試乗記


ＢＭＷ３２０ｉＨｉｇｈｌｉｎｅ試乗記　＜特別付録＞４５０万円のクルマ選び後編　⇒　前編に戻る
クルマは走ってナンボだから、後編では実際に走った状況を比べてみる事にする。先ずは正面のメーターを見てみれば、３２０ｉは言うまでもないＢＭＷ流で回転計の下部に仕込まれた瞬間燃費計もＥ３６（先々代３シリーズ）辺りからの伝統となっているし、メーターの外周のシルバーリングの縁取りも最近のＢＭＷの定番となっている。クラウンは如何にも国産車、如何にもトヨタ車、いやこれぞクラウンというオプティトロンメーターと呼ぶ自光式で、中央には大径の速度計があるのもクラウンの性格にあっていて、国産車ファンは好むようだが欧州車ファンからみるとチンケな国産車丸出しとの意見も多い。この中央に速度計を配する方法はメルセデスと同じだから、やはりクラウン＝メルセデスを目指しているのは本当だろう。ちなみにフーガ＝ＢＭＷというのも間違い無さそうだ。フェアレディＺのメーターはセンターに回転計を配置するのがソレらしい雰囲気を盛り上げるが、欲をいえば右の速度計と同一径なのがイマイチで、ここはひとつセンターに大径の回転計を配すれば、いかにも高性能スポーツという雰囲気になるだろうに。それでもレッドゾーンは７５００ｒｐｍと、これはハンパなエンジンでは無さそうだ。いや、待てよ。これって基本的にはミニバンなんかのと同じエンジンだったんじゃないか？まあ、ハッタリも重要だから、良しとするか。と納得して、右の速度計を見るとヤケに速度目盛りの間隔が広いのに気が付いた。あれっ、何とフルスケールが１８０ｋｍ/ｈ！３．７ℓの高性能ＧＴなのだから、ハッタリでも良いから３００ｋｍ/ｈくらいは付けてもらいたいものだ。ニッサンは国交省の小役人に気を使ったのか、それとも環境保護を訴える偽善団体のオバちゃんの追求が怖かったのか？ランエボのメーターはギャランフォルティスとは配置やフルスケールが異なる。メーター自体の外径は少し小さめで奥まっているので、決して見易くはない。速度計はフェアレディと異なり３００ｋｍ/ｈまで付いている。１８０ｋｍ/ｈでリミッターが掛かるとはいっても、やはりこのクルマの性格からして３００ｋｍ/ｈフルスケールは正解だろう。
写真３０：ＢＭＷ３２０ｉ	写真３１：トヨタ　クラウン　ロイヤル
写真３２：ニッサン　フェアレディＺ	写真３３：三菱　ランサー　Ｅｖｏ．Ⅹ
走り出す前には、ＡＴセレクターもしくはシフトレバーを操作するのだが、これらの比較は今回それぞれの変速機の方式が異なるので一概に比較は出来ないのだが、そういっても始まらないので順番にみてみよう。ＢＭＷのトルコンＡＴは最近流行のＭＴ風シフトノブと根元のレザーブーツで、直線式パターンのＤの横にＳがあり、Ｓから前後でＭＴモードというタイプだ。ＢＭＷの場合、５シリーズとＸ５はＭＣでＭ５のような電子式となったが、３シリーズは従来からの方式に変更はない。ただし、５シリーズの場合はＭＣ前の前期型オーナーの多くが３シリーズと同じ旧タイプを好む場合が多かったりする。クラウンのＡＴセレクターは一昔前のメルセデスに始まったジグザクゲートを今でも採用しているが、別にこれが悪いという訳ではない。フェアレディＺの場合は、今回の例がＭＴ車のために他車と同列には比較できないし、ランエボもデュアルクラッチ式の２ペダルだから比較が難しいが、写真でも判るようにダッシュボードなどの内装の質感が情けないほどの安っぽいランエボでも、このミッションの操作レバー（シフトレバー）の質感は結構良かったりする。
写真３４ＢＭＷ３２０ｉ	写真３５トヨタ　クラウンロイヤル
写真３６ニッサンフェアレディＺ	写真３７三菱　ランサーＥｖｏ．Ⅹ

それでは、いよいよ走り出してみよう。３２０ｉのエンジンは４車の中では一番非力な２ℓ、直４だから、今更言うまでもないが決して速くはない。動力性能のみで考えれば価格は半分以下の国産４気筒２ℓセダンと良い勝負だから、欧州プレミアム車というものを知らなければ単なるボッタクリと思うのも無理は無い。３２０ｉを選ぶユーザーは動力性能を求めないタイプのドライバーに限るというもの今更言うまでもない。ただし、エンジンのスムースさでは流石にＢＭＷで４気筒としては異例にスムースにレッドゾーンまで回るから、速度域の極端に遅い日本の一般道でもフルスロットルを充分に楽しめるというメリットもある。３２０ｉに対して、クラウン３．０ロイヤルはパワー、トルクともに実用セダンとしては十分過ぎるほどで、普通の用途には２．５ℓ版でも充分すぎるし、３７０万円の２．５ロイヤルでもＢＭＷ３２０ｉと比べて加速性能では明らかに上回っている。３．０ロイヤルは一般道での速度範囲ならば体感的にＢＭＷ５３０ｉと良い勝負の加速を見せ付けるから、普通のドライバーからみたら速すぎるくらいだが、この余裕はむしろ運転していてイザというとこの積極安全性にも繋がる。フェアレディＺは１５２０ｋｇのボディに３．７ℓ、３３６ｐｓだからパワーウェイトレシオでは４．５ｋｇ/ｐｓという、ポルシェカレラに迫る数値であり、しかも今回取り上げたのは６ＭＴモデルだから、その動力性能は一般のユーザーからみれば無用の長物だし、高性能車に慣れたドライバーでも決して物足りなさは感じないだろう。それではエンジンのフィーリングはといえば、先代Ｚ３３の３．５ℓに比べれば随分と洗練されているし、スポーティな音も付加されているから、この価格帯としては全く文句はない。ランエボの場合はターボの過給により２ℓとはいえ３００ｐｓのパワーとともに、４３ｋｇ・ｍという４ℓ級のトルクを発生するから、その動力性能はフェアレディＺをも上回る感覚で、体感的にはポルシェカレラＳ並だから、これこそ一般道では余り使い道は無さそうだ。しかし、このクルマを買うユーザーは４００万円代で軽く１０００万円を超えるスーパースポーツ並の性能を堪能できるところに魅力を感じるのだから、これこそ普通のユーザーは買わないクルマと思ったほうが良い。次にそれぞれのミッションのフィーリングに触れて見る。３２０ｉはＺＦ社製の６ＡＴを搭載しているから、トルコンＡＴとしては充分なダイレクト感があるのは定評のとおりだ。今でこそ国産のＡＴもダイレクト感という面ではＺＦ製に対してそれ程引けを取らないくらいまで進歩したが、少し前までは雲泥の差だった。３２０ｉが重量の割には決定的にアンダーパワーでも実用になっているのは、この出来の良い６ＡＴによるところが大きい。これが国産車によくあるＣＶＴだったらば、結構悲惨なことになるだろう。そして、ＭＴモードについては最新モデルならば充分に早い反応を示し、数年前のモデルのように１秒近いタイムラグがあるということは無い。そういう意味では現行クラウンは日本製のＡＴが世界レベルに近づいていることを証明している。普通に使う分にはＢＭＷなどのＺＦ製ＡＴと大きく変わることはない。違いがあるとすれば、コントローラー（ＥＣＵ）の制御プログラムの違いだろう。こればかりは走行条件や乗り手のドライブスタイルで評価も変わるし、何よりこの手の電子制御は欧州（ボッシュ）が本家だから、流石に一日の長があるのは致し方無い。クラウンにもマニュアルモードは付いているが、残念ながら本気でテストした事は無い。アスリートでもキャラに合わないのに、ましてやロイヤルでマニュアル操作するドライバーは皆無ではないか。フェアレディＺはＭＴを取り上げたので、他の３車との比較はできないのでＭＴとしてのフィーリングでいうと、はっきり言って決して良くない。操作力が結構必要で、さらには新車とは作動は渋く、オマケに２←→３速の場合はニュートラルでの左右の移動時に引っかかることも度々で、これではシフト操作が楽しくなるどころではない。といっても、これは最大のライバル（とニッサンが言っている）であるケイマンＳの６ＭＴ（ゲトラグ製）と比べた場合で、ＢＭＷのＺ４　Ｍロードスター＆クーペ（旧Ｍ３とも同じ）などと比べれば似たようなモノだし、現行Ｍ３にしたところで、フェアレディＺより少しマシな程度だから、価格と性能を考えれば許される範囲としよう。ランエボⅩはＭＴは５速だが、２ペダルの場合はＺＦ製の６速ツインクラッチ式のミッション（ＴＣ－ＳＳＴ）が搭載されている。これはＶＷのＤＳＧや、ポルシェの０９モデルから採用されたＰＤＫなどと同じタイプで、当然ながらトルコンＡＴに比べてよりタイムラグは少なく、スリップもないからダイレクトな駆動をするという、良いことずくめのようだが、この手のミッションは確かにタイム的にはメリットがあるだろが、面白さとしてはハテ？まあ、これについては個人の好みの問題だが、ランエボを好むような硬派なドライバーが果たして２ペダルで我慢できるのかも疑問ではあるが。
写真３０：ＢＭＷ３２０ｉ直４ 1,995cc　最高出力156ps/6,200rpm　最大トルク20.4kg-m/3,600rpmを発生するバルブトロニックエンジン。	写真３１：トヨタ　クラウン　ロイヤルＶ６ 2,994cc　最高出力336ps/7,000rpm　最大トルク32.0kg-m/5,200rpmを発生する。
写真３２：ニッサン　フェアレディＺＶ６ 3,696cc　最高出力256ps/6,200rpm　最大トルク37.2kg-m/3,600rpmを発生する。	写真３３：三菱　ランサー　Ｅｖｏ．Ⅹ 直４ターボ1,998cc　最高出力300ps/6,500rpm　最大トルク43.0kg-m/3,500rpmと４ℓ級のトルクを発生する。
次に操舵性について比較してみる。動力性能では他の３車に比べられて散々だった３２０iだが、操舵性となると俄然光ってくる。ＢＭＷといえば中心付近にワザと微妙な不感帯を設けることで一般的なドライバーにも安全に、しかも十分にクリックな特性とすることで、実に使い易いのは今さら言うまでもない。そして、自分の腕が上がったのかと錯覚するほどにニュートラルな特性は、３シリーズの中でもフロントが軽い４気筒エンジンを積んでる３２０iは非力さとトレードオフで、一際軽快な操舵感を提供するのも今までに何回も語られてきたことだ。しかし、ただ絶賛していても面白くないので、少しは批判的な事もいうと、このニュートラルな操舵性によりコーナーリング速度がバカっ速いかといえば、決してそうでもない。意外に思われるかもしれないが、国産のスポーティーカーと比べても３シリーズがコーナーでダントツに速い訳ではない。といっても、国産車の場合は「結構上手いドライバーが乗った場合」が条件であり、３シリーズの場合は平均よりちょっと上手い程度のドライバーが乗った時の絶妙なコーナーリングと気持ち良さこそがＢＭＷの狙いのようだ。次にクラウンロイヤルだが、これまた操舵性能という点では言うまでもなく４車中で最下位というのは想像がつくだろう。元々ハンドリング云々なんて語るべき車ではなく、そういう用途ならせめてアスリートを選ぶべきなのも、今更でもないが。と、言っても先代のゼロクラウンからは、先々代以前のように危険とも言いたくなるような最悪のコーナーリング特性ではなく随分とマトモになったが、それが主要なユーザーからはやり過ぎと判断されたらしく、現行モデルでは残念ながら多少以前のフワフワに戻ってしまった。そしてフェアレディＺだが、先代のＺ３３は操舵力が重いというか鈍重という部類で、コーナーリング特性はアンダーが強くて、良く言えばアメリカンな大味さでハイウェーを真っ直ぐにひた走るクルマというイメージだった。しかし、考えてみれば同系統のプラットホームを使っているフーガの旋回性能は国産セダンとしては最高の部類でＢＭＷ５シリーズを手本として開発されているというのも納得の出来栄えなのだから、フェアレディＺだってもっとニュートラルな操舵性になってもおかしくはないと思っていたのだが、ようやく新型で達成された。ホイールベースを縮めたことプラスして先代に比べてれば明らかに軽快でクイックだから、大柄なボディなどのハンディはあるものの結構楽しめる。ただし、３２０ｉのような軽快感は無いが、これはカテゴリーが違うから個人の好みとしておこう。最後のランエボⅩについては、コーナーリング速度の速さという面では他の３車とは一線を画している。とにかく、常識外の速度でコーナーに突入したとしても、何も無かったかのようにクリアしてしまう。この時のステアリングホイールは、このコーナーリングロボットに指令を与えるための道具であって、あとは勝手にクルマがやってくれる。しかし、楽しいかといえばチョット違う。ＢＭＷが絶対速度の速さよりもコーナーを攻めているというフィーリングを味あわせてくれるのに対して、ランエボⅩは物理的に速いことが第一で、タイムが全てのユーザーには良いかもしれない。では乗り心地はといえば、３２０ｉは耳を澄ませば例によってランフラットタイヤによる細かいコツコツとした振動はあるが、慣れれば全く気にならないレベルだし、ＢＭＷ独特のフラット感と剛性の高いボディによる、硬いけど乗り心地は悪くないという典型的なドイツのプレミアムブランドの乗り味だから、これを求めるユーザーには全く問題なく薦められる。今回の試乗車はハイラインパッケージにオプションで１７”タイヤを履いていたが、Ｍスポーツパッケージほどには太すぎず、標準の１６”よりはハンドリングが向上するという面では、一押しのサイズでもある。乗り心地の良さではクラウンがダントツだが、この柔らかさは欧州車好きからすればグニャグニャと気持ちが悪いと思うかもしれないが、後ろに乗せてもらうならクラウンが一番とも思う。実際にそういう用途でも使われているので、当然でもあるが。フェアレディＺは２シータースポーツだから多少の乗り心地を犠牲にしても安定性を取るのは当然だが、はっきり言って硬い。最近は安定性と乗り心地を両立しているポルシェのＰＡＳＭ等の例もあるのだから、もう少ししなやかでも良いような気もする。そして、ランエボⅩは当然ながら一般的なユーザーからすれば不快と思うほどに硬いが、このクルマを選ぶような特殊なユーザーには別に気にならないだろう。ブレーキについては過去にも散々述べているように、この数年で国産車のブレーキは劇的に改善されてきた。その発端となったのが３シリーズに代表されるＢＭＷの軽い踏力で喰いつつようなタイプの効き味で、今回の３２０ｉも当然ながら、この手の効き味だった。対してクラウンのブレーキといえば数年前までは、グニャグニャでしかも効きが悪く、緊急時には必死で踏んでも止まらないという、どうしようもない性能だったが、ゼロクラウンからは劇的に改良されてきた。これらの大きな理由として、ゼロクラウンやフーガはそれ以前に比べて標準ホイールのサイズが大きくなり、ブレーキローターのサイズも大きくなったことと、キャリパーのスペースにも余裕が出来たことでピストン容量も拡大されるという、ブレーキにとってはいい事ずくめの改良が成されことも原因の一つだ。以前の車国産車といえばクラウンやセド/グロクラスでさえホイールサイズは１４”か、精々１５”だったが、これが一気に１６”や１７”となり、スポーティな上級モデルでは１９”なんていうサイズもあり、今や欧州車の基準を追い越した感さえある。ということで、クラウンのブレーキも普通の乗用車の性能としては何の不満も無いレベルに達している。ＢＭＷ３２０ｉとクラウンがオーソドックスな片押しのピンスライドタイプのキャリパーを使用しているのに対して、フェアレディＺとランエボⅩはアルミの対向ピストンキャリパーを使用している。ランエボが従来からの定番であるブレンボー製を使用しているのに対して、フェアレディＺは最近Ｆ１優勝マシーンのマクラーレンメルセデスにキャリパーを供給している事で有名になった国産のアケボノ製を使用しているが、構造的にはどちらも似たようなもので、恐らく性能的にも大きく変わることはないであろう。これらの２車で停車中にブレーキペダルと踏んでみると、殆ど遊びがなく、それ以上踏んでみても殆どストロークしないのに気が付く筈だ。対向ピストンは構造上パッドとローターの隙間を狭く出来ることから、遊びが少ない独特なフィーリングとなるようだ。では、走行中にブレーキを踏んだ時はといえば、まずフェアレディＺの場合はパッドのμ（摩擦係数）が高いストリート系のパッドを装着しているのだろうか、まるでＢＭＷサルーンのように軽い踏力で喰いつくように止まる。マニアの好みとしてはもう少しμの低いスポーツ系のパッドを標準装着してもらいたかったが、一般的なドライバーには喰いつくような効き過ぎくらいの特性の方が安全なのかもしれない。ランエボⅩはフェアレディ程には喰いつき感はないが、それでもあくまでストリート用という感じだから、どちらもサーキットの走行会などに出るのならパッドを代えた方が良いかもしれないが、そういうユーザーは既に実行済だろう。
写真２６例によって普通の片持ちキャリパーを装着するＢＭＷ。Ｍモデルも含めてＢＭＷで対向ピストンキャリパーを搭載しているのは１３５ｉのみ。	写真２７クラウンも極普通の片持ちキャリパーを装着している。唯一３．５アスリートはフロントにレクサスと同一の対向ピストンを使用しているが、ロイヤルは全てこれ。
写真２７スポーツグレードのＳとＳＰには前後ともアルミ対向ピストンを使用している。スカイラインクーペの上級グレードと色違い（シルバーで中身は同じ）で国産のakebono製。	写真２８ランエボといえば brembo 製のアルミ対向ピストンはトレードマークみたいなもの。構造や性能ではいまや国産のakebonoとは大きな差はないようだ。
さて、ここまで付き合ってくれた読者の皆さんは、振り返って見れば「な～んだ、当たり前のことを言っているだけじゃあないか」と思われるだろう。そう、誰もが想像するとおりで、何れも今更言うまでもないという結果になってしまった。だから、この４車でどれを選ぶか何ていうのは、各自の好みとクルマに対する考え方で自然と決まってしまうのだ。ＢＭＷ３２０ｉとクラウン（ロイヤルとは言わないまでもアスリートとしても）で悩むユーザーなんて普通は居ないだろし、フェアレディＺは４ドアセダンである他の３車とは全く違う選択を必要とする。そして、一応は４ドアセダンのランエボⅩこそは、中身としてはフェアレディＺ以上にコテコテのスポーツマシンだから、３２０ｉとランエボⅩで悩むのも、これまた少数派だろう。とは言っても、こういう選択がないわけでは無い。例えば、亭主はランエボでガンガンと走りたいのに、女房は３２０ｉのブランドに憧れている場合などは、夫婦の間で熾烈な戦いがあるのは目に見えている。まあ、ブランド好きの中産階級マダムたちが、真昼間の暇つぶしにお洒落なテニスコートに行くのには、本当はＢＭＷでも３３５ｉクーペとかカブリオレで行きたいところだが、まあ１００歩譲って３２０セダンというのが憧れだろうが、ここにデカイ羽根をおっ立ててフロントにはデカいインタークーラー丸出しのガンダムルックのエボで乗り付けるのは、確かにカッコ良くないし気恥ずかしいものがある。そのうちに「○○さんのご主人って元暴走族だったんですって」なんていう噂がマダム連の間を飛び回るかもしれない。どう見ても割高だし、性能的にも一番劣る３２０ｉの価格には色々言いたいユーザーも居るだろうが、単なるボッタクリと言う前に、少しは何故高いかを考えてみよう。欧州プレミアムブランドを新車で買うと、納車されるクルマはピカピカどころかチリ一粒さえも付いていないような、これでもかの工場出たまんま、いやそれ以上に綺麗なことに感動するだろう。米国の場合はズラッと並んだ現車の中から自分の気に入った仕様を見つけて現物で決めるそうで、勿論細かい傷や汚れ、それどころかクルマによっては何人かが試乗したのでオドメーターが２００km程度まで上がっているのもあるとか。「このクルマなら売れ残ったし少し距離が出てるから安くしとくよ」　なんていうノリで買い得のインフィニティを買ったなんていう話も聞く。要するに日本国内では大切な財産を手に入れるような重大な儀式なのに対して、米国ではスーパーで大根を買うようなノリだから、販売経費は大幅に少ないのは明らかだ。どうせ１週間も乗ればタイヤハウスの中は泥だらけだし、１ヶ月もすれば細かい傷だって付くわけだから、気にしないのが合理的でもあるのだが。「人それぞれは判ったから、おまえならば、この条件で何を選ぶんだ？」と言っている声が聞こえてくるから、最後に一言。今回の４台から一台だけ選ぶならば・・・・・・・う～ん、困った。でも、定年過ぎたら正直言ってクラウンなんて良いかもしれない。年金暮らしでクラウンロイヤル。良いんじゃあない。あっ、まてよ、定年過ぎても年金は殆ど出ないんだった。畜生、社会○険庁のバカ役人め。お前らだって老後は痛い目に合うんだぞ。あれっ、もしかして、あいつらは昔で言う恩給、いまでいう企業年金の上乗せがあるから、ぜ～んぜん、気にしないのか？？まさか。


ＢＭＷ３２０ｉＨｉｇｈｌｉｎｅ試乗記　＜特別付録＞４５０万円のクルマ選び後編　⇒　前編に戻る
クルマは走ってナンボだから、後編では実際に走った状況を比べてみる事にする。先ずは正面のメーターを見てみれば、３２０ｉは言うまでもないＢＭＷ流で回転計の下部に仕込まれた瞬間燃費計もＥ３６（先々代３シリーズ）辺りからの伝統となっているし、メーターの外周のシルバーリングの縁取りも最近のＢＭＷの定番となっている。クラウンは如何にも国産車、如何にもトヨタ車、いやこれぞクラウンというオプティトロンメーターと呼ぶ自光式で、中央には大径の速度計があるのもクラウンの性格にあっていて、国産車ファンは好むようだが欧州車ファンからみるとチンケな国産車丸出しとの意見も多い。この中央に速度計を配する方法はメルセデスと同じだから、やはりクラウン＝メルセデスを目指しているのは本当だろう。ちなみにフーガ＝ＢＭＷというのも間違い無さそうだ。フェアレディＺのメーターはセンターに回転計を配置するのがソレらしい雰囲気を盛り上げるが、欲をいえば右の速度計と同一径なのがイマイチで、ここはひとつセンターに大径の回転計を配すれば、いかにも高性能スポーツという雰囲気になるだろうに。それでもレッドゾーンは７５００ｒｐｍと、これはハンパなエンジンでは無さそうだ。いや、待てよ。これって基本的にはミニバンなんかのと同じエンジンだったんじゃないか？まあ、ハッタリも重要だから、良しとするか。と納得して、右の速度計を見るとヤケに速度目盛りの間隔が広いのに気が付いた。あれっ、何とフルスケールが１８０ｋｍ/ｈ！３．７ℓの高性能ＧＴなのだから、ハッタリでも良いから３００ｋｍ/ｈくらいは付けてもらいたいものだ。ニッサンは国交省の小役人に気を使ったのか、それとも環境保護を訴える偽善団体のオバちゃんの追求が怖かったのか？ランエボのメーターはギャランフォルティスとは配置やフルスケールが異なる。メーター自体の外径は少し小さめで奥まっているので、決して見易くはない。速度計はフェアレディと異なり３００ｋｍ/ｈまで付いている。１８０ｋｍ/ｈでリミッターが掛かるとはいっても、やはりこのクルマの性格からして３００ｋｍ/ｈフルスケールは正解だろう。
写真３０：ＢＭＷ３２０ｉ	写真３１：トヨタ　クラウン　ロイヤル
写真３２：ニッサン　フェアレディＺ	写真３３：三菱　ランサー　Ｅｖｏ．Ⅹ
走り出す前には、ＡＴセレクターもしくはシフトレバーを操作するのだが、これらの比較は今回それぞれの変速機の方式が異なるので一概に比較は出来ないのだが、そういっても始まらないので順番にみてみよう。ＢＭＷのトルコンＡＴは最近流行のＭＴ風シフトノブと根元のレザーブーツで、直線式パターンのＤの横にＳがあり、Ｓから前後でＭＴモードというタイプだ。ＢＭＷの場合、５シリーズとＸ５はＭＣでＭ５のような電子式となったが、３シリーズは従来からの方式に変更はない。ただし、５シリーズの場合はＭＣ前の前期型オーナーの多くが３シリーズと同じ旧タイプを好む場合が多かったりする。クラウンのＡＴセレクターは一昔前のメルセデスに始まったジグザクゲートを今でも採用しているが、別にこれが悪いという訳ではない。フェアレディＺの場合は、今回の例がＭＴ車のために他車と同列には比較できないし、ランエボもデュアルクラッチ式の２ペダルだから比較が難しいが、写真でも判るようにダッシュボードなどの内装の質感が情けないほどの安っぽいランエボでも、このミッションの操作レバー（シフトレバー）の質感は結構良かったりする。
写真３４ＢＭＷ３２０ｉ	写真３５トヨタ　クラウンロイヤル
写真３６ニッサンフェアレディＺ	写真３７三菱　ランサーＥｖｏ．Ⅹ

それでは、いよいよ走り出してみよう。３２０ｉのエンジンは４車の中では一番非力な２ℓ、直４だから、今更言うまでもないが決して速くはない。動力性能のみで考えれば価格は半分以下の国産４気筒２ℓセダンと良い勝負だから、欧州プレミアム車というものを知らなければ単なるボッタクリと思うのも無理は無い。３２０ｉを選ぶユーザーは動力性能を求めないタイプのドライバーに限るというもの今更言うまでもない。ただし、エンジンのスムースさでは流石にＢＭＷで４気筒としては異例にスムースにレッドゾーンまで回るから、速度域の極端に遅い日本の一般道でもフルスロットルを充分に楽しめるというメリットもある。３２０ｉに対して、クラウン３．０ロイヤルはパワー、トルクともに実用セダンとしては十分過ぎるほどで、普通の用途には２．５ℓ版でも充分すぎるし、３７０万円の２．５ロイヤルでもＢＭＷ３２０ｉと比べて加速性能では明らかに上回っている。３．０ロイヤルは一般道での速度範囲ならば体感的にＢＭＷ５３０ｉと良い勝負の加速を見せ付けるから、普通のドライバーからみたら速すぎるくらいだが、この余裕はむしろ運転していてイザというとこの積極安全性にも繋がる。フェアレディＺは１５２０ｋｇのボディに３．７ℓ、３３６ｐｓだからパワーウェイトレシオでは４．５ｋｇ/ｐｓという、ポルシェカレラに迫る数値であり、しかも今回取り上げたのは６ＭＴモデルだから、その動力性能は一般のユーザーからみれば無用の長物だし、高性能車に慣れたドライバーでも決して物足りなさは感じないだろう。それではエンジンのフィーリングはといえば、先代Ｚ３３の３．５ℓに比べれば随分と洗練されているし、スポーティな音も付加されているから、この価格帯としては全く文句はない。ランエボの場合はターボの過給により２ℓとはいえ３００ｐｓのパワーとともに、４３ｋｇ・ｍという４ℓ級のトルクを発生するから、その動力性能はフェアレディＺをも上回る感覚で、体感的にはポルシェカレラＳ並だから、これこそ一般道では余り使い道は無さそうだ。しかし、このクルマを買うユーザーは４００万円代で軽く１０００万円を超えるスーパースポーツ並の性能を堪能できるところに魅力を感じるのだから、これこそ普通のユーザーは買わないクルマと思ったほうが良い。次にそれぞれのミッションのフィーリングに触れて見る。３２０ｉはＺＦ社製の６ＡＴを搭載しているから、トルコンＡＴとしては充分なダイレクト感があるのは定評のとおりだ。今でこそ国産のＡＴもダイレクト感という面ではＺＦ製に対してそれ程引けを取らないくらいまで進歩したが、少し前までは雲泥の差だった。３２０ｉが重量の割には決定的にアンダーパワーでも実用になっているのは、この出来の良い６ＡＴによるところが大きい。これが国産車によくあるＣＶＴだったらば、結構悲惨なことになるだろう。そして、ＭＴモードについては最新モデルならば充分に早い反応を示し、数年前のモデルのように１秒近いタイムラグがあるということは無い。そういう意味では現行クラウンは日本製のＡＴが世界レベルに近づいていることを証明している。普通に使う分にはＢＭＷなどのＺＦ製ＡＴと大きく変わることはない。違いがあるとすれば、コントローラー（ＥＣＵ）の制御プログラムの違いだろう。こればかりは走行条件や乗り手のドライブスタイルで評価も変わるし、何よりこの手の電子制御は欧州（ボッシュ）が本家だから、流石に一日の長があるのは致し方無い。クラウンにもマニュアルモードは付いているが、残念ながら本気でテストした事は無い。アスリートでもキャラに合わないのに、ましてやロイヤルでマニュアル操作するドライバーは皆無ではないか。フェアレディＺはＭＴを取り上げたので、他の３車との比較はできないのでＭＴとしてのフィーリングでいうと、はっきり言って決して良くない。操作力が結構必要で、さらには新車とは作動は渋く、オマケに２←→３速の場合はニュートラルでの左右の移動時に引っかかることも度々で、これではシフト操作が楽しくなるどころではない。といっても、これは最大のライバル（とニッサンが言っている）であるケイマンＳの６ＭＴ（ゲトラグ製）と比べた場合で、ＢＭＷのＺ４　Ｍロードスター＆クーペ（旧Ｍ３とも同じ）などと比べれば似たようなモノだし、現行Ｍ３にしたところで、フェアレディＺより少しマシな程度だから、価格と性能を考えれば許される範囲としよう。ランエボⅩはＭＴは５速だが、２ペダルの場合はＺＦ製の６速ツインクラッチ式のミッション（ＴＣ－ＳＳＴ）が搭載されている。これはＶＷのＤＳＧや、ポルシェの０９モデルから採用されたＰＤＫなどと同じタイプで、当然ながらトルコンＡＴに比べてよりタイムラグは少なく、スリップもないからダイレクトな駆動をするという、良いことずくめのようだが、この手のミッションは確かにタイム的にはメリットがあるだろが、面白さとしてはハテ？まあ、これについては個人の好みの問題だが、ランエボを好むような硬派なドライバーが果たして２ペダルで我慢できるのかも疑問ではあるが。
写真３０：ＢＭＷ３２０ｉ直４ 1,995cc　最高出力156ps/6,200rpm　最大トルク20.4kg-m/3,600rpmを発生するバルブトロニックエンジン。	写真３１：トヨタ　クラウン　ロイヤルＶ６ 2,994cc　最高出力336ps/7,000rpm　最大トルク32.0kg-m/5,200rpmを発生する。
写真３２：ニッサン　フェアレディＺＶ６ 3,696cc　最高出力256ps/6,200rpm　最大トルク37.2kg-m/3,600rpmを発生する。	写真３３：三菱　ランサー　Ｅｖｏ．Ⅹ 直４ターボ1,998cc　最高出力300ps/6,500rpm　最大トルク43.0kg-m/3,500rpmと４ℓ級のトルクを発生する。
次に操舵性について比較してみる。動力性能では他の３車に比べられて散々だった３２０iだが、操舵性となると俄然光ってくる。ＢＭＷといえば中心付近にワザと微妙な不感帯を設けることで一般的なドライバーにも安全に、しかも十分にクリックな特性とすることで、実に使い易いのは今さら言うまでもない。そして、自分の腕が上がったのかと錯覚するほどにニュートラルな特性は、３シリーズの中でもフロントが軽い４気筒エンジンを積んでる３２０iは非力さとトレードオフで、一際軽快な操舵感を提供するのも今までに何回も語られてきたことだ。しかし、ただ絶賛していても面白くないので、少しは批判的な事もいうと、このニュートラルな操舵性によりコーナーリング速度がバカっ速いかといえば、決してそうでもない。意外に思われるかもしれないが、国産のスポーティーカーと比べても３シリーズがコーナーでダントツに速い訳ではない。といっても、国産車の場合は「結構上手いドライバーが乗った場合」が条件であり、３シリーズの場合は平均よりちょっと上手い程度のドライバーが乗った時の絶妙なコーナーリングと気持ち良さこそがＢＭＷの狙いのようだ。次にクラウンロイヤルだが、これまた操舵性能という点では言うまでもなく４車中で最下位というのは想像がつくだろう。元々ハンドリング云々なんて語るべき車ではなく、そういう用途ならせめてアスリートを選ぶべきなのも、今更でもないが。と、言っても先代のゼロクラウンからは、先々代以前のように危険とも言いたくなるような最悪のコーナーリング特性ではなく随分とマトモになったが、それが主要なユーザーからはやり過ぎと判断されたらしく、現行モデルでは残念ながら多少以前のフワフワに戻ってしまった。そしてフェアレディＺだが、先代のＺ３３は操舵力が重いというか鈍重という部類で、コーナーリング特性はアンダーが強くて、良く言えばアメリカンな大味さでハイウェーを真っ直ぐにひた走るクルマというイメージだった。しかし、考えてみれば同系統のプラットホームを使っているフーガの旋回性能は国産セダンとしては最高の部類でＢＭＷ５シリーズを手本として開発されているというのも納得の出来栄えなのだから、フェアレディＺだってもっとニュートラルな操舵性になってもおかしくはないと思っていたのだが、ようやく新型で達成された。ホイールベースを縮めたことプラスして先代に比べてれば明らかに軽快でクイックだから、大柄なボディなどのハンディはあるものの結構楽しめる。ただし、３２０ｉのような軽快感は無いが、これはカテゴリーが違うから個人の好みとしておこう。最後のランエボⅩについては、コーナーリング速度の速さという面では他の３車とは一線を画している。とにかく、常識外の速度でコーナーに突入したとしても、何も無かったかのようにクリアしてしまう。この時のステアリングホイールは、このコーナーリングロボットに指令を与えるための道具であって、あとは勝手にクルマがやってくれる。しかし、楽しいかといえばチョット違う。ＢＭＷが絶対速度の速さよりもコーナーを攻めているというフィーリングを味あわせてくれるのに対して、ランエボⅩは物理的に速いことが第一で、タイムが全てのユーザーには良いかもしれない。では乗り心地はといえば、３２０ｉは耳を澄ませば例によってランフラットタイヤによる細かいコツコツとした振動はあるが、慣れれば全く気にならないレベルだし、ＢＭＷ独特のフラット感と剛性の高いボディによる、硬いけど乗り心地は悪くないという典型的なドイツのプレミアムブランドの乗り味だから、これを求めるユーザーには全く問題なく薦められる。今回の試乗車はハイラインパッケージにオプションで１７”タイヤを履いていたが、Ｍスポーツパッケージほどには太すぎず、標準の１６”よりはハンドリングが向上するという面では、一押しのサイズでもある。乗り心地の良さではクラウンがダントツだが、この柔らかさは欧州車好きからすればグニャグニャと気持ちが悪いと思うかもしれないが、後ろに乗せてもらうならクラウンが一番とも思う。実際にそういう用途でも使われているので、当然でもあるが。フェアレディＺは２シータースポーツだから多少の乗り心地を犠牲にしても安定性を取るのは当然だが、はっきり言って硬い。最近は安定性と乗り心地を両立しているポルシェのＰＡＳＭ等の例もあるのだから、もう少ししなやかでも良いような気もする。そして、ランエボⅩは当然ながら一般的なユーザーからすれば不快と思うほどに硬いが、このクルマを選ぶような特殊なユーザーには別に気にならないだろう。ブレーキについては過去にも散々述べているように、この数年で国産車のブレーキは劇的に改善されてきた。その発端となったのが３シリーズに代表されるＢＭＷの軽い踏力で喰いつつようなタイプの効き味で、今回の３２０ｉも当然ながら、この手の効き味だった。対してクラウンのブレーキといえば数年前までは、グニャグニャでしかも効きが悪く、緊急時には必死で踏んでも止まらないという、どうしようもない性能だったが、ゼロクラウンからは劇的に改良されてきた。これらの大きな理由として、ゼロクラウンやフーガはそれ以前に比べて標準ホイールのサイズが大きくなり、ブレーキローターのサイズも大きくなったことと、キャリパーのスペースにも余裕が出来たことでピストン容量も拡大されるという、ブレーキにとってはいい事ずくめの改良が成されことも原因の一つだ。以前の車国産車といえばクラウンやセド/グロクラスでさえホイールサイズは１４”か、精々１５”だったが、これが一気に１６”や１７”となり、スポーティな上級モデルでは１９”なんていうサイズもあり、今や欧州車の基準を追い越した感さえある。ということで、クラウンのブレーキも普通の乗用車の性能としては何の不満も無いレベルに達している。ＢＭＷ３２０ｉとクラウンがオーソドックスな片押しのピンスライドタイプのキャリパーを使用しているのに対して、フェアレディＺとランエボⅩはアルミの対向ピストンキャリパーを使用している。ランエボが従来からの定番であるブレンボー製を使用しているのに対して、フェアレディＺは最近Ｆ１優勝マシーンのマクラーレンメルセデスにキャリパーを供給している事で有名になった国産のアケボノ製を使用しているが、構造的にはどちらも似たようなもので、恐らく性能的にも大きく変わることはないであろう。これらの２車で停車中にブレーキペダルと踏んでみると、殆ど遊びがなく、それ以上踏んでみても殆どストロークしないのに気が付く筈だ。対向ピストンは構造上パッドとローターの隙間を狭く出来ることから、遊びが少ない独特なフィーリングとなるようだ。では、走行中にブレーキを踏んだ時はといえば、まずフェアレディＺの場合はパッドのμ（摩擦係数）が高いストリート系のパッドを装着しているのだろうか、まるでＢＭＷサルーンのように軽い踏力で喰いつくように止まる。マニアの好みとしてはもう少しμの低いスポーツ系のパッドを標準装着してもらいたかったが、一般的なドライバーには喰いつくような効き過ぎくらいの特性の方が安全なのかもしれない。ランエボⅩはフェアレディ程には喰いつき感はないが、それでもあくまでストリート用という感じだから、どちらもサーキットの走行会などに出るのならパッドを代えた方が良いかもしれないが、そういうユーザーは既に実行済だろう。
写真２６例によって普通の片持ちキャリパーを装着するＢＭＷ。Ｍモデルも含めてＢＭＷで対向ピストンキャリパーを搭載しているのは１３５ｉのみ。	写真２７クラウンも極普通の片持ちキャリパーを装着している。唯一３．５アスリートはフロントにレクサスと同一の対向ピストンを使用しているが、ロイヤルは全てこれ。
写真２７スポーツグレードのＳとＳＰには前後ともアルミ対向ピストンを使用している。スカイラインクーペの上級グレードと色違い（シルバーで中身は同じ）で国産のakebono製。	写真２８ランエボといえば brembo 製のアルミ対向ピストンはトレードマークみたいなもの。構造や性能ではいまや国産のakebonoとは大きな差はないようだ。
さて、ここまで付き合ってくれた読者の皆さんは、振り返って見れば「な～んだ、当たり前のことを言っているだけじゃあないか」と思われるだろう。そう、誰もが想像するとおりで、何れも今更言うまでもないという結果になってしまった。だから、この４車でどれを選ぶか何ていうのは、各自の好みとクルマに対する考え方で自然と決まってしまうのだ。ＢＭＷ３２０ｉとクラウン（ロイヤルとは言わないまでもアスリートとしても）で悩むユーザーなんて普通は居ないだろし、フェアレディＺは４ドアセダンである他の３車とは全く違う選択を必要とする。そして、一応は４ドアセダンのランエボⅩこそは、中身としてはフェアレディＺ以上にコテコテのスポーツマシンだから、３２０ｉとランエボⅩで悩むのも、これまた少数派だろう。とは言っても、こういう選択がないわけでは無い。例えば、亭主はランエボでガンガンと走りたいのに、女房は３２０ｉのブランドに憧れている場合などは、夫婦の間で熾烈な戦いがあるのは目に見えている。まあ、ブランド好きの中産階級マダムたちが、真昼間の暇つぶしにお洒落なテニスコートに行くのには、本当はＢＭＷでも３３５ｉクーペとかカブリオレで行きたいところだが、まあ１００歩譲って３２０セダンというのが憧れだろうが、ここにデカイ羽根をおっ立ててフロントにはデカいインタークーラー丸出しのガンダムルックのエボで乗り付けるのは、確かにカッコ良くないし気恥ずかしいものがある。そのうちに「○○さんのご主人って元暴走族だったんですって」なんていう噂がマダム連の間を飛び回るかもしれない。どう見ても割高だし、性能的にも一番劣る３２０ｉの価格には色々言いたいユーザーも居るだろうが、単なるボッタクリと言う前に、少しは何故高いかを考えてみよう。欧州プレミアムブランドを新車で買うと、納車されるクルマはピカピカどころかチリ一粒さえも付いていないような、これでもかの工場出たまんま、いやそれ以上に綺麗なことに感動するだろう。米国の場合はズラッと並んだ現車の中から自分の気に入った仕様を見つけて現物で決めるそうで、勿論細かい傷や汚れ、それどころかクルマによっては何人かが試乗したのでオドメーターが２００km程度まで上がっているのもあるとか。「このクルマなら売れ残ったし少し距離が出てるから安くしとくよ」　なんていうノリで買い得のインフィニティを買ったなんていう話も聞く。要するに日本国内では大切な財産を手に入れるような重大な儀式なのに対して、米国ではスーパーで大根を買うようなノリだから、販売経費は大幅に少ないのは明らかだ。どうせ１週間も乗ればタイヤハウスの中は泥だらけだし、１ヶ月もすれば細かい傷だって付くわけだから、気にしないのが合理的でもあるのだが。「人それぞれは判ったから、おまえならば、この条件で何を選ぶんだ？」と言っている声が聞こえてくるから、最後に一言。今回の４台から一台だけ選ぶならば・・・・・・・う～ん、困った。でも、定年過ぎたら正直言ってクラウンなんて良いかもしれない。年金暮らしでクラウンロイヤル。良いんじゃあない。あっ、まてよ、定年過ぎても年金は殆ど出ないんだった。畜生、社会○険庁のバカ役人め。お前らだって老後は痛い目に合うんだぞ。あれっ、もしかして、あいつらは昔で言う恩給、いまでいう企業年金の上乗せがあるから、ぜ～んぜん、気にしないのか？？まさか。