカタログを調べてみたらば、”本木目調”だそうだ。それで、１ランク 下のエクシードはといえば”木目調”だって？？一体如何違うのか？ 本木目調というは本物のウッドに見間違えるくらいで、木目調はプラスチッキーな木目なのだろうか？ パジェロは２０年前からフルタイム４ＷＤにも関わらず、パートタイム４ＷＤとしてＦＲでも使えるスーパーセレクト４ＷＤが売りだったが、今でも当然ながら、これが採用されている。勿論、最近の軟弱なＳＵ Ｖとは違、副変速機で超低速運転も可能だ（ということになっている）。 センタークラスターのデザインは何故か垢抜けない。この雰囲気は何処かで見たことがある、と考えてみたらば、そう、ヒュンダイ＆キアに似ているような気がする。というよりも、ヒュンダイがミツビシの設計を元にしているのだが。 　　 メーターは自光式だが、トヨタなどに比べると何となくダサい雰囲気に満ち溢れている。あっ、そういえば、これもヒュンダイに似ているような。 という訳で、走る前から突っ込み処満点なパジェロだから、試乗記となったらば、どうなってしまうのだろうか？へっ、へっ、へっ。   　 　 2011/3/8(Tue) 三菱　パジェロ　ターボディーゼル　１ 現行パジェロは２００６年にＦＭＣされた４代目で、その後何度か改良が加えられて、２０１０年９月には大幅に改良された３．２Lディーゼルエンジンがポスト新長期規制値をクリアし、自動車取得税と重量税が全額免除されることになった 。日本で販売されるディーゼル乗用車はメルセデスＥ３５０ Ｂｌｕｅ ＴＥＣ、ニッサンエクストレイル ２．０ＧＴに次いで３例目となる。 こらっ、誰だ？パジェロって未だ売ってたんかい？何て言っている奴は！ 今回写真で紹介するのは最上級グレードの３．２ターボディーゼル　スーパーエクシードで価格は何と４７６．７万円！ エクステリアは２０年前の全盛期と比べて大して変わっていない。 という表現をすると進歩が無いみたいなので、キープコンセプトというべきか。 今時、背面にスペアタイヤを背負っているクルマも珍しい。 　　 リアのラッゲージスペースは充分な広さがあるが、サードシートを出すと途端に狭くなるのは、プラドなどと同じ。ところで、サードシートをセットした写真は無いのか？といわれそうだが、実はやってみたが上手くいかなくて諦めたのだった。なんてったって、まずは最後部の床板を取っ払って、左写真のサードシートが見えたら、これを引っ張り出すのだか、何やら手間どってしまい、しかも半分顔を出したシートは何ともショボいベンチシートだったので、結局諦めたのだった。 サードシートについては、結構まともなセパレードシートが上級モデルでは電動でセットされるプラドとは、大いに差が付いた事になる。流石はトヨタだが、それに比べてミツビシの場合は、見てるだけで惨めになる。 自慢のターボディーゼルエンジンは、直４　３．２Ｌで１９０ｐｓ、４５．０ｋｇｍという性能を発揮する。 何っ？メルセデスのＥ３５０は３．０Ｌで２１０ｐｓ、５５．１ｋｇｍと大いに差が付いている、って。シーッ、駄目ですよぉ、そんな事を言っちゃあ。 　　 フロントのブレーキキャリパーはプラドと同じ鋳物の対向４ピストンだった。 次回はインテリを紹介する。   　 　 2011/3/7(Mon) バブル時代のサルーン ４ ⑤　マツダ　センティア マツダといえばファミリアに代表される低価格車のイメージだったが、それでもバルブの波に乗って、何と高級車を発売した。それがマツダ センティアで、ボティのアウターサイズはセルシオに迫るくらいの堂々たるセダンだった。しかも、その大きさの割にはキャビンを絞って、リアの独特なボートテールなど、中々のセンスを持っていた。エンジンはＶ６　３Ｌ　２００ｐｓで、サイズの割には排気量は控えめだったが、それでも充分に静かで加速も悪くなかった。 内装もマツダとしては随分頑張ったようだが、よ〜く見るとレザー仕上げのセンタークラスター左右サイドのパネルが樹脂製のフェイクで、金型で作ったステッチ風の成形は縫い目が曲がっていたりして、イマイチの製造技術をさらけ出していたりするのもご愛嬌。 このセンティアの購入者は、高級車に乗りたいが親会社の手前それも間々ならないが、そうだマツダなら許してもらえそうだ、という中小企業の経営者や、やはり身分不相応と思われては不味い という自腹で買う大企業の中間管理職など、何れもマツダのブランド力の低さをメリットと感じた購入だった。 センティアの最大の問題は、マツダだけあってリセールバリューが驚く程に低い事で、３００万円のクルマがピカピカの新品同様でも値が付かず！　結局乗り潰すことになったようだ。 日本人が皆、金持ちになって、お金がグルグルと回りまわったバブルも崩壊し、あれから２０年。未だに日本は立ち直れず。しかし、 米国式新自由主義の結果、今は一部の勝ち組にはバブル以上に高級車が売れている。 　 　 2011/3/6(Sun) バブル時代のサルーン ３ ③　ホンダ　レジェンド 初代レジェンドは米国で展開する「アキュラ」チャンネル用として開発されたものだが、国内では ５ナンバーモデルも存在していた。そして１９９０年に発売された２代目は、全幅１，８１０ｍｍという本格的な３ナンバーボディとなり、一気に大型化した。エンジンはＶ６ 　３．２Ｌ　２１５ｐｓを縦置きしたＦＦという構成をとっている。 オプションでナビゲーションシステムやレザーシート、サンルーフなどが設定されていた。 ④　三菱　ディアマンテ ディアマンテは今まで紹介してきた３車種と異なり、クラスとしてはマークⅡなどと同じハイオーナーカーで、価格帯も上級モデルは４００万円を越えるが、ベースモデルなら２３０万円から用意されていた。ディアマンテの特徴はこのクラスとしては珍しい３ナンバーボディで設計されていたこと だった。以前の日本の５ナンバーに対する３ナンバーの自動車税は極端に高く、個人オーナー向けはクラウン/セドリックですら全幅 １，６９５ｍｍ、排気量２Ｌだった。ところが１９８９年３月に税制が改正され、エンジンの排気量で課税される方式となり、３ナンバーの税金は大幅に下げられたために、個人の購入に対する障害はなくなってしまった。ここで不思議なのは、如何考えてもこの税制改革を見越したかのようなディアマンテの発売は１９９０年５月だから、当時の開発能力からしたら１年で急遽３ナンバーボディに変更して発売するのは不可能 なはずで、これはもしや・・・・・・。 なお、このクラスのトップであるトヨタ マークⅡのボディが３ナンバー化されたのは１９９２年１０月、 ニッサン ローレルが１９９３年１月だから、ディアマンテは何故か２年半も早く３ナンバー化を達成していた。 まあ、大人の事情でもあるのだろう。 　 　 2011/3/5(Sat) ジュネーブモーターショー ３月１日から開催されているジュネーブモーターショーでは各社から新型車の出展が目白押し。流石といえばさすがで、何処かの国のモーターショーのように、ワールドプレミアがあるとか無いとかいう問題以前に、出展が無い！という情け無いショウーもあったような・・・・・。 そこで、例の netcarshow.com ではジュネーブショーで発表されたクルマのオフィシャルフォトのインデックスが公表されている。その数９２車種！以下にサムネイルを貼り付けておくので、興味のある読者は右下端の”＜ｐｒｅ” と ”ｎｅｘｔ＞” で画面を切り替えてご覧頂こう。 なお、車種名の一覧を見たい場合は　　⇒こちらから 　 　 　 2011/3/3(Thu) バブル時代の高級サルーン ２ 前回の概要に引き続き、バブル時代の国産高級車を個別に紹介する。 ①　トヨタ　セルシオ １９８９年にトヨタが米国で立ち上げた高級車販売専門のレクサスチャンネルの最上級車として発売されたのがレクサスLSで、トヨタは初のＦセグメント車として、メルセデスＳクラスやＢＭＷ７シリーズの市場に参入した。このＬＳの日本国内仕様がトヨタ　セルシオで、発売当時は納車まで１年待ちと もいわれ、新古車にはプレミアが付いていた。 このセルシオの低価格と静粛性を目の辺りにしたメルセデスが、その後方針を大きく変えて、それ以前の「最善か無か」というポリシーを捨てて、コストダウンに走った程の影響を与えるという、クルマの歴史に残る程の名車となったのは間違いない。 ところが、その後のモデルチェンジの度に、初代の心意気が薄れていったのは残念なことだ。 ②　ニッサン　シーマ セルシオよりも一年早い１９８８年にＹ３１セドリック/グロリアの上級版として発売され、シーマ現象と言われたくらいに話題になり、その後の３ナンバーブームへと発展したのがシーマだ。プラットフォームはＹ３１の流用だが、ボディは当時で は空白だった３ナンバー専用となり、５ナンバー車ベースのクラウンとの差別化に成功した。 エンジンはＶ６　３ＬのＶＧ３０でＮＡの２００ｐｓとターボの２５５ｐｓがラインナップされていた。とりわけターボモデルの優雅なスタイルと強烈な加速は中高年の憧れとなった。当時はバブルの真っ最中で不動産は高騰し、折角貯めた頭金も全く不足で家は買えないことからヤケになって、シーマを買ってしまったという話も聞いた。それにしても、バブル崩壊まで我慢していれば、暴落した売れ残り不動産を安く買えたのに、ねぇ。この人たちは、今如何しているのだろうか？ 　 　 2011/3/2(Wed) バブル時代の高級サルーン 前回はバブル時代の高級スポーツカーを特集したが、引き続き高級サルーンにつていても取り上げてみる。 先ずは、これらのクルマのスペックを比較してみると 　 　 ① ④ ③ ④ ⑥ 　 　 　 TOYOTA NISSAN HONDA MITSUBISHI MAZDA 　 　 　 Celsior C type Cima Type II-S Legend Alfa Diamante 30R-SE 4WD Sentia 3.0 Exclusive 　 販売期間 　 1989-1994 1988-1991 1990-1996 1990-1997 1991-1995 　 車両型式 　 E-UCF11 E-FPY31 E-KA7 E-F27A E-HDES 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.995 4.890 4.340 4.740 4.925 全幅(m) 1.820 1.770 1.810 1.775 1.795 全高(m) 1.400 1.400 1.405 1.420 1.380 ホイールベース(m) 2.815 2.735 2.910 2.720 2.850 駆動方式 FR ← FF 4WD FR 　 最小回転半径(m) 　 5.5 ← 5.3 5.6 4.9 車両重量(kg) 　 1,750 1,630 1,590 1,660 1,640 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 1UZ-FE VG30DET C32A 6G72 JE-ZE エンジン種類 　 V8 DOHC V6 DOHC Turbo  V6 SOHC V6 DOHC ← 総排気量(cm3) 3,968 2,960 3,206 2,972 2,954 　 最高出力(ps/rpm) 260/6,200 265/6,000 215/5,500 210/6,000 200/6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 37.0/5,400 35.0/3,200 30.5/4,500 27.5/3,000 27.7/3,500 トランスミッション 4AT ← ← ← ← 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 6.7 6.2 7.4 7.9 8.2 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット マルチリンク 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← マルチリンク タイヤ寸法 215/65R15 ← 205/65R15 215/60R15 205/65R15 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← 価格 車両価格(発売時) 550.0万円 500.0万円 418.0万円 396.0万円 413.5万円 　 備考 1989ﾓﾃﾞﾙ 455-620万円 1988ﾓﾃﾞﾙ 384-510万円 1990ﾓﾃﾞﾙ 372-418万円 1990ﾓﾃﾞﾙ 230-438万円 1991ﾓﾃﾞﾙ 275-414万円 日本の高級車といえばクラウンで、排気量は２Ｌか標準的だった当時、セルシオはＶ８　４ＬでサイズもメルセデスＳクラスに近いという、今までの日本には無かった分野のクルマで、それまでは欧州車、とりわけドイツ車の独壇場だった市場に対して、初めての国産車となった。 シーマはセドリック/グロリアの上級モデルとしての扱いであったが、３Ｌターボを搭載した高性能高級サルーンとして、シーマ現象といわれるブームとなって、バブルの象徴的存在でもあった。 トヨタ、ニッサンが国産車には空白だった分野に進出したのは当然かもしれないが、従来では高級車というイメージからは遠かったホンダ、三菱、マツダもバブルの波に乗ろうとしたのか、高級車分野に進出してきた。２０年前の価格で４００〜５００越えのサルーンが飛ぶように売れたのも、やはりバブルの象徴的な現象だったわけだ。 ということで、上記５車種については、次回からもう少し詳しく説明してみよう。 　 　 2011/3/1（Tue） ニュー アカマＧＴ ２００７年にＮＨＫのテレビドラマとして放映された「ハゲタカ」は、外資企業による乗っ取りに対する攻防というタイムリーな内容と共に、当時は結構な好評を博したようだ。そして、続編は劇場版となり２００９年に東宝より公開された。 この劇場版に登場する企業のアカマ自動車が発表する新型スポーツカーが「アカマＧＴ」で、下の写真のように、一見有りそうで、しかし現実には無いという、不思議なクルマだった。 　 実はこのアカマＧＴのベースはマツダＲＸ−８ で、左の写真と比べて見れば、なるほどＲＸ−８のフロントとサイドに派手なエアロパーツを付けただけだった。いやぁ、お見事。 　 しかも、このアカマＧＴのキットが売られていて、８７１，５００円とＲＸ−８を持ち込めば取り付けてくれるのという。 しか〜し、驚くのは未だ早い。 NEW AKAMA-GT AERO KIT は、なんとアマゾンで購入できるのだ！ ただし、ＲＸ−８は２００７年１２月以前の前期型のみ対応ということだから、該当する車両を所有していない場合は適当な中古車を見つけて、それに付ければ一丁上がり、となる。 ＲＸ−８の２００７年モデルを中古で買うと概ね１５０万円前後だから、これに約８７万円を足すと２４０万円程度になる。う〜ん、決して安くは無いが、人と違ったクルマが欲しい人には良いかもしれない。 　 　 2011年3月16〜31日←　　→2011年2月15〜28日