B_Otaku のクルマ日記
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2010年4月
2010/4/30(Fri)
ボルシェ パナメーラ V6
昨年日本でも発売されたポルシェパナメーラは当初V8エンジン搭載モデルのみだったが、このほどV6エンジン搭載のパナメーラ(RWD)とパナメーラ4(4WD)が北京モーターショーで正式に発表された。ポルシェのPR映像は既にYouTubeにて公開されている。
エンジンはV6 直噴3.6ℓで300ps、40.8kgmのパワー&トルクを発生する。
このエンジンは基本的にはカイエンと共通ということだから、言ってみればVW製ということだ。トランスミッションは7速PDKが基本だがRWDモデルには6MTも設定されている。日本国内価格はRWDのパナメーラが1021(6MT)〜1096万円(7PDK)で4WD(7PDK)のパナメーラ4が1167万円
。既に予約を開始しているそうだ。
2010/4/29(Thu)
ホンダ スーパーカブ
中国でホンダの名作であるスーパーカブのコピー製品が出回っているという話を聞いて、ふと思ったのは「カブって、国内でまだ売ってんのか?」という疑問だった。
以前は蕎麦屋やラーメン屋の出前、新聞配達に郵便配達、交番の警官もみ〜んなカブだったが、何時の間にやら出前のバイクは見かけなくなり、代わりに宅配ピザの屋根付き3輪バイクとか、警察も最近はスクータータイプになってしまったから、もしかしたら既に販売中止なのではないか?との疑問も湧いてきた。
そこで調べてみたら、ちゃあんと売っているではないか。
それで改めてスペックを纏めたのが下の表だ
う〜ん、しかし半世紀以上も前に開発されたにも関わらず、殆ど変わらずに今でも通用してしまうのは、当時の設計がいかにシッカリしていたかを証明している。町工場から世界的な大企業になったのは、勿論時代背景も良かったのだろうが、やはりそれだけの技術力があったということだ。
2010/4/28(Wed)
米国のFF中型車販売 その2
引き続き、米国乗用車販売の最量販クラスであるFF中型車の6年間販売推移をまとめてみた。
グラフにしてみると
上位3車種を除いてブランド別に再度”見える化”(この表現、個人的には好きではない)すると
上の2つのグラフを見て判ることは
① 上位3車種はカムリ、アコードそしてアルティマの日本系がガッチリと押さえている。
そしてこれ等は原則として米国内で製造されている。
② 米ビッグ3もこのカテゴリーに力を入れ始めたが日系3車には及ばない。
③ 韓国車(ヒュンダイ系)は以前からビッグ3と同等の販売台数があった。新型ソナタに変わった2009年を見ても特に増えてはいないから、内容に関わらず韓国車を買う階層は元々存在していた。
④ スバルとマツダはある程度の数量が安定して売れているが、やはり限られた層が買うようだ。
なお、上位3位の日本車もヒュンダイ ソナタも米国生産車だから、言い方によっては米国車でもある。したがって米国としては、うっかり叩くと米国人の仕事が無くなるというジレンマもある。
2010/4/26(Mon)
米国のEセグメント車販売 その3
BMW X1速報のために中断していた、米国のEセグメントFR車(一部例外あり)について過去6年間の売り上げ推移を調べてみたら下の表のようになった。
Eセグメント車の米国販売台数
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Cadelac CTS
49,342
57,211
61,512
54,846
57,029
58,774
38,817
Chrysler 300
24,910
112,930
144,068
143,647
120,636
62,352
38,606
Dodge Charger
0
0
44,804
114,201
119,289
97,367
60,651
Lincoln Zephyr/MKZ
0
0
4,985
33,114
34,363
30,117
22,081
BMW 5 Selies
46,964
45,584
52,722
56,765
54,142
45,915
40,109
Mercedes Benz E Class
55,681
58,945
50,383
50,195
48,950
38,576
43,072
Audi A6
17,585
14,905
18,074
16,216
12,001
11,956
6,786
Jaguar S/XF
14,876
10,975
8,897
5,875
3,524
4,199
8,511
Lexus GS
13,306
18,142
33,457
27,390
23,381
15,759
7,430
Infinity M
4,755
2,090
24,000
25,658
21,884
15,618
8,501
Hyundai Genesis
0
0
0
0
0
6,167
21,889
TOTAL
227,419
320,782
442,902
527,907
495,199
386,800
296,453
そしてグラフにしてみると
上のグラフを見て判ることは
① BMW 5シリーズとMB Eクラス、そしてキャデラックCTSはリーマンショックにより2008〜2009の売り上げが落ちてはいるが基本的に安定した売り上げで、このクラスの購買層は確実な収入のある高所得層であろうことが判る。キャデラックも落ち目のブランドとは言っても、プレミアム系としての認知はされているようで、やはりこのクラスは伝統が物を言う。
米国人は日本人のようにブランドに拘らないといっても、このクラスはそう単純ではない。
② レクサスGSとインフィニティMは2005年から急増しているが、これは何れもFMCされた時期で、この時国内のベースモデルがGSはクラウン
からゼロクラウンに、Mはセドリックからフーガにそれぞれ変更となり、それまでのジャパンオリジナルからドイツ車と同等のボディ、シャーシーや足回りに変化したことで、ようやくBMWやMBと対抗するベースが出来た年でもある。とはいえ日本の2車は未だ未だ歴史が足りないのが判る。
③ クライスラーの300とチャージャーは発売と共に爆発的に売れたが3年ほどでピークとなり、その後は下降している。
こうして見るとクライスラーの2兄弟は元々クラスが違うようだし、サブプライム問題の起こった2008年からは更に急減しているのは、所得の割りに多くの借金を抱えて、無理して上級車を買っていた階層が主たるユーザーだったと推定できる。
リンカーンMKZも販売が本格的に始まった2006年から3万台以上が売れているが、①や②のシェアに食い込んだような様子は無い。
④ ヒュンダイ ジェネシスは発売から2年しか経っていないので詳細な分析は出来ないが、上のグラフを見る限りでは、①の伝統ブランドは元より、②の日系車のシェアにも食い込んではいないようで、要するに購買層は別であると推定する。ただし、③とは競合するかもしれない。
米国人は買い得と思えばブランドには拘らないといわれているが、このような高級パーソナルカーともなれば、購入層の考え方や知識も一般庶民とは異なり、新興ブランドが安さで食い込むのは、そう簡単では無いことが判る。
ジェネシスの6ATミッションはV8がZF製、V6がアイシンAW製であり、未だ主要コンポーネントを海外に依存している体質に変わりは無さそうだ。そういう面ではジェネシスが脅威となるようならば、GSの8ATをヒュンダイに売らなければ良いだけで、これはミッションに限らず全ての部品に言えることだ。
そうは言っても、定期的にチェックは必要だろう。油断は禁物、しかし恐れることは無い。アホなマスコミがヒュンダイはレクサスの牙城に食い込んで来ているようなガセネタを巻いても、決して信用しないことだ。まあ、ヒュンダイの日本市場からの撤退をみれば、日本人の見る目はマダマダ捨てたもんじゃあなさそうだが。
ところで、今回のように数値を並べた表をグラフ化やカラー化で見易くすることを、自動車業界では「見える化」と呼んでいる
とか。語源の発生はトヨタらしいが、要するに頭の悪い管理職でも理解できるように判りやすく纏める事で、言い換えれば情報量を減らして見かけを良くする事だ。資料の情報量が多いと、上層部に提出したときに思いもよらない質問が出て大騒ぎになるので、自分が答えられる範囲に絞ってしまうのが出世のコツらしい。ところが実務派のエンジニアなどは、内容を熟知しているのが仇となって余計な事を書きすぎて、必要な事が伝わらなかったりする。優秀なのに出世できない・・・と思っている読者は、報告書の内容を従来の半分以下、場合によっては20%位にまで省略して、本当に必要なこと(上層部が喜びそうな事や
理解できそうなレベルに落とす、そして自分に都合が良い内容)のみを報告するように心がけたら如何だろうか?
2010/4/24(Sat)
BMW X1
BMWのSUVはX3、X5というラインナップがあったが、今回一番小さいX1が新たに追加された。
外形寸法は全長4,470×全幅1,800×全高1,545mm、ホイールベース2,760mm。
ラインナップはX1 sDrive18i(写真の白いクルマ、RWD 2ℓ 363万円、)とxDrive25i(写真の茶色のクルマ、AWD 3ℓ 480万円)の2グレード。
フロントのイカリングやリアのLED式テールランプが判る。
リアラッゲージスペースは意外に奥行きがあるが、幅方向は例によってサスの張り出しがある。
sDrive18iの直4 DOHC 1,995ccエンジンは150ps/6,400rpm、20.4kg・m/3,600rpmを発生する。
xDrive25iの直6 DOHC 2,996ccエンジンは218ps/6,100rpm、28.6kg・m/2,500〜3,500rpmを発生する。
実際に見たスタイルは
X3よりもスタイリッシュ で、やはり設計年代の新しさを感じる。
次回はインテリアを紹介する。
2010/4/19(Mon)
3月の米国新車販売台数
2010年3月の米国自動車販売台数をみると、全体的にはリーマンショックで大幅に台数が減った2009年に比べると24%アップとなり回復していることは間違い無さそうだ。
リコール騒ぎでシェアを落としたトヨタは、それでも3月には昨年比41%増と回復し、トヨタの弱みに付け込んでシェアアップを狙ったヒュンダイの19%増を引き離した。
データーを見る限り米国のトップはGMであり、ベスト6は米ビッグ3とトヨタ、ホンダ、ニッサンと仲良く日米で占めている。
HYUNDAIグループがいつの間にかニッサンに迫っているが、3月の77,524台の内訳は
・ 約半分にあたる37,639台は米国生産分。
・ 米国生産の約半分はヒュンダイソナタ(18,935台)、残りは何れもSUVのサンタフェ
(9,548台)とキア ソレント(9,456台)による。
ソナタについては既に紹介しているので、こうなるとサンタフェとソレントに興味が湧いてくる。そこで、近日中にこれ等について調べた結果を紹介することにしよう。
2010/4/18(Sun)
クルマは急に止まれない。電車はもっと止まれない。
前回、4月2日の日記で電車の加速性能について触れたが、今回は電車のブレーキについて考えてみる。電車のブレーキは車に比べると
、まるで利かない。60km/hで走行中の電車は急ブレーキをかけても停止するまでの距離は約140m走行してしまう。
この原因は車輪とレールは鉄同士だから摩擦係数μは、なんと0.1しかないことによる。ということは減速度比は0.1G(0.98m/s2 )で、それ以上のブレーキ力を掛けても車輪がロックするだけで、減速度は上がらない。
この0.1Gというのはクルマでいえば凍結路面に相当するから、電車というのは何時もテカテカのスケートリンクのような氷上を走っているようなものなのだ。だから、止まれないので踏切ではクルマ
を止めておいて電車を通過させる。
何しろクルマのタイヤと路面のμはトラック用の安物タイヤと地方道のテラテラになったアスファルトでも0.6程度はあるし、高性能車のハイグリップタイヤと一級国道や高速道路の組み合わせでは軽く1.0は出るから、減速度も1G以上発生できる。
電車の減速度がクルマより極端に低いことは、逆に低い制動力しか発生出来ない電気ブレーキが大いに活躍するには好条件となる。電気ブレーキ、鉄道用語では”電制”というが、これはモーターを発電機として使うことで、走行している慣性エネルギーを
電気エネルギーに代えて減速させる。この発電をさせるには電気的な負荷が必要となるが、以前は床下に並べた抵抗器 に電流を流して発熱させていた。その昔の夏の地下鉄なんてクーラーは無いし、熱はトンネル内に篭るしで、年配の読者ならば停車中などホームと電車の隙間から陽炎が出ていたのを覚えていると思う。
これが電気ブレーキによるエネルギーだった訳だ。
最近は抵抗器の変わりに架線を通じて他の電車のモーター駆動に使う、お馴染みの回生ブレーキが主流となっている。クルマでも極最近ではハイブリッド以外でも制動エネルギーの回生が流行っている
。ただし、クルマの場合はあくまでも自分自身で蓄えなければならないが、電車の場合は架線で他の編成と繋がっているという条件的には極めて有利なこともあり、20年以上前から回生ブレーキが実用化されていた。こ
の点でも電車はエコという面では、ダントツな乗り物という訳だ。
とろろで、これを読んだ読者の多くは B_Otaku って、もしかして鉄ちゃん?という疑問が湧くかもしれないが、じょ、冗談じゃあない。鉄っちゃんなんかじゃあ、ありませんよ!それにしても、多くの人が鉄っちゃん
(鉄道マニアの総称)を笑いものにするのは何故だろうか?
それは鉄っちゃんの代表的なイメージが、大人しくて女にもてなくて、喧嘩が弱くて、勉強は真面目に良くするけど決してトップではない・・・・そういうイメージがあるからだろうか。
鉄ちゃんと共通しているのがクラシック音楽ファンで、子供の頃にはピアノのお稽古に通っていて、レッスンが終わって家路に帰る途中で、悪がき共に捕まって虐められたり
していた光景を覚えている。
一般的に野郎というのはガキのころ、悪くてカッコ良くて、頭の言い奴に憧れるものだ。殆ど勉強していないのにトップスラスで、成績上位者の発表では真面目な鉄っちゃんより上にいる・・・・みたいなのに憧れるんだろう。
勿論、タバコとバイクの無免許とセットで。
2010/4/16(Fri)
キア フォルテ 補足
昨日紹介したキア フォルテについて読者からの情報により、フロントエンドはシビックに似ているという事が判明した。そこで2車を並べてみたら
ありやー、似ているなんてものではなくて、その物だった!
もうひとつ、昨日はメーターがフォレスターに似ていると思ったが、その後スズキパレットSWにも似ていると気が付いたので再度比較写真を作ってみた。
まあ、日本車だってドイツ車辺りを結構パクってはいるが、それは部分的であって、韓国車の場合は殆どコピー車に近い。
そういう意味では中国車の場合は完全なマルコピーだったりするが
、売り先は中国国内だし、途上の技術とともに「勝手にやったら」という感じだが、韓国車は北米で売りまくっているのだから始末が悪い。
それでは、このフォルテが米国ではどの程度売れているのかといえば、2010年1〜3月の合計で
Kia Forte 12,894台
日本車と比べると
Toyota Corolla 63,749台、 Prius 28,238台
Honda Civic 53,627台
Nissan Sentra 24,004台
Mazda3 26,936台
というところか。
実は韓国車ではDセグメントのヒュンダイ ソナタが意外と売れている。そう、あのカムリとアコードを足して2で割ったようなクルマで、何とライバルはレクサスESだと寝言を言っているクルマだ。同じく2010年1〜3月では
Hyundai Sonata 31,747台
Toyota Camry 68,595台
Lexus ES 9,132台、 IS 7,331台、 HS 3,453台
Honda Accord 72,335台
カムリやアコードにはマダマダ敵わないが、ソナタも思いのほか売れている。ソナタは北米で30万台/年売れる車を目指して開発されたそうだが、今現在のペースだと12万台/年程度だから、マダマダ目標に達してはいない。それより30万台/年といえばカムリやアコードと真っ向勝負のベストセラー車を狙うとうことだが・・・・・・。
ところで、皆さん大好きのドイツプレミアムブランドはといえば、これまた2010年1〜3月で
BMW 3series 21,648台
MB Cclass 14,279台
Audi A4 8,481台
3seriesの強さは圧倒的だ。確かに米国価格を見れば戦略的な低価格で販売しているようだから、売れて当たり前。売れるから安くできる。という成功のスパイラルになっている。
こうしてみると、レクサスは米国でも振るわないように見えるが、元々レクサスはSUVが売れているのであって乗用車はこんな物だったのだ。因みにRXの販売台数はなんと1〜3月では19,442台で、これがレクサスの販売台数合計を押し上げているのは今更でもないのだが。
2010/4/14(Wed)
CR−Z MT
トップページで予告しているように、既にCR−Z MT版に試乗している。
近いうちに試乗記としてアップする予定。えっ?簡易試乗記ではないの?
実はこのクルマ、試乗前の想像は見事に大外れ!
そう、CVT版とは別物か、とも思うくらいに実に面白い面白いクルマだった。
2010/4/10(Sat)
技術の進歩
1969年、今から約40年も前には、人間が月まで行って着陸して月面を動き回り、その後チャッチい着陸船は簡単に
月面から飛び上がって母船とドッキングし、無事地球に帰還した。
結局合計では6回の月着陸を成功させ、13号の事故で月面着陸は断念したものの全員が地球に無事帰還し、結果的に月面探検での事故死はゼロ!
ところが、
その後1981年からは何故か地球の近所を回るだけのスペースシャトルで大事故が2回も発生していて、合計14人の宇宙飛行士が犠牲になった。
シャトルの船外活動はちょっとした作業でも何時間もかかるのに対して、40年前のアポロは月面で写真撮ったり、かけたり・早足で歩いたり。
1945年、65年前にエンパイヤステートビルに中型爆撃機B25が、多少の火災程度で本体はビクともせず。それに対して10年前のWTCビルには中型ジェット旅客機B767が突っ込んだらあっと言う間にバラバラになってしまった。
しかも全く関係ない筈の少し離れた第7ビルまで8時間後に木っ端微塵!
B25は機体重量約9トンでB767は機体重量約80トンだから、衝突速度が同じと仮定してもB767の運動エネルギーは10倍あることはある。そして巡航速度もB767がB52の二倍ほどあるから、衝突時の速度差も最大で2倍の可能性もある。
エネルギーは速度の2乗だから4倍。先ほどの重量とともにWTCへの衝撃はエンパイアステートビルよりも40倍程度のエネルギー
だった事は有り得る。しかし、エネルギーが40倍程度であっという間に瓦礫の山になってしまったのは不思議でもある。
このサイトはクルマのサイトだから、当然ながらクルマの話題にも触れてみる。半世紀前の自動車といえば、現在に比べて格段お劣っているようにも感じるが、アポロの頃にはランボルギーニミウラも発売されたのだから、クルマだって最先端のものは現代の並のクルマなんかより余程高性能だったことになる。
アポロもエンパイアステートビルも約半世紀前なのに、その後の進歩は何だったのだろう。勿論、これらに対しては最近は陰謀論も花盛りで、その内容も所謂トンデモ評論もあるけれど、
結構納得できる物もある。
まあ、とにかくこれからの時代は自分自身の将来は、自分自身で確保するしかないのは間違い無さそうだ。
頼りになるのは自分だけ。そんな折、このサイトの読者でサラリーマンながら昨年PHP研究所から「偽ロレックスを買う人は、どうして一生貧乏なのか? 」という単行本の出版に漕ぎ着けて、
以前当サイトでも紹介した黒野修資氏が2作目を完成し、近日(4月17日)発売となる。
今回の題名は「年収100万円減でも一生豊かに暮らす方法」 で、サブタイトルは「定年までに最低5000万円貯めるためのファミリーファイナンス」 。
前回の「偽ロレックス・・・」は、定年までに1億円貯めるとう設定だったが、これだと一般的なサラリーマンでは無理があり、結果的にはDINKSか結構な高額所得者の部類でないと当てはまらないという問題があった。
もちろん B_Otaku も当てはまらなかった(泣)
そこで、今回は対象をもっと現実的に、年収600〜800万円
(それ以下でも充分対応可)クラスを対象にして、この不景気で100万円年収が減ったことを想定しての内容のようだ。
アマゾンでは既に予約を開始 しているので、早く手に入れたいかたは是非とも先行予約等をしては如何
だろうか?
えっ、中身を見もしないで買えるか!って?でも、その割には試乗どころかカタログもロクに無い頃からGT−R予約したのは何処のどなただったでしょうかね?
えっ、GT−Rは3ヶ月で飽きて転売したら儲かったけど、その本はどうなんだ?って。流石にそれは無いですが1,365円なのでGT−Rよりはリスクが少ないかと・・・・・。
2010/4/2(Fri)
加速と減速の性能
クルマというのはあらゆる乗り物の中で最も加速/減速の繰り返し頻度が高い。とりわけ日本の市街地のように常に加速か減速のモードで、定速巡航になったと思ったら先の信号が赤となって直ぐに減速というパターンを繰り返している。
そういう意味では東京の街中で使う車はある程度の加速が必要で、あまりにも加速が悪いと返って危険だったり、運転しづらかったりする。タクシーがディーゼルではなくプロパンガスを燃料に使うのは、ディーゼルの加速では商売にならないからだと、タクシー関係者に聞いたことがある。
これは電車でも同様で、最高速度300km/hで巡航する新幹線の加速性能というのは、意外に大したことは無い。むしろ加速と減速を繰り返す都市の通勤電車のほうが加速性能は良かったりする。
特に最近の地下鉄はスムースに加速するが、これは車両の性能以外にも大きな秘密がある。実は地下鉄の多くは駅を出発すると線路は下り坂になっている。モーターの加速に
加えて重力による加速度も加わるから、動力性能以上の加速が得られるし、重力分は音もないから相対的に静かにグングンと加速する。
巡航速度になる地点で線路は水平となり、モーターを切って慣性だけで走行する。電車はモーターで加速している状態を力行と呼び、モーターを切って慣性のみで走る状態を惰行と呼ぶ。電車(鉄道)はクルマに比べると走行抵抗が極端に少ない
からこんな事が可能になる。
その最大の原因はレールと車輪という鉄の道路を鉄のタイヤが転がることによる。クルマの場合はゴム製で中に空気が入っているタイヤを転がすので、常に変形しながら回るタイヤの走行抵抗が結構大きい。だから、電車のように走行中にニュートラルにして惰性で走っても、速度はドンドンと落ちてしまうから、その抵抗分を常にエンジンで補助してやる必要がある。
ところで、走行抵抗が少ない電車は当然ながらエコな乗物だし、地下鉄に話を戻せば次の駅に近づいた時点では線路は上り坂となるので、ブレーキさえも節約でき、しかも回生ブレーキで減速エネルギーを回収するのだから、エコという面ではクルマには全く勝ち目が無い。
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