アクセラの試乗に際して、幅広いラインナップの中からどれを選ぶかということで、一番話題性のありそうなハイブリッドを選んでみたが、試乗して判ったのはアクセラのハイブリッドは実はシステムごとトヨタから購入したものであり、言ってみればプリウスのシステムそのまんまだった。ただし、エンジン自体はマツダ製で排気量もプリウスの1.8Lと違い2.0Lを搭載しているなど、動力性能で多少の違いも出てきそうだ。

システムの起動はインテリジェントキーとプッシュボタンという最近では当たり前だし、ましてやハイブリッドとなれば当然この方法を使用する。なお、スタートボタンの位置や形はガソリン版のアクセラと同様だが、他社のハイブリッド車同様にSTART/STOPではなくPOWERと表示されている。

ATセレクターはガソリン車と同じセンターコンソール上に配置されているが、形状は全く異なりレバーは低くてしかも電子式のために単なるスイッチだから軽くてクリック感なども全く無い。この感覚とパターンはプリウスとソックリ、いやそのものか。違いはインパネシフトではなくフロアコンソールにあることくらいだ。

正面のメーターはセンターに大径の速度計、その左右に小さい液晶式メーターがあるのは基本的にガソリンモデルと同様だが、ハイブリッド車の速度計は何故かゼロ点位置が7時の位置にある。左側の液晶メーターではハイブリッドらしくパワーメーターと前述の電子式セレクターのポジション表示がある。そこで、セレクターを中心から→右→手前と引くと左メーター内のポジション表示のDが反転文字となって、Dがセレクトされたことを知らせてくれる（写真右下）。なお、セレクターは手を離すと中点位置に戻るのもプリウスと同じだ。

静かにアクセルと踏むとハイブリッドらしく無音で前進し、公道の手前で軽くブレーキを踏むが、回生ブレーキの音や減速度は感じられなかった。本線のクルマの流れが途切れたところで少しアクセルを踏みながら左にフルステアして、本線に入ったところで1/2程度アクセルを踏むが、ハイブリッドらしいモーターの強力なトルク感を期待したが、残念ながらそうは感じられなかった。

今回の試乗コースには流れの速い片側2車線の道は無かったこともあり、フルスロットルに近い加速が必要になる場面はなかったが、そうは言っていられないので前の車が右折していなくなったのを機に、20�q/h以下に速度が落ちたところでフルスロットルを踏んでみると、ウオーっという感じでエンジン音が大きくなり、しかし回転計が無いので回転数は判らないがエンジン音から推測してある程度の回転数を維持しているようだ。そして肝心の加速感だが、モーターを含めてプリウスと同じハイブリッドシステムを使用しているとはいえ、エンジンはアクセラの方が強力ということで期待したが結局は大した違いはなく、要するに実用的には十分だがそれ以上の動力性能は持ち合わせていないという状況だった。アクセラはプリウスに較べて多少は燃費を犠牲にしてまでも動力性能をアップしたということだったがどうしたことか。そこでもう一度両車の重量を思い出してみれば、アクセラハイブリッドは1,390�sであり、プリウスLは1,310�sと小柄な大人なら二人分もアクセラが重いことになり、まあコンナところも原因か？

ところで、公道に出て直線走行を始めた時点でふと正面を見るとウィンドウ下端にグリーンの数字とその右下には�q/hという文字があって、これはまさかのヘッドアップディスプレイだった。

試乗後にエンジンルーム内を覗いてみたらば、ハイブリッドらしくオレンジの高圧ケーブルらしきものが見えるが、よくよく見ればプリウスと同じ制御ユニットが搭載されていた。そして、エンジンカバーにはマツダマークと共にSKYACTIV TECHNOLOGYとHEV（これは大きな文字）というクロームのロゴが付いている。本当はHEVの後にby TOYOTAなんて付けたい気もするが、そうはいかない。しかし、ユーザーはこの事実を知っているのだろうか。

動力性能としてはイマイチというかハイブリッドの走行時のメリットは殆ど感じられなかったアクセラだが、それでは乗り心地はといえば、結構硬めではあるがシッカリした剛性感のボディと共に、まるで出来の良い欧州車のような硬いのに不快感は無くフラットな乗り心地で、これについては良い点数を付けられる。

そして操舵性はというと、ステアリングの中心付近の不感帯は殆どなく、しかもレスポンスも良いから、実用セダンとしては驚くほどにスポーティで、これでは運転の下手なユーザーは返って困るのではないか、と余計な心配をしたくなる程にクイックだ。そして旋回性能はというと、残念ながら本気で試せるようなコーナーが無かったので細かいことは言えないが、それでも一般道にあるチョットしたコーナーでも極々自然で弱いアンダーステアと共に、実用FF車としては十分に合格だし、何よりもクイックなステアリングがライン修正などに威力を発揮する。これで、動力性能がフィット ハイブリッドくらいに強力だったら言うこと無しなのだが‥‥。

ハイブリッドの特徴の一つとして、車両を減速する際に発電による負荷をブレーキとして使う回生ブレーキが燃費向上に大いに貢献している訳だが、回生をフルに利用するにはギリギリまで油圧ブレーキを遅らせる必要があり、その為にはフルエレキのいわゆるブレーキ・バイ・ワイヤを採用するのが最も適している。しかし、何しろ天下のメルセデスさえ失敗して100年来の信頼を損ねたくらいに難しい技術であり、これに関してはトヨタの独壇場となっているのが現実だ。そしてアクセラの場合はといえば、実はエンジンルーム内を一生懸命見渡したが、ブレーキのマスターシリンダー付近が他の補器の影になってしまい肝心なところが確認できなかった。ただし、少なくともプリウスのバイワイヤー用のマスターシリンダとは形が違うようだし、何よりマスターシリンダーの傍にあるべきコントロールユニットが無かった。考えてみれば、トヨタとしてはブレーキ・バイ・ワイヤの技術は最も他社に出したくないものであり、マツダにこれを販売するとか技術を供与するというのも考えに難い。

それで肝心のブレーキフィーリングだが、低速で軽く踏んだ時に効きが悪く、それで更に踏み込むとある時点で急に効きだして、スムースな減速ができない状況だったが、これも少し慣れれば大きな問題も無かったのと、ある程度の速度が出ているとそれ程の違和感を感じなかった事などで、普通に使うには特に心配は無さそうだが、ハッキリ言ってイマイチだ。これもやはり回生ブレーキとの調和が上手くいってないのだろうか？

マツダ初のハイブリッドと思ってラインナップの中から第一優先で試乗したアクセラ ハイブリッドではあったが、スカイアクティブHVなんて言う割にはシステムはトヨタからの購入品だったということで、まあ、トヨタ以上であるわけもなく、アクセラ ハイブリッドの存在意義が何とも希薄だったが、実際に売れ行きも悪くて、バックオーダーをタップリと抱えているガソリン車に対してハイブリッドは即納？！とも言われているくらいで、この点では日本のユーザーも中々見る目があると安心した。

この続きは後編にて。

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