カローラ ツーリング 1.2t MTに続いて今度はセダンのハイブリッドに試乗する。時間的には１時間まで経過していないのは、要するにメガウェブで続けて試乗したからで、1.2t の状況はハッキリ覚えているが、ドライバーズシートに乗り込んだ時のフィーリングは全く変わりはない。グレードも同じく WxB だから内装の格も同じで、ルームミラーに移るリアウィンドの距離が違う以外にはツーリングとセダンの違いは殆ど感じられない。

電源のオンは 1.2t と同じく丸い押しボタンだが、色はハイブリッドを表すブルーで表示は "POWER" である事が異なっている。そのボタンを押してパワー ON とすると、正面のメーターに明かりが灯る。試乗車は自光式アナログと LED 方式の併用で、左右はアナログメーターで中央は液晶で、速度計は中央の上部にデジタル表示される。

AT セレクターはＤの手前にＢ がある直線パターンで、ガソリン 1.8Ｌ の MTモード付きのディプトロタイプとは異なっている。パーキングブレーキは電動式でＤに入れてアクセルを踏めば自動的に解除される。出発の合図と共にゆっくりとアクセルと踏むとクルマは音も無く前進する。本線に入って 2/3 ほどアクセルを踏み込むとクルマは実にスムースに充分な加速で速度を上げる。少し前に試乗した1.2t に比べると驚くほどトルクフルだ。

そのハイブリッドのフル加速はといえば、以前のプリウスなどのようにイマイチのイメージではなく、実用上は充分な加速を示して、この狭いコースの直線でも軽く40�q/h に到達するから実用車としては充分だ。この点でもこんな狭いところでもカッタルい 1.2t とは大いに異なっていた。

では操舵性はといえば、これはセダンとワゴンのボディー形状の違いはあるが、基本的には同じで、カローラらしくカッタルいし、ステアリングギア比がトロイのでスラロームでは手を持ち替える必要すらあるが、トヨタの実用車としては上出来としておこう。

さてブレーキについては 1.2t が軽い踏力で結構喰いつくように減速する欧州車的なものだったが、こちらは結構マイルドだが踏めばそれなりにちゃあんと効くから、寧ろフィーリング的にはこちらに良さを感じたくらいだ。これは欧州主体のダウンサイジングターボの 1.2t は欧州的なパッド材質で、対するカローラ(セダン)は一般的なフィーリングというようにパッドを使い分けているのだろうか？と思ったが、考えてみればトヨタのハイブリッドはブレーキバイワイヤであり、ブレーキペダルの先はダミーのシリンダーだから、パッドに特性は関係無かった。それにしても流石に長年やっているとフルエレキのブレーキのフィーリングも随分と改良されたものだ。

今回ほぼ同時に比較試乗した事でトヨタのハイブリッドのレベルの高さと 3気筒 1.2L ターボの出来の悪さがハッキリと確認できた。価格はセダン WxBで比較するとハイブリッドが 275万円で 1.2t (MTのみ)が 240.9万円とその差は約 34万円と微妙なところだが、性能・フィーリングともハイブリッドが圧倒していた。

結局現行ラインナップではどうしても MT が欲しいという以外では 1.2t を買うメリットは無さそうだ。そこで気になるのが未だ試乗していない 1.8L 自然吸気であり、これならツーリングでも 201.3万円 (G-X) から用意されていて、主流の中間モデルでも 221.7万円と 1.2t の 240.9万円よりもメリットがありそうだ。

と言う事で、これはヤッパリ 1.8L の試乗も必要かもしれない。

なお内外装の写真については 9月30日からの日記を参照されたい。

注記：この試乗記は2019年9月現在の内容です。