外観は余程精通していないとノーマルのＺ４と区別が付かない。それでも良く見れば違いはあるし、現物を見れば
独特の雰囲気はあるのだが、Ｍ３やＭ５に比べるとフェンダーサイドのエアアウトレットが無いなど、Ｍのセオリー
に外れている面もある。

ＢＭＷのＭモデルといえば、マニア垂涎の高性能車の代表で、なかでもＭ５とＭ３は定番でもある。しかし、今回試乗したＺ４　Ｍロードスターは、相当なクルマ好きでも知らない人が多いのではないか、と思うほどの隙間商品だ。このＭロードスターは先代のＺ３から存在していて、一部オープンマニアの間では憧れでもあり、また価格的にはＭ３に比べて買い得というメリットもあった。
今回取り上げるＺ４版は、３２４５ｃｃから３４３ｐｓ/７，９００ｒｐｍの最高出力と３６５N・m/４，９００ｒｐｍの最大トルクを発生する、先代Ｅ４６のＭ３と同じ直６エンジン（３２６S４）を搭載している。Ｅ４６ Ｍ３の車両重量は１５６０ｋｇであるのに対して、Ｚ４　Ｍロードスターは１４３０ｋｇと１３０ｋｇも軽量なことを考えると、その性能にも期待できる。Ｚ４　Ｍロードスターの価格は８４３万円で、ＦＭＣによりＶ８ エンジンを搭載し、価格も１千万超となってしまった現行Ｍ３に対して、多少はリーズナブルだし、大きさも手ごろで、スポーツドライブという面ではむしろ好ましいスペックだから、これは 意外に掘り出し物かもしれない。

外観上で特にＭモデルである特徴はといえば、”Ｍ”のエンブレムを除けば、お馴染みの左右各２本の４本出し排気管くらいだろうか（写真４）。Ｚ４自身が、今時珍しいくらいのロングノーズ＆ショートデッキスタイルだが、その長大なボンネットにＭ社の高性能直６エンジンを搭載しているというのは、実に的を得ている。 そして、ボンネットを開けると、マニアなら見ているだけでも時間を忘れる、Ｍ社の直６エンジンが長いボンネット一杯に姿を現す（写真５）。Ｍ３（Ｅ４６）の場合はエンジンの半分以上がボディ側に隠れているし、Ｍ５に至ってはエンジンの殆どがカバーの下で、Ｆ１譲りのＶ１０エンジンは全く見えないから、これほど完全に Ｍエンジンを眺められるＭロードスターは、それだけでも価値がありそうだ。

写真１
フロントのエアインテーク形状はノーマルのＺ４とは異っている。

写真２
左右シートのヘッドレスト間のディフューザーは風の巻き込み防止に大いなる効果があった。

写真３
ソフトトップを上げたところ。やはりこの手のロードスターはオープンのスタイルが本来で、幌は仮の姿だから、決してカッコよくはない。

写真４
リアの４本出しマフラーはお約束どおり。Ｍのマークはあるが、排気量などの表記が無いため、まるで３２０のＭ３エンブレムチューンのようだ。

　　
写真５
長いボンネット一杯に搭載されている直６のＭ社製エンジン。これを眺めているだけでもこの車の価値がある。

写真６
それにしても狭いトランクルーム。

写真７
ソフトトップでも窓枠の無いサイドウィンドウは相手側に喰い込んで固定される。ただし、ボクスター程にはシッカリ感は無い。

ドアを開けて最初に目に入るのがドアシルプレートにある、お馴染”Ｍ”のロゴだ。しかし、このマークも、最近はＭスポーツにさえ使われているから、以前ほどの感動は無い。 この事実は、Ｍスポでボロい商売をしたツケとなって、ブランド価値を下げたのは言うまでない。
室内は基本的にはＺ４そのものだが、良く見ればインテリアの材質はレザーを多用していて、仕上げも凝っている。いうなればＺ４の最上級バージョンという位置づけなのだろう。ソフトトップの出来も良いから、クローズドではクーペ並みの室内を実現している・・・・・・と、言いたいところだが、ボクスターのように正にクーペと見分けが付かないという程でも無い（写真９）し、ドアを閉めた直後にサイドウィンドウがルーフに喰い込む際も、 ボクスターのようなガッチリした枠が無いために、どうも確実性に不安がある（写真１１）。

そして、ドアを閉めた瞬間の音も、なにやらドアの内部機構がビビっているような、安っぽい音がする。これも、剛性感抜群のズンッという、ピラーレスとは信じ難いボクスターのドアとは大いに差がついてしまう。Ｍロードスターは サルーンのコンポーネントを流用して作った量産スポーツカーで、しかもアメリカ製のＺ４をベースとしているのに対して、ボクスターは高級スポーツカーの代名詞である９１１カレラと主要部品を共有しているという、出生の違いがハッキリ出てしまったようだ。 と、いっても、これは個性の問題と割り切れば、Ｍロードスターの多少ラフなところも、アメリカンな雰囲気と思えば、アバタもエクボというものだ。

　　
　

写真８
オールレザーのスポーツシートが標準装備された室内。

写真９
クローズド時は天井の内装材などから、ソフトトップとは思えない、クーペのような室内となる・・・・と、言いたいところだが、写真の黄色い←→で示した樹脂性のプロテクターが雰囲気をぶち壊しにする。

写真１０
ベースのＺ４に比べるとレザーを多用した内装など、どちらかといえばＺ４の最上級モデルの意味合いもある。

写真1１
オールパワーのレザーシートとＭのロゴをあしらったドアシルプレート。しかし、ＭマークはＭスポーツにも付いていたような気が？

標準のレザーシートはサイドのサポートも充分で、Ｍロードスターのような横Ｇが掛かりやすいクルマのシートとしては合格だが、ＢＭＷのシートであるからレカロ系の硬さとガチガチのサポートを求めるユーザーには求める物がチョッと違うかもしれない。エンジンの始動は流行のインテリジェントキーやスターターボタンではなく、コンベンショナルなキーを捻るタイプで、Ｍロードスターの性格からも好ましい。
そのキーを捻ると、直列ル６気筒　３．２ℓのハイチューンエンジンは難なく始動した。アイドリングは結構静かで、思いのほか振動も少ないから、ポルシェカレラＳのような クルマ全体がブルブルと震える異次元のアイドリングを想像すると期待外れとなるかもしれない。
クラッチは軽くて繋ぎ易いから、何の緊張感もなくクルマは走り出す。これなら、少しＭＴの経験があるドライバーは簡単に乗りこなす事が出来るだろう。これも、ある面では期待外れで、三百数十馬力のロードスターというスペックから想像するような、 素人ではスタートさえもできない乗り難さを期待すると、この段階で拍子抜けしてしまう。低速で走り出すと、最高出力の発生が７９００ｒｐｍという高回転型エンジンから想像するほどには、低域でのトルクも細くは無く、街中では３０００ｒｐｍＭＡＸの大人しい運転をしてもギクシャクする事も無い。 とはいえ、街中主体ならばノーマルなＺ４　３．０ｓｉの方が遥かにパワフルに感じるのは、Ｍ５と５３０ｉの関係と同様だと思えば良い。１０分ほど走行して、クルマにも慣れてきたので、もっと踏み込んでみようと思い、メーター類に目を移すと、正面の２つのメーターは径が小さく て見難いし、 更にはステアングホイールとメーターのセンターがずれているから更に見づらい。 Ｍロードスターのステアリングはどう見ても左に寄っているし、シャフト自体が斜めになっているようだ。 ただし、１５分程の運転で体が慣れたから、特に問題視することも無いかもしれない。
まあ、そんなネガな部分は置いておいて、そろそろ期待のエンジン性能を確かめてみよう。Ｍロードスターの回転計はレッドゾーンが可変となっていて、エンジンが完全に温まった状態にならないと、レッドゾーンが８０００ｒｐｍにはならない。走行後１０分程では回転計の目盛りは７５００ｒｐｍ以上が赤く光っている （写真１３）。そこで、先ずは１速で５０００ｒｐｍ程度まで引っ張ってみる。今やＭ３はＶ８となり、Ｍロードスターの直６は貴重な存在となってしまった。そして、先代Ｍ３と全く同じ３２６Ｓ４エンジンの特性はといえば、先ずＭ車のハイチューンエンジンとは言っても基本的にはＢＭＷのシルキーシックスだから、実にスムースに回る。ただ、ＢＭＷ量産セダンに比べると、如何にも高性能という感じを与える独特の音が聞こえる点が異なる。

　　
写真１２
基本的には標準のＺ４と変わらない室内だが、良く見ればレザーを多用するなど、高級な仕様となっている。
ステアリングホイールの中心は左に寄っているのが判るだろうか。更には、シフトレバーがステアリングから遠く、手前に
あるのも気に入らない。
　

写真１３
回転計はレッドゾーンが可変する。しかし、２つのメーターは小さくて見難い。

写真１４
ペダル配置はＬＨＤ仕様という事もあり、スペースも配置も適切だ。標準と変わらないゴムの滑り止めの付いたペダルはシラケる。ここはアルミ製を奢りたい。

写真１５
標準のナビはｉＤＲＩＶＥではなく、”普通”のＨＤＤタイプが装着されている。

写真１６
日本向けのＺ４には通常有り得ないＭＴだが、Ｍロードスターは逆にＡＴの設定がない。

２０分程走ったら、油温計の針も適温を指したので、今度は７,０００ｒｐｍまで引っ張ってみる。 Ｍ３（Ｅ４６）より１３０ｋｇも軽い１４３０ｋｇの車重に対して、３，２４５ｃｃにより３４３ｐｓを発揮するエンジンを搭載しているから、想像どおりに加速は爆発的となる。特に１速ではアッという間に回転計の針が飛び上が り、５,０００ｒｐｍ過ぎてからのバルブ音を主とするエンジンサウンドは正にＢＭＷの真骨頂だ。反面、余りにも上品過ぎるという物足りなさもある。この点で もボクスター＆ケイマン（特にＳ）の爆裂音ともいえる排気音と補記類のメカ音から発する音の洪水と、どちらを好むかというの も、これまたオーナーの好み次第となる。
ところで、Ｍロードスターの強烈な加速は感動的だが、どうも伸びがないと感たので、ギア比を調べてみたのが下の表だ。
　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ	M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ
		6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT
	1	4.055	4.350	3.308	3.909	15.60	15.73	12.82	13.46
	2	2.396	2.496	1.950	2.315	9.22	9.02	7.56	7.97
	3	1.582	1.665	1.407	1.607	6.08	6.02	5.45	5.53
	4	1.192	1.230	1.133	1.281	4.58	4.45	4.39	4.41
	5	1.000	1.000	0.972	1.081	3.85	3.62	3.77	3.72
	6	0.872	0.850	0.822	0.883	3.35	3.07	3.19	3.04
	R	3.678	3.926	3.000	3.594	14.15	14.19	11.63	12.38
	FINAL	3.846	3.615	3.875	3.444		＊ギア比×ファイナル

	表２　速度の比較
						最大出力回転数（ｒｐｍ）
			3000	ｒｐｍ		8300	7900	6500	6800
		M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ	M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ
		6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT
	1	24.3	23.8	29.5	28.1	67.2	62.7	63.8	63.8
	2	41.1	41.5	50.0	47.5	113.7	109.2	108.3	107.7
	3	62.2	62.2	69.2	68.4	172.2	163.7	150.0	155.1
	4	82.6	84.1	86.0	85.8	228.5	221.6	186.3	194.6
	5	98.5	103.5	100.2	101.7	272.4	272.6	217.2	230.6
	6	112.9	121.8	118.5	124.5	312.4	320.7	256.8	282.3
	タイヤ半径	0.335	0.331	0.334	0.335	0.335	0.331	0.334	0.335

見てのとおりで、ポルシェに比べてＭ３も含めて、Ｍは何れもローギアードな設定となっている。勿論、最大出力まで回せば、１〜２速でのＭロードスターの到達速度はポルシェ勢 と同等（Ｍ３はそれ以上）だが、その時の回転数が大いに異なる。実際に街中で８０００ｒｐｍ近くまで引っ張る事は、心理的にも躊躇してしまい非現実的だが、６０００ｒｐｍ程度ならば、条件がよければ回せないことはない。要するに、ポルシェの特性の方が実際のストリートでの多くの場面では現実的な設定なのが判る。 まあ、この実用性こそがポルシェの魅力でもあるのだが。そういえば、少し前に乗った同じＢＭＷの１３５ｉクーペもローギアードな設定で、イマイチ伸びが無いように感じたが、これはＢＭＷのスポーツモデル全般に言えることのようだ。

この高回転型エンジンの性能を引き出すべく搭載された６ＭＴについては、残念ながらあまり良い点は付けられなかった。シフト操作をしてみれば、スムースさに欠け 動作に引っかかりがあるし、剛性感もなくゴムっぽいフィーリングで素早いシフトが出来ないなど、魅力満点のＭエンジンに対しては全くの役不足といえる。 特に２速から３速に入れる際にはニュートラル位置で確実に右に移動してから奥に押し込むようにしないと、引っ掛かってしまう。 更に悪い事に、シフトレバーの位置がステアリングから遠く、しかも後ろ寄りにあるし、レバー自体の短さがよりステアリングからの距離を遠く感じさせている。 個人的には、このシフトフィーリングだけでＭロードスターを買う事に躊躇してしまうくらいにフィーリングは悪い。と書くと、どうせ買う金は無いんだろ！という突っ込みが聞こえてくるが・・・・・。これに比べれば１３５ｉクーペの６ＭＴはフィーリングも非常に良かったから、Ｍロードスター の旧世代のミッションに比べて、大いに改良されたかもしれない新Ｍ３は楽しみだ。それでも、この旧式な特性は、長いノーズの古典的なスポーツカーらしいとして 、むしろ好ましいと判断するユーザーも居るかもしれない。
電制スロットルが主流となった最近では珍しいメカ式の６連スロットルは、小細工をしないからレスポンスは抜群に良い。その代わりに、クラッチをミートする時に回転を合わせるのは、全てドライバーの右足次第となるから、スムースな走りには年季が必要だし、 例のフィーリングも動作もイマイチのミッションも追い討ちとなり、このクルマのオーナーになってある程度の経験を積まないと、人馬一体には ほど遠い運転となってしまう。 それが面白いんじゃないか、というユーザーには結構楽しめるのでないか。

　　
写真１７
直６、３２４５ｃｃから３４３ｐｓ/７，９００ｒｐｍの最高出力と３６５N・m/４，９００ｒｐｍの最大トルクを発生する、先代Ｅ４６
のＭ３と同じ３２６S４型エンジン。

走行中に感じるボディの剛性感は、ベースのＺ４（２．５や３．０）のようにオープン独特の捩れるような感じは無いが、オープン走行中にルームミラーを見ると、程度の差こそあれど、やはり像が振れているのが判る。この面でもボクスターに比べて・・・・・・おっと、この話は止めておこう。

オープン走行時の風の巻き込みは両サイドのウィンドウを上げていれば、不快な風の巻き込みは無い。以前試乗したＺ４の場合はもう少し風を巻き込んだが、試乗車の場合は左右シートのヘッドレスト間に取り外し式のディフューザーが付いていたから、これが効いていたのだろう。ロードスターボティのオープン走行では、このディフューザーは必須といわれているが、今回はそれを実証する結果となったようだ。

Ｚ４ロードスターのステアリングはＢＭＷらしくズッシリと重めで、それでいて動き自体は極めてスムースだし、直進時にステアリング中心から僅かな不感帯を設けていて、それでいて充分にクイックというＢＭＷではお馴染みの特性だ。勿論、Ｍモデルだから、足やステアリング系にも金が掛かっているだろうことは想像できる し、並みのＺ４とはレベルが違うから、実際にその辺のワインディングを走ったくらいでは、限界の遥か手前しか体験できないというくらいに レベルは高かった。
と、まあ一言で片付けるのも芸が無いので、もう少し詳細なフィーリングを説明してみよう。Ｚ４の古典的ロングノースプロポーションを見てのとおり、ドライバーはサルーンでいえばリアシートに近い位置に座っている。したがって、フロントが向きを変えた場合に自分自身は、それ程回転方向の変化を感じないのだが、遥か前方の鼻先は大きく頭を振ることになる。ところが、リアが動く場合は直ぐ後ろにあるリアアクスルの挙動は極めて敏感に感じとれる。と、まあ文章にすると何やら胡散臭いが、これは自身で乗って体験するのが一番早い。では、以前もＺ４に乗っているのに、これ程までに感じなかったのは何故かと考えてみれば、そこはＭモデルだけあって実際のコーナーリング速度やステアリングのレスポンスはベースのＺ４より大きく上回っているからなのだろう。

乗り心地は相当に硬く、ポルシェカレラやボクスターのＰＡＳＭ無しよりも更に硬いくらいだ。と、言ってもポンポンと跳ねるほどではないし、ダンパーだって金が掛かっているよう だから、充分に我慢は出来る。これに比べてＺ４　３．０のスポーツサス付きはもっと硬さを感じたのは、恐らくＲＦＴ（ランフラットタイヤ）を履いていた のが原因ではないだろうか。最近のＢＭＷは全てＲＦＴとなったが、Ｍモデルのみは通常のチューブレスが装着されてい 。まあＢＭＷのポリシーとはいえ、選択の余地なくＲＦＴを”押し売り”されるのはどんな物だろうか？

Ｍロードスターのホイールの隙間から覗くブレーキは、極普通の鋳鉄製シングルピストンのフローティングキャリパーで、今更言うまでもなく、これまたＢＭＷのポリシーのようだし、そのポリシーも新型の１３５ｉクーペでは遂にＢＭＷロゴの入ったアルミ対向ピストン（それもフロントは何と６ポット！）となったから 、近い将来は徐々オポーズド化されていくかもしれない。効き味はといえば、これもお馴染みのチョッとペダルに足を乗せただけで、ガンッと効く、カックンブレーキとも表現できそうな特性だった。確かに３や５シリーズならは、実に安全な特性ではあるが、これはマニア垂涎の高性能車であるＭモデルなのだから、もう少し重くて、踏み込むに従って真綿を締め上げるように効いてくるようなブレーキのほうが、 クルマの性格に合っていると思うのだが。そして、スロットルよりも軽いくらいのブレーキ踏力の結果として、当然ながらヒール＆トウは極めてやり辛い。