2010年１月 　 2010/1/29(Ｆｒｉ) VW Sirocco ＶＷ ＳｉｒｏｃｃｏはＧｏｌｆのコンポーネントを使った２ドアハッチバッククーペで、そのスタイルは写真で見る以上にカッコ良い。 特に後ろから見た姿が想像以上の出来で、ハッチバックなのにクーペ感覚満点だ。 内装は外観に比べれば少し地味だが、いかにもＶＷ的でもある。 写真のクルマＳｃｉｒｏｃｃｏ　ＴＳＩでエンジンは１．４ℓツインチャージャー。幾ら過給したとはいえ１．４ℓで動力性能に不足はないのか？ベースのＧｏｌｆに比べて乗り味は違うのか？ さて、その結果は・・・・・・・試乗記にて。 一言サービスすると、これは久々の大当たり！ 　 　 　 2010/1/28(Thu) ２００９年輸入車販売台数 ２００９年の輸入車販売台数が既に発表されている。 上位２０社について下の表にまとめてみた。 　 　 ２００９年輸入車販売台数 　 　 　 順位 メーカー名 累 計 台 数　 本年 (c) シェア% 前年 (d) c/d% 1 VW 37,928 21.24 45,522 83.3 2 BMW 29,090 16.29 35,945 80.9 3 Mercedes-Benz 28,740 16.10 37,002 77.7 4 Audi 16,171 9.06 16,040 100.8 5 BMW MINI 11,002 6.16 12,744 86.3 6 Toyota* 10,079 5.65 15,142 66.6 7 Volvo 6,358 3.56 7,657 83.0 8 Suzuki* 5,399 3.02 1,835 294.2 9 Peugeot 4,365 2.45 6,171 70.7 10 Fiat 4,345 2.43 3,381 128.5 11 Porsche 3,214 1.80 3,864 83.2 12 Ford 3,049 1.71 3,818 79.9 13 Alfa Romeo 2,283 1.28 2,205 103.5 14 Renault 1,755 0.98 2,251 78.0 15 Honda* 1,624 0.91 2,578 63.0 16 Citroen 1,400 0.78 1,497 93.5 17 Dodge 1,267 0.71 1,569 80.8 18 Jaguar 1,257 0.70 2,143 58.7 19 Cadillac 1,017 0.57 1,069 95.1 20 Jeep 1,010 0.57 2,352 42.9 　 その他 7,174 4.02 14,446 49.7 　 合　計 178,527 100.00 219,231 81.4 　 *は国産メーカーの海外生産車 　 　 これを見ればベスト３のお馴染みブランドは２００８年に対して約８０％、すなわち２０％の減少となっている。４位のアウディは前年と変わらない売り上げを見せる健闘ぶりだが、その理由を考えてみると特に思い当たる大ヒットの新製品もないから、これは地道な販売努力だろうか。 ５位のMINIはMINIとそのバリエーションのみの単独車種なのに随分と売れているが、販売自体は１４％減と世相には勝てなかったようだ。６位のトヨタは国産車の海外生産分が輸入車にカウントされているので除くと、次はボルボとなる。 実はボルボは２００５年には１３,７３４台を売り、アウディを抜いて４位の座を確保していた。しかし、フォード傘下になってからの品質の低下は著しく、２００２年にV７０に試乗したときは、動力性能、安定性、内装などのどれをとっても及第点は取れず、しかも価格はBMWやメルセデスに近いという、一体誰が買うんだい？といえるシロモノだった。その後、当時の車を買ったユーザー の欠陥車問題でボルボが 逆切れして逆に訴訟を起こした事から訴訟合戦となったり、輸入元の 滅茶苦茶な意向に背く老舗のディーラーが潰されたりと、クルマの出来の悪さに 輸入元の経営陣（フォード本社よりの出向者）のタチの悪さが相乗効果となって、２００６年：１,０８８５台、２００７年：１,１０９７台 で大きく販売台数を下げ、問題が本格的にクルマ好きの間に浸透した２００８年には上表のように７,６５７台と大きく売り上げを落としてしまった。 それにしても酷い話で、被害者が徹底的に戦ったから良かったものの、悪徳弁護士の悪事には空いた口が塞がらない。 ところが、最近は日本の国の将来を左右するような大事で、悪徳検事による違法な世論操作が行われているという大変な事態となっている。ネットでこの手の情報をシッカリ集めている人ならば既に当然の事実ではあるが、何も知らない所謂B層の人々はこの事態に全く気づいていない。このサイトはレベルの高い読者が多いようなので、これらの事実は当然ならがご承知とは思うが、念のためにリンクを貼っておく。 裏金問題 違法捜査 道路交通法にしたところで、非現実的な低い制限速度を制定して、時と相手を警察の判断で何時でも検挙できることを見ても、この国の官僚によるインチキな制度は歴然で、これを真に国民の為の国に変えるチャンスを絶対に潰さないためにも、折角達成した政権交代を潰すような事は絶対にあってはならない。 　 　 　 2010/1/26(Tue) HONDA CR-Z 話題のハイブリッドスポーツクーペである、ホンダＣＲ−Ｚは既に報道されているように、発表・発売は２月２５日で価格は「α」（アルファ）が２４９．８万円、「β」（ベータ）が２２６．８円で、CVTと ６MTは同価格。 βはベースグレードでアルミホイールや革巻きステアリング、スマートキーなどが付かないために、事実上の売れ筋はαとなるようだ。 ナビはオプション（２８万円）の為に、αにナビを付けると２７８万円となり、ライトウェイトスポーツとしては決して安くはない。それでも、発売当初は例によってホンダファンが殺到してバックオーダーを抱えることは間違いない。 　 2010/1/23(Sat) PORSCHE 911 GT3 ポルシェ９１１（９９７）がフェイズ１からフェイズ２となり、カレラやターボには大きな変更があったが、最も硬派なＧＴ３もフェイズ２となった。 ９９７は２００４年末に発売されたが、ＧＴ３は一年以上経過した２００６年から予約を開始し、翌年にはＧＴ３ ＲＳも追加された。 ただし、これらは受注を開始した時点で既に予約は満杯で、泣く泣く諦めたり、平行輸入業者からの購入を決意したなどのお金持ちも多かったようだ。 フェラーリも同様だが、この手のクルマはお金があってもディーラーに強力なコネが無いと中々手に入らない。要するに日頃からお得意さんとして定期的に新車を買ったり、セレブ仲間を紹介して何台もの商談が纏まったなどという実績が物を言う。 そして、生産が途絶えていたＧＴ３もフェイズ２となって大幅に改良され、今回発売された。上の写真の一番右が今回の９９７フェイズ２　ＧＴ３ のカタログだ。 性能上での違いは エンジン： ３,６００ｃｍ３　４１５ｐｓ/７,６００ｒｐｍ　４０５Ｎｍ/５,５００ 　　　　　　　　　　⇒　３,７９７ｃｍ３　４３５ｐｓ/７,６００ｒｐｍ　４３０Ｎｍ/６,２５０ｒｐｍ ０−１００ｋｍ/ｈ： ４．３ ⇒ ４．１秒 最高速度： ３１０ ⇒ ３１２ｋｍ/ｈ 例によって毎回少しづつ性能アップしている。 それでは、今回新たに開発されたシステムを紹介してみよう｡ ダイナミックエンジンマウント 各種のセンサーを用いて操舵角、前後Ｇ、横Ｇを常にモニターしてドライビングスタイルに応じて自動的に左右のエンジンマウントの固さを調整する。これによりエンジンが車体に直接ボルト留めされているＧＴ３のレーシングモデルと同一の特性となる。 コンポジットブレーキディスク アルミ製のハット部③と鋳鉄製の摺動部②を持つディスクローターにより軽量化している。当然ながら、馴染みのセラミックコンポジット（ＰＣＣＢ）もオプション設定されている。 　　 センターロック モータースポーツでは良く見るセンターロックホイール①が新たに採用された。５本のボルトで装着する従来の方法に比べて回転質量が軽減できることと、ホイール交換が迅速に出来る・・・・って、街乗りには関係無さそうだが、そのオーバースペックがマニア心を刺激する。オーバースペックといえば、６速ＭＴは何と専用のラジエターを持つ水冷式で、まあ２４ｈレース対応というところか。 室内は基本的に先行して発売されている９１１系（カレラ等）フェイズ２と同様でセンタークラスターにはナビが標準装備されるのも同じ。 十数年前の４ＷＤブームの時は最近のＳＵＶのような軟弱なクルマでは無く、本格的なオフロード車を街乗りに使うのが流行っていた。即ちランクル８０や７０、サファリなど、それ以前ならば役場か警察しか買わないようなクルマが一般に売れたし、更にこれらのクルマにゴッツいラックやラダー、果はウインチなど殆どアマゾンの奥地でも探検するような仕様が 街を走っていた。 ＧＴ３の場合も当時の４ＷＤと同様で、本気で耐久レースに出るような車を街乗り用にモディファイしたもので、勿論街中どころか高速道路でも、とに角公道上を走るためには全く無用の長物という基本設計となっている。 ＧＴ３はフェイズ１でも本来はレーシングーカーなのに、街乗りを考慮したクルマだったが、フェイズ２では更に徹底されてダイナミックエンジンマウントやらセンターロックやらと、内装も付いてないカップカーのようなレーシング仕様なみの性能のクルマをタウンユースで使えるという、正にマニアの夢を実現している。こうなるとフェイズ１を大騒ぎして買ったお金持ちは、このフェイズ２が欲しくなるだろう。 ということは、新品同様のフェイズ１が中古で出回る可能性は大きい。 社長さんも院長先生も、こりゃもう、買い替えでしょう！ そして中古車は我々が・・・・・・・・いや、やっぱり買えないが（泣） 　 　 2010/1/21(Thu)) ＦＳ３００ｋｍ/ｈ超のスピードメーター 高性能車のスピードメーターはフルスケール（ＦＳ）が３００ｋｍ/ｈ以上となるが、この場合必然的に 目盛が細かくなってしまうために、街中で常用する４０〜６０ｋｍ/ｈの速度域で使いづらくならないのだろうか ？という疑問もあると思うので、調べてみる事にした。 そこで先ずは５ℓ　Ｖ１０　５００ｐｓエンジンを搭載するスーパーサルーン、ＢＭＷ　Ｍ５の場合はといえば 上の写真のように０〜１２０ｋｍ/ｈとそれ以上では目盛の間隔が異なる。これならば、街中と高速道路までの用途 、要するに合法的な速度では粗いメモリなので国産車のＦＳ１８０ｋｍ/ｈと大きくは違わないから、使用にあたって大きな問題は無い。 Ｍ５と同様な方法は最近の高性能車ではメジャーなようで、上の写真のアウディＲ８も同様だ。 ポルシェの場合はセンターの回転計下部にデジタル速度計を仕込んであるので、左側の小径速度計は概ねの目安用。それでも視線に僅かに入る赤い針がどの辺にあるかで５０〜６０ｋｍ/ｈなのか１００ｋｍ/ｈ前後なのかは判る。 そして上の写真はＢＭＷ　Ｚ４で２８０ｋｍ/ｈまで均等に目盛ってあり、しかもメモリが細かいので非常に見辛い。 ところで、同じゴルフのＧＴＩでも新型（Ⅵ）のメーターは見易いが先代（Ⅴ）は見辛いという意見がある。そこで調べてみると・・・ ＦＳがⅥは２８０ｋｍ/ｈでⅤは３００ｋｍ/ｈだからⅤの方が 目盛間隔が細かいかと思えば、そうでも無さそうだ。さらにⅤは０〜８０ｋｍ/ｈは１０ｋｍ/ｈ毎に、８０〜１８０ｋｍ/ｈは２０ｋｍ/ｈ毎に、そして１８０〜３００ｋｍ/ｈは３０ｋｍ/ｈ毎に数字が書いてある。こんなに芸が細かいにもかかわらず見辛いのは、数字間の補助 目盛が０〜８０ｋｍ/ｈでは２．５ｋｍ/ｈ毎と細かすぎるからだ。対して新型のⅥでは５ｋｍ/ｈ毎と補助目盛りを減らしてすっきりとさせたために、非常に見 易くなったのだった。 要するに速度計の目盛りは粗い（少ない）方が見易いということのようだ。 　 2010/1/19(Tue) パナメーラ vs 軽自動車　第６回 さて、今までパナメーラとルークスの各部を比べてきて、結局実用的にはルークスだって機能は充分に満たしているという事を再認識したと共に、高級感・付加価値なのでは１０倍の価格であるパナメーラはそれなりの優位点があるという、言ってみれば当たり前のことを再確認したかたちとなった。 それでは、性能差はどうなのだろうか？クルマは走ってナンボだから、走行性能を比べないと片手落ちである。ということで、２車のスペックを比較してみる。この比較はそれぞれのターボモデルも加えた４車種としてみる。 　 　 　 PORSCHE PORSCHE NISSAN NISSAN 　 　 　 PANAMERA S PANAMERA TURBO ROOX　Higway　STAR ROOX Higway STAR TURBO 　 車両型式 　 970M48A ← ML21S ← 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.970 ← 3.395 ← 全幅(m) 1.930 ← 1.475 ← 全高(m) 1.420 ← 1.735 ← ホイールベース(m) 2.920 ← 2.400 ← 駆動方式 FR 4WD FF 4WD 最小回転半径(m) 5.1 ← 4.5 ← 車両重量(kg) 　 1,880 2,100 930 960 乗車定員(名） 　 4 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 M48 ← K6A ← エンジン種類 　 V8 DOHC V8 DOHC Turbo I3 DOHC I3 DOHC Turbo 総排気量(cm3) 4,806 ← 658 658 　 最高出力(ps/rpm) 400/6,500 500/6,000 54/6,500 64/6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 51.0/5,000 71.4/4,500 6.4/3,500 9.7/3,000 トランスミッション 　 7AT(PDK) ← CVT ← 　 燃料消費率(km/L) (10/15モード走行) 　 9.1 7.7 21.5 20.0 　 パワーウェイトレシオ (kg/ps) 4.7 4.2 17.2 15.0 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ストラット ← 後 マルチリンク ← ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞ・ﾘﾝｸ ← タイヤ寸法 前/後 F:245/50ZR18 R:275/405Z18 F:255/45ZR19 R:285/40ZR19 165/55R14 ← ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ 価格 車両価格 1374.0万円 2016.0万円 146.5万円 171.5万円 備考 　 　 　 　 さてさて判っていたとはいえ、こうして表にしてみると、なんとまあマンガみたいな事になってしまった。特にコメントはしないので、皆さんご自身で判断くただくことにしよう。 ところで、この比較は余りにも極端だったので、ＮＡの両モデルの平均価格はといえば （１３７４+１４６．５）／２＝７６０万円也 うわっ、これでも世間からいえば相当な高級車だ。ちなみに７６０万円クラスのクルマといえば ＢＭＷ５３０ｉ　７８０万円 メルセデスベンツＥ３００アバンギャルド　７８０万円 なぁ〜んと、憧れの高級パーソナルセダンが買えるではないか。 というわけで、６回にも渡って連載した割には大した結論は出なかった。 −−完−−              2010/1/16(Sat) パナメーラ vs 軽自動車　第５回 今回は運転に直結するメーターやＡＴセレクターを比べてみる。 パナメーラのダッシュボートやセンターコンソールの高級感は圧巻の一言だが、ルークスだって機能的に見れば必要な装備は全て揃っている。 特に写真のルークスはナビも付いているから完璧だ。 ルークスのメーターは正面に大径の速度計と左が回転計、そして右には燃料系も付いているからこれで全ての用は足りる。パナメーラは、更に水温、油温、油圧の各メーターと各種の情報を表示するディスプレイが付いているが、これらは単なる付加価値装備 だから、無くても困らない。 そして一番大事な速度計についてはルークスが正面の大径メーターで、しかもフルスケールが１４０ｋｍ/ｈだから、街乗で使う４０〜６０ｋｍ/ｈ付近が極めて見易い。パナメーラはポルシェの定番である左の小径速度計で概ねの速度レンジを見て、詳細は正面下のデジタル表示を使う。この部分は両車のポリシーの違いを良く表している。 パナメーラーのＡＴセレクターは、今や中級以上のクルマでは定番となった本家本元のティプトロタイプを使用している。 そして、ルークスはセレクターでＤの手前にあるＬにより高回転よりとなる。ミッションはパナメーラが最新のＤＣＴタイプ（ポルシェではＰＤＫという）を採用しているのに対して、ルークスは新開発の副変速機付きＣＶＴが搭載されている。軽に限らず小排気量はＣＶＴ、大排気量はＤＣＴというのが最近の傾向となっている。 ところで、セレクターレバーやベースプレートの質感という点では写真のとおりで、パナメーラの高級感は群を抜いている。まあ、価格が１０倍だから高級感も１０倍で当然でもあるが。 　 　 2010/1/14(Thu) 【速報】 BMW 535i GRAN TURISMO　 ３ 前回につづき、室内を見てみよう。今回は詳細について。 メーターパネルは新７シリーズと共通のようだ。 オーディオとエアコンのコントロールパネル、更に上部のエアーの噴出し口も新７シリーズと共通のデザインとなっている。 そしてＡＴセレクターとｉＤＲＩＶＥのコントローラや周辺のスイッチ類までも新７シリーズと共通だった。 リアのエアコン吹き出し口はフロントセンターコンソールの終端から出てくるが、他社の高級モデルのようにＢピラーからも出てくる事は無い｡また後席からのエアコンやオーディオのコントロールも出来ない （ただし、オプションはあるようだが）。 ガラスサンルーフは前後方向に極めて長い。 ５シリーズグランツリスモは基本が７シリーズであり、日本でのラインナップは今回紹介した５３５ｉ（８７８万円）の他にはＶ８　４．４ℓツインターボ（４０７ｐｓ）の５５０ｉが１,１１４万円で設定されている。 詳細は以下の一覧表を参照願おう。 　 　 　 BMW BMW BMW BMW 　 　 　 535i GRAN TURISMO 550i GRAN TURISMO 740i 530i 　 車両型式 　 SN30 SN44 KA30 NU30 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 5.000 ← 5.070 4.945 全幅(m) 1.900 ← 1.900 1,845 全高(m) 1.565 ← 1,490 1,510 ホイールベース(m) 3.070 ← ← 2.900 駆動方式 FR ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.5 ← ← 5.7 車両重量(kg) 　 2,020 2,150 2,020 1,650 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 N55B30A N63B44A N54B30A N52B30A エンジン種類 　 I6 DOHC Turbo V8 DOHC Turbo I6 DOHC Turbo I6 DOHC 総排気量(cm3) 2,979 2,996 2,979 2,966 　 最高出力(ps/rpm) 306/5,800 407/5,500 326/5,800 272/6,650 最大トルク(kg･m/rpm) 40.8/5,000 61.2/4,500 45.9/4,500 30.6/2,750 トランスミッション 　 8AT ← 6AT ← 　 燃料消費率(km/L) (10/15モード走行) 　 9.4 7.4 7.8 9.4 　 パワーウェイトレシオ (kg/ps) 6.6 5.3 6.2 6.1 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ストラット 後 ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ ← ← ← タイヤ寸法 前/後 245/50R18 F:245/45R19 R:275/40R19 245/50R18 225/50R17 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 車両価格 878.0万円 1114.0万円 1064.7万円 780.0万円 備考 　 　 　 2010年FMC予定 こうしてみれば、５シリーズＧＴが７リシーズとホイールベースが同一で車幅もほぼ同じ。サスペンション形式も同一ということは、プラットフォームを共有しているという 話は成る程と思わせる。 それにしても、このＧＴシリーズの位置づけというのは一体何なのだろう。５シリーズ（Ｅ６０）のモデル末期に全く違う系統の５シリーズをサルーンに先がけて発売するというのも、意味がよく判らない。何より、日本で売れるかといえば、真っ当な５シリーズセダンの代わりに代替するユーザーがいるとは思えない。それに価格も高い。欧米では５ドアハッチバックというのは、其れなりに人気があるとも言われているが、さて実際はどうなのだろうか？ グランツリスモは５シリーズとはいえ殆ど７シリーズ並みのスペックだが、今年中には発売される新５シリーズセダンはどうなるのだろうか？現行（Ｅ６０）に対して大型化と高級化が進むのだろうか？今年は当分話題に事欠かないようでもある。 −−完−−　 　 　 2010/1/12(Tue) 【速報】 BMW 535i GRAN TURISMO　２ 今回は室内を見てみよう。 フロントシートはＢＭＷ５シリーズとしては標準的で違和感は無い。 リアの前後方向スペースも充分にあるが、頭上のスペースは当然ながらセダンのような余裕は無い。 最初にフロントドアを開いたら、何か変だ？ そう、５シリーズグランツリスモのドアは、何とサッシレスだった。そして、リアの場合は写真のように後端の１/３を占める三角窓が下がらずに飛び出したままとなる。こんなの、有りかよぉ？ フロントのダッシュボード、センタークラスターやコンソールは５シリーズというよりも 新７シリーズに近い。聞くところによると、プラットフォームもベースは７シリーズで、内装なども５シリーズセダンよりは上級を狙っているそうだ。 次回はインテリアの細部を紹介する。 　 　 　 2010/1/8(Fri) 【速報】 BMW 535i GRAN TURISMO パナメーラｖｓ軽自動車の連載中だが、ここで緊急のニュースを。 噂のBMW5シリーズグランツリスモの現車を見ることができたので、急遽ご紹介しよう。 見た瞬間に何やら今まで見たことが無い雰囲気を感じた。キドニーグリルが付いているからBMWである事は判るが、そのグリルの雰囲気が何故か初めて見る雰囲気だし、ライトの形状もチョッと違う。 リアも今までのBMWとは異なり、やはり一瞬戸惑う事になる。 ５シリーズグランツリスモはハッチバックと聞いていたが、最初にトランクを開けてみたら、あれっ？これって、セダンだったのか（写真左）？しかし、何とバッチバックとしてリアゲートも開くというユニークな構造だった（写真右）。 展示の車種は５３５iだったのでV６　３ℓツインターボ’（N５５B３０A）が搭載されている。エンジンの出力は３０６ｐｓで、これは３３５iと同一出力だから、チューニングも同一と思ったがエンジン型式が違う（N５４B３０A） ので、どうやら改良型のようだ。また、同じ３ℓツインターボでチューニング違いの７４０i（３２６ｐｓ)の場合には 、３３５iと同じN５４B３０Aなのだが。 標準のホイールは前後ともダブルスポーク・スタイリング２３４という８Ｊ×１８ホイールに２４５/５０Ｒ１８タイヤの組み合わせとなる。 ブレーキキャリパーは５シリーズの上級モデルや７シリーズと同系の片押しのアルミキャリパーが付いている。 なお、写真は右がフロント。えっ、そんなこと言われなくても判っている、って？ 成る程、ブレーキキャリパーがデカイのがフロントと直ぐ判るところは、中々通ですなぁ。 次回はインテリアを紹介する。 　 　 　 2010/1/7(Thu) パナメーラ vs 軽自動車　第４回（最終回） いよいよ室内の比較を行ってみよう。 外形サイズでは全幅が４５５ｍｍも広いパナメーラと比べればルークスの室内幅が狭いのは当然だが、その割りには狭くは感じないのはパナメーラのドアが厚いことから室内幅では、それ程の差が無いのと、パナメーラーは幅の広いセンターコンソールで左右のシートが仕切られているが、ルークスは幅の狭いアームレストで仕切られているので、なお更違いが少なく感じる。 とはいってもルークスは決してゆったりしているとは言い難いのは当然だが、昔の軽のように我慢が必要という訳でもない。 シートの座り心地は金かけ放題のパナメーラが硬さ、形状、サポートなど理想的な事から、パナメーラと比較して同等なんていう国産車は存在しないくらいだから幾らなんでもマトモに比 べたらルークスが可愛そうだ。それでもルークスのシートの出来自体は国産車としては普通車を含めても決して悪くは無い。ルークスより出来の悪いシートを持った国産車は幾らでもある。 そして驚異的なのがルークスのリアーシードで、写真のように足元の広さは群を抜いていて、この面ではパナメーラも全く敵ではない。完全な４シーターでリアーシートにもフロントと全く同じバケットシートを装着したパナメーラの座り心地は、世界中のサルーンの中でも唯一のものであるから、これまた比較するのが間違いだが、ルークスのリアシートだって決して悪くは無い。それでも長時間の移動はシンドイかもしれないが、元々ルークスは近場の足に使うもので、長距離ツーリングは考えていないから、まず問題は無いだろう。 シート表皮については、これこそ実用性を超えた趣味嗜好の問題で、パナメーラのシートは千数百万円なりの満足感を与える必要があるし、ルークスの場合は実用的なら良い訳で、この辺を如何考えるかが高級車を所有するかどうかの選択肢となる。 　 　 2010/1/5(Tue) パナメーラ vs 軽自動車　第３回 写真でも判るようにパナメーラが低く広いのに対して、ルークスは狭く高い。実際の数字では パナメーラ：　全幅１,９３０×全高１,４２０ｍｍ ルークス：　　全幅１,４７５×全高１,７３５ｍｍ となり、数字上でもこれだけ極端に縦横比が違うとは驚きだった。 クルマというのは人も運ぶが、荷物を運ぶというのも重要な機能だ。そこで両車のラッゲージスペースを比べてみると 水平方向は流石にパナメーラの方が広そうだが、圧倒的は差は感じられない。それどろこか、ルークスはリアシートを畳めば圧倒的なスペースを確保できるし、何より高さ方向のスペースにおいてはパナメーラは全く太刀打ちできない。 ということで、ラッゲージスペースについては１５０万円のルークスが千数百万円のパナメーラに圧勝という結果となってしまった。 　 　 2010/1/2(Sat) パナメーラ vs 軽自動車　第２回 昨年末に予告したように、今回からパナメーラｖｓ軽自動車という企画を不定期に連載していく予定だ。 比較の対象としてはパナメーラＳと日産ルークスハイウェイスターを取上げてみる。パナメーラについては現在は”Ｓ”がベースグレードな 事と、試乗記用に撮影した写真も豊富にあることから、このグレードを選んだ。 そして軽自動車の代表としては日産ルークス　ハイウェースターで、これはスズキ　パレットＳＷのＯＥＭ版だ。 では日産ブランドを選んだ理由はといえば、業販が多いスズキディーラーよりも高級車も扱っていて試乗車の準備も万全な日産ディーラーの方が実車の調査がやり易い事と、単純に懇意にしているスズキディーラーが無いことも理由だ。 実は価格差がより大きいほうがインパクトがあるかと思って、最初は新型アルトを比較対照とすることも考えたが、幾らなんでも最上級ブレード以外にはシートの上下調整すら出来ない車種ではマトモな比較は難しいとの結論から、軽としては高価だが基本装備が充実しているパレットＳＷ相当のルークス・ハイウェイスターを選んだ。 なお、このシリーズの比較写真等では全て左側がパナメーラ、右側がルークスとする。 因みに、価格はパナメーラＳが１,３７４万円（オプション仕様によっては軽く１５００万円）、ルークスハイウェイスターが１４６．５万円だから、 なんと一桁違うことになる。 　 　 2010/1/1(Fri) 謹　賀　新　年 明けまして、おめでとうございます。 元旦の今日の話題はポルシェ　ボクスター　スパイダー。 ボクスターＳを軽量化（１,４２０→１,２７５ｋｇ）とパワーアップ（３１０→３２０ｐｓ）により、ＰＤＫとスポーツクロノ装着モデルでローンチコントロールをＯＮにすれば、０→１００ｋｍ/ｈを４．８秒で走り切るというカレラ顔負けの動力性能を持って、しかも軽量で更にはミッドエンジンだからポルシェのラインナップ中でも最高の運動性能を持つのは間違いない。 前から見た姿はボクスターＳと大きく変わることは無い。 とろこが、リアから見ればカレラＧＴを彷彿させる２つの隆起を持つリアリッドなど、このクルマ独特の雰囲気を持っている。 内装は基本的にボクスターＳと共通だが、ステアリングホイールやセンターコンソールが多少異なるようだ。そしてシートもスポーツ系のバケットシートが付いている。 しかし極端な軽量化の結果、当然ながら電動ソフトトップは無く、写真のように手で組み立てるから、着脱には恐らく１０分程度は必要だろう。このスパイダーという車種は本来オープンで走るもので、ソフトトップは緊急時の傘と思えばいい。 こんなクルマだから、実用性は全く無し。本来、高性能と実用性を両立したのがポルシェで、例えＧＴ２でも街乗りにも充分に適応するのだが、このクルマは全く別次元のようだ。 価格は６ＭＴが８６６万円、ＰＤＫが９１３万円。例によってスッピンの裸価格だから実際には最小限の装備をオプション装着すれば一千万円の大台に 到達するのは間違いない。これだけ軽量化と低重心化に徹しているからには、そのハンドリングは抜群であろう事は想像に難くない。 ということで、クルマ好きの今年の初夢はボクスタースパイダーなんてどうだろうか？ 　 2010年2月←　 　→2009年12月