ダッシュボードやセンタークラスターは特に大きな特徴は無いが、流行の最上段にディスプレイ配置しているとは言っても、実はオーディオレスのブランクパネルが標準で、この辺はやはり国産の安モノ感覚だ。

オーディオが後付けのためにエアコンは最初から独立している。なおダッシュボードのステッチは見るからにフェイクっぽい。

コンソール上には AT セレクターやパーキングブレーキスイッチ等が並び、その配置は何と無く最近の BMW っぽい。ただしコマンドダイヤルは無く (そもそもそんなシステム自体が採用されていない) 、一見それっぽいダイヤルは 4WD 関連のモノだ。従って写真左下の 2WD モデルではブランクになっている。

ルーフ先端のオーバーヘッドコンソールは主としてルームライトとそのスイッチという常識的なものだ。

そして後席用のエアアウトレットがフロントコンソール後端にあるのも今では当然の装備だ。

ステアリングホイールはＧでは本革巻き+メッキ加飾となるが、写真のＸではウレタンのチャチいモノとなる。

メーターは何れもアナログのメカ式だが、写真のＧでは真ん中に大きめのディスプレイを配している。

そしてペダルについては極普通のショボいウレタンパッドの付いたものだった。

しかしそんなこと以上に重要なのはアクセルがオルガンペダルとなっている事で、これは最近問題化されているアクセルとブレーキの踏み間違い防止としても好ましい。トヨタとしては今後の新型から徐々にこのタイプに変更するのか、それとも中級クラス以上だけに採用するのか知りたいものだ？

尤も全車種でオルガン式に切り替えたらば、コストアップと共に世間の目は「ヤッパリ吊り下げ式は危険なのを知っていたんだ」何て藪蛇になるし‥‥それ以上に毎日事故っているプリウスは如何するんだろう。

と言う事で結局トヨタらしい無難なクルマに仕立ててあるが、この RAV4 の販売チャンネルはと調べて見たらば、東京の場合「トヨタモビリティ東京」となっている？ しかも旧東京トヨタ○○店とか、旧ネッツ△△店とかのカッコ内表記がある。実は東京のディーラーはその多くが今年4月から「東京ReBORN計画」による販売チャネル制度の廃止に伴い、トヨタ直営ディーラーが統合されたのだった。これについては別項に纏める予定としている。

それで実際の走りはといえば、一応メガウェブの専用コースでガソリン車にチョイ乗りしているので、簡単なインプレッションを簡易試乗記に纏めてある。

インテリアは標準はブラックだが下の２台ともオプションのライトグレーの内装色だった。

ベースグレードのＸと上位のＧ (Z package含む) は写真では一見すると大きな違いは無いようにも見えるが、実はシート表皮が異なる。

Ｘのシート表皮はファブリックでシートの調整はマニュアルとなる。

これがＧになると合成皮革にステッチが入った表皮とパワーシートが標準装備される。

ドアトリムは一般的にこの部分に金を掛けないトヨタ車としては結構高級感がある。下の写真はＧだが、Ｘでもよく見なければ違いが解からないくらいに質感は良い。

ではその差はというとＧではトリムの入ったレザー仕上げとなるが、それ以外は大して変わらない。またＧはパワーシートのポジションメモリースイッチがあるが、これはマルで欧州プレミアムブランドみたいだ。

リアのドアトリムもフロントに準じていて手を抜いていない。

写真のクルマのインテリアがオプションのライトグレーだった事もあるがその雰囲気は良く、ボルボ XC60 的な雰囲気すら持っている。

ほんの3日前 (6月4日) の日記でまた高齢者の暴走事故でクルマは‥‥という内容にてプリウスの暴走事故を取り上げたが、本日またまた同じような事故が発生した。場所は千葉県の JR幕張駅南口のタクシー乗り場で、タクシーがフェンスをなぎ倒して歩道に突っ込み通路の壁に激突するという事故が発生した。

幸いにもけが人は無く、ドライバーも怪我は無いようだ。そのタクシードライバーは80歳で、調べに対して「アクセルとブレーキを踏み間違えた」と話しているという。

そして事故車はというと、写真下を見れば一目瞭然で予想通り「プリウス」だった。

それにしても、高齢者云々の前に何故にプリウスだけがアクセルとブレーキを踏み間違えての暴走事故に至るのだろうか？ 一部では年を取ると運動機能が弱くなって足の捻りが効かずにブレーキの積りでアクセルを踏んでしまう等とも言われているが、それにしても変だと思わないか？

これはもう、徹底的に調査すべきだろう。

まあそれと共に、80歳になっても第一線でタクシーを運転しなけらばならない世の中が最大の問題であり、このドライバーだって単なる趣味でやっていた事も有り得るが、多分年金の不足分をタクシーの運転で補っていた、と想像してしまう。

Ｃセグメントとはいえ全幅 1,855㎜ もある SUV だからボンネットカバーを開けようとするとダンパーが無い事もあって結構重い。しかもそれを片手で高い位置に保持して、ロッドを出して装着するのは結構シンドいが、まあこの辺は国産の安モノらしさ丸出しだ。とはいえ、今時ボンネットカバーを開けるユーザー何て先ず居ないから問題は無いが。

そう言えば昔は教習所では出発前に始業点検をするように指導していたし、法律にも定められていたが今は如何なっているのだろうか？ と思って国土交通省の HP で調べてみたらば『自家用乗用自動車など、いわゆるマイカーのユーザーの皆さんは、走行距離や運行時の状態などから判断した適切な時期に実施して下さい。』と書かれていた。

流石に小役人たちも幾ら馬鹿でも、今の時代に自家用車に毎回始業点検何て求めてはいなかった。

それでエンジンルーム内を見回すと

ガソリンエンジンモデルは 4気筒 2.0L の M20A-FKS 171ps/6,600rpm　207N-m/4,800rpm (写真上) 。

そしてハイブリッドモデルは同じく4気筒だが 2.5L の A20A-FXS 178ps/5,700rpm　221N-m/3,600-5,200rpm に加えて電気モータはフロントに 3NM 88ps 202N-m 、リア (4WDモデル) は 4NM 54ps 121N-m を搭載している (写真下) 。またシステム出力は 219ps だから 2.0L ガソリンモデルに比べて23％アップとなる。

エンジンカバーは一見すると似ているが、よく見れば別の形状だった。まあエンジン排気量が違うのだから当然だが。

ブレーキのマスタシリンダ付近を見ると、2.0L はオーソドックスなバキュームサーボ方式であり、ハイブリッドはお馴染みのフルエレキ制御のブレーキバイワイヤ方式で、緊急用のマスターシリンダは持っているが通常はダミーの負荷を加圧して、その圧力をセンサーの電気信号に変えて、その値に従ってコントローラーが加圧ポンプを制御してブレーキを作動させている。

という事は、何らかの事態でブレーキ圧が検出出来ず、しかも故障と判断出来ない場合は、必死でブレーキを踏んでも全く速度は落ちない事になるし、ドライブレコーダ－のデーターも踏んでいなと記録される事もあり得る。

タイヤ＆ホイールはグレードよって４種類あり、写真左下が G "Z package" に装着される 235/55R19 タイヤ & 19 x 7 1/2 J スーパークロームメタリック塗装ホール、右下はベースモデルであるＸに標準の 225/65R17 タイヤ & 17 x 7J シルバーメタリック塗装で、他にはＧに装着される 225/60R18 や Advanture に装着される切削光輝＋ブラック＋マットクリア塗装ホイール (タイヤサイズは G "Z package" と同じ) がある。

ブレーキは極普通の片押しシングルキャリパーだが、前後のキャリパーサイズはそれ程違わないところを見ると、前後の重量配分は意外とイーブンに近いのかもしれない。

ドアヒンジは国産車らしく板金プレスのショボいヤツが使われている。まあ将来的にもこれを変えるつもりは無いだろう。

次回はいよいよインテリアへと進む。