BMW M Roadstar (2008/6/7) 後編

Ｍ３（Ｅ４６）より１３０ｋｇも軽い１４３０ｋｇの車重に対して、３，２４５ｃｃにより３４３ｐｓを発揮するエンジンを搭載しているから、想像どおりに加速は爆発的となる。特に１速ではアッという間に回転計の針が飛び上が り、５,０００ｒｐｍ過ぎてからのバルブ音を主とするエンジンサウンドは正にＢＭＷの真骨頂だ。反面、余りにも上品過ぎるという物足りなさもある。この点で もボクスター＆ケイマン（特にＳ）の爆裂音ともいえる排気音と補記類のメカ音から発する音の洪水と、どちらを好むかというの も、これまたオーナーの好み次第となる。
ところで、Ｍロードスターの強烈な加速は感動的だが、どうも伸びがないと感たので、ギア比を調べてみたのが下の表だ。
　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ	M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ
		6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT
	1	4.055	4.350	3.308	3.909	15.60	15.73	12.82	13.46
	2	2.396	2.496	1.950	2.315	9.22	9.02	7.56	7.97
	3	1.582	1.665	1.407	1.607	6.08	6.02	5.45	5.53
	4	1.192	1.230	1.133	1.281	4.58	4.45	4.39	4.41
	5	1.000	1.000	0.972	1.081	3.85	3.62	3.77	3.72
	6	0.872	0.850	0.822	0.883	3.35	3.07	3.19	3.04
	R	3.678	3.926	3.000	3.594	14.15	14.19	11.63	12.38
	FINAL	3.846	3.615	3.875	3.444		＊ギア比×ファイナル

	表２　速度の比較
			回転数（ｒｐｍ）			最大出力回転数（ｒｐｍ）
			3000	ｒｐｍ		8300	7900	6500	6800
		M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ	M3(E92)	Mﾛｰﾄﾞｽﾀｰ	ボクスター	カレラ
		6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT	6MT
	1	24.3	23.8	29.5	28.1	67.2	62.7	63.8	63.8
	2	41.1	41.5	50.0	47.5	113.7	109.2	108.3	107.7
	3	62.2	62.2	69.2	68.4	172.2	163.7	150.0	155.1
	4	82.6	84.1	86.0	85.8	228.5	221.6	186.3	194.6
	5	98.5	103.5	100.2	101.7	272.4	272.6	217.2	230.6
	6	112.9	121.8	118.5	124.5	312.4	320.7	256.8	282.3
	タイヤ半径	0.335	0.331	0.334	0.335	0.335	0.331	0.334	0.335

見てのとおりで、ポルシェに比べてＭ３も含めて、Ｍは何れもローギアードな設定となっている。勿論、最大出力まで回せば、１〜２速でのＭロードスターの到達速度はポルシェ勢 と同等（Ｍ３はそれ以上）だが、その時の回転数が大いに異なる。実際に街中で８０００ｒｐｍ近くまで引っ張る事は、心理的にも躊躇してしまい非現実的だが、６０００ｒｐｍ程度ならば、条件がよければ回せないことはない。要するに、ポルシェの特性の方が実際のストリートでの多くの場面では現実的な設定なのが判る。 まあ、この実用性こそがポルシェの魅力でもあるのだが。そういえば、少し前に乗った同じＢＭＷの１３５ｉクーペもローギアードな設定で、イマイチ伸びが無いように感じたが、これはＢＭＷのスポーツモデル全般に言えることのようだ。

この高回転型エンジンの性能を引き出すべく搭載された６ＭＴについては、残念ながらあまり良い点は付けられなかった。シフト操作をしてみれば、スムースさに欠け 動作に引っかかりがあるし、剛性感もなくゴムっぽいフィーリングで素早いシフトが出来ないなど、魅力満点のＭエンジンに対しては全くの役不足といえる。 特に２速から３速に入れる際にはニュートラル位置で確実に右に移動してから奥に押し込むようにしないと、引っ掛かってしまう。 更に悪い事に、シフトレバーの位置がステアリングから遠く、しかも後ろ寄りにあるし、レバー自体の短さがよりステアリングからの距離を遠く感じさせている。 個人的には、このシフトフィーリングだけでＭロードスターを買う事に躊躇してしまうくらいにフィーリングは悪い。と書くと、どうせ買う金は無いんだろ！という突っ込みが聞こえてくるが・・・・・。これに比べれば１３５ｉクーペの６ＭＴはフィーリングも非常に良かったから、Ｍロードスター の旧世代のミッションに比べて、大いに改良されたかもしれない新Ｍ３は楽しみだ。それでも、この旧式な特性は、長いノーズの古典的なスポーツカーらしいとして 、むしろ好ましいと判断するユーザーも居るかもしれない。
電制スロットルが主流となった最近では珍しいメカ式の６連スロットルは、小細工をしないからレスポンスは抜群に良い。その代わりに、クラッチをミートする時に回転を合わせるのは、全てドライバーの右足次第となるから、スムースな走りには年季が必要だし、 例のフィーリングも動作もイマイチのミッションも追い討ちとなり、このクルマのオーナーになってある程度の経験を積まないと、人馬一体には ほど遠い運転となってしまう。 それが面白いんじゃないか、というユーザーには結構楽しめるのでないか。
　

　　
写真１７
直６、３２４５ｃｃから３４３ｐｓ/７，９００ｒｐｍの最高出力と３６５N・m/４，９００ｒｐｍの最大トルクを発生する、先代Ｅ４６
のＭ３と同じ３２６S４型エンジン。
　

走行中に感じるボディの剛性感は、ベースのＺ４（２．５や３．０）のようにオープン独特の捩れるような感じは無いが、オープン走行中にルームミラーを見ると、程度の差こそあれど、やはり像が振れているのが判る。この面でもボクスターに比べて・・・・・・おっと、この話は止めておこう。

オープン走行時の風の巻き込みは両サイドのウィンドウを上げていれば、不快な風の巻き込みは無い。以前試乗したＺ４の場合はもう少し風を巻き込んだが、試乗車の場合は左右シートのヘッドレスト間に取り外し式のディフューザーが付いていたから、これが効いていたのだろう。ロードスターボティのオープン走行では、このディフューザーは必須といわれているが、今回はそれを実証する結果となったようだ。

Ｚ４ロードスターのステアリングはＢＭＷらしくズッシリと重めで、それでいて動き自体は極めてスムースだし、直進時にステアリング中心から僅かな不感帯を設けていて、それでいて充分にクイックというＢＭＷではお馴染みの特性だ。勿論、Ｍモデルだから、足やステアリング系にも金が掛かっているだろうことは想像できる し、並みのＺ４とはレベルが違うから、実際にその辺のワインディングを走ったくらいでは、限界の遥か手前しか体験できないというくらいに レベルは高かった。
と、まあ一言で片付けるのも芸が無いので、もう少し詳細なフィーリングを説明してみよう。Ｚ４の古典的ロングノースプロポーションを見てのとおり、ドライバーはサルーンでいえばリアシートに近い位置に座っている。したがって、フロントが向きを変えた場合に自分自身は、それ程回転方向の変化を感じないのだが、遥か前方の鼻先は大きく頭を振ることになる。ところが、リアが動く場合は直ぐ後ろにあるリアアクスルの挙動は極めて敏感に感じとれる。と、まあ文章にすると何やら胡散臭いが、これは自身で乗って体験するのが一番早い。では、以前もＺ４に乗っているのに、これ程までに感じなかったのは何故かと考えてみれば、そこはＭモデルだけあって実際のコーナーリング速度やステアリングのレスポンスはベースのＺ４より大きく上回っているからなのだろう。

乗り心地は相当に硬く、ポルシェカレラやボクスターのＰＡＳＭ無しよりも更に硬いくらいだ。と、言ってもポンポンと跳ねるほどではないし、ダンパーだって金が掛かっているよう だから、充分に我慢は出来る。これに比べてＺ４　３．０のスポーツサス付きはもっと硬さを感じたのは、恐らくＲＦＴ（ランフラットタイヤ）を履いていた のが原因ではないだろうか。最近のＢＭＷは全てＲＦＴとなったが、Ｍモデルのみは通常のチューブレスが装着されてい 。まあＢＭＷのポリシーとはいえ、選択の余地なくＲＦＴを”押し売り”されるのはどんな物だろうか？

Ｍロードスターのホイールの隙間から覗くブレーキは、極普通の鋳鉄製シングルピストンのフローティングキャリパーで、今更言うまでもなく、これまたＢＭＷのポリシーのようだし、そのポリシーも新型の１３５ｉクーペでは遂にＢＭＷロゴの入ったアルミ対向ピストン（それもフロントは何と６ポット！）となったから 、近い将来は徐々オポーズド化されていくかもしれない。効き味はといえば、これもお馴染みのチョッとペダルに足を乗せただけで、ガンッと効く、カックンブレーキとも表現できそうな特性だった。確かに３や５シリーズならは、実に安全な特性ではあるが、これはマニア垂涎の高性能車であるＭモデルなのだから、もう少し重くて、踏み込むに従って真綿を締め上げるように効いてくるようなブレーキのほうが、 クルマの性格に合っていると思うのだが。そして、スロットルよりも軽いくらいのブレーキ踏力の結果として、当然ながらヒール＆トウは極めてやり辛い。
　

写真１８
リアには２５５/４０Ｒ１８タイヤが標準装着されている。

写真１９
そしてフロントは２２５/４５ＺＲ１８タイヤが標準装着されている。
　

写真２０
リアキャリパーは鋳鉄製のオーソドックスなピン
スライドタイプ。

写真２１
フロントも同様の鋳鉄ピンスライドで、343ｐｓの高性能
スポーツとしては見た目だけでシラケる。
ローターは穴開だが、やけに穴が大きく、強度が心配だ。
　

Ｍロードスターのライバルは何かと考えてみれば、本文中でも度々比較したポルシェボクスターＳ、それにメルセデスのロードスターということでＳＬＫを選んで見た。ＳＬＫの場合は３５０では 役不足とばかりにＡＭＧを選んだが、５．５ℓの大排気量では直接の比較にはならないかもしれない。流石にこのクラスになると夫々に個性があり 、ドンピシャのライバルはいないようだ。

ＢＭＷのカタログデーターによるとＭロードスターの０〜１００ｋｍ/ｈは５．０秒で、これはノーマルカレラ（ＭＴ）のカタログデーターと全く同じで、ボクスターＳ （ＭＴ）の５．４秒よりも速い。 しかも新型のＭ３の４．８秒（クーペ）ともほぼ同等だから、Ｍロードスターの８４３万円は大いなるお買い得かもしれない。それでは１３５ｉクーペの加速性能はとカタログを調べてみたら・・・・・・無い。加速性能はカタログ値として保証されていないのだ。この辺が、幾ら１シリーズの最上級モデルでＭモデルに近い動力性能とはいっても、所詮は量産車であるとの扱いであり、Ｍとは違うという事なのだろう。 あっ、これは別に１３５ｉをバカにしている訳ではなくて、Ｍモデルが如何に特別な存在かという事の証明でもあるので誤解しないでくださいね。

ところで、Ｍロードスターの米国価格は＄５２，１００で、日本では１００３万円のＭ３クーペは＄５６，５００と、その差＄４，４００？Ｍ３の価格についてはアンチ ＢＭ派やら国産絶対主義者などに各種掲示板で散々批判されているが、これじゃあアンチＢＭでなくても一言いたくなってしまう気持ちもわかる。ただし、何度も言うように、実際には値引きを含んだ価格で検討すべきなので、一概にボッタクリとも言えないのがクルマ選びの難しさでもある。

古典的なロングノーズ＆ショートデッキのＺ４ロードスターの長いボンネットに旧Ｍ３用のハイチューン、６連スロットルの直６　３．２ℓエンジンを積んだＭロードスターは、正に古典的なスポーツカーであり、この手が好きなドライバーには垂涎ものだが、一般的にはボクスターＳに軍配が上がるだろう。世間では B_otaku はビーエムマンセイ（嫌な表現だねぇ）だと誹謗されているようで、まあ別に否定する気はないが、常連の読者諸氏ならご存知のように、B_otaku はＢＭＷ以上にポルシェが好きだし、実際にのめり込んでもいる。だから、Ｍロードスターとボクスター（Ｓ）となれば、どうしてもボクスターの肩を持つ傾向があるのだが、それを差し引いても、Ｍロードスターはマイナーなクルマには違いない。しかし、他人様が何を言おうが、Ｍロードスターに嵌ったユーザーには理想のクルマでもある。ただし、そんなユーザーは中古となってしまうが 、旧型であるＺ３のＭロードスターなんて探してみるのも一案かもしれない。Ｚ３の足回りは３代前のＥ３０と同じで、リアはセミトレーリングアームという旧世代の足に、基本的には同じＭ 社の６気筒３．２ℓを積んでいる。最高出力は３２５ｐｓと現行モデルと比べても多少低い程度だから、そのじゃじゃ馬ぶりは想像できる。な〜んて、旧型薦めてどうする気だ、と自分で反省。でも、２００万円代の玩具としては、チョッと気にかかるのも事実。ＬＨＤの５ＭＴのみだが、取って置きのマシンでのサーキット走行に備えて、常日頃から日常の足でもＬＨＤのＭＴで体を慣らしておきたい、なんていうセレブなエンスーだったら、ポケットマネーで 中古のＺ３　Ｍロードスターでも買ってみたら面白いんじゃあないかなぁ？

Ｍモデルといえば、やはり定番はＭ３で、今回のＭロードスターがマイナー車種であったのに対して、こちらはポルシェ９１１と並ぶマニアの憧れ、定番モデル間違いなし。早くＭ３の試乗記をやらんかい！という怒りの声も聞こえてくる今日この頃。上手く試乗車を確保出来れば良いのだが。