ドライバーズシートに座るとSUVらしく高い視線を感じるが、同時に何やらやけに幅が広く感じる。前編のスペック比較で触れたように今回の新型は全幅1,820�oもあり、これは発売当時はバカでかいと思った初代セルシオの1,830�oと10�oしか違わない事になる。まあ、エクストレイルに限らず最近の国産車はグローバル化というのだろうか、全幅がやけに広くなりつつある。

シートは欧州車風に硬い座面だが、良く出来た欧州車のように硬いけれど必要な部分はシッカリと沈んで体の凸凹を吸収する、というのではなく、只々硬いだけだから意外とホールドが良くなかったりする。とはいえ、以前の国産車の定番であったグニャグニャシートよりははるかにマトモではある。エンジンの始動は当然ながらインテリジェントキーとプッシュボタンを使用し直線式のATセレクターをDレンジに入れて、さてパーキングブレーキはといえば、コンソール上には見あたらないので足で左端を探ってみたらばそれらしきペダルがあり、これを押したら手前に戻ってパーキングブレーキがリリースされた。後で見たらば、このペダルには何の表示もなかったが、まあこれは誰が見てもパーキングブレーキだから特に問題は無い。

ブレーキペダルを離すと極々僅かなクリープを感じるが、そのまま前進するには弱すぎるので僅かにアクセルペダルを踏んで公道の手前まで進む。クルマの流れが切れたところで本線に進入し、クルマが直線になったところでハーフスロットルくらいで加速してみると、思いの外トルク感を感じる。何しろ全幅1,830�oもあるSUVボディに自然吸気の2.0Ｌだから、結構なアンダーパワーを覚悟していたが、意外にも十分なトルクを感じることになった。

そのまま巡航してチャンスを伺っていたらば、ようやく前車との距離が空く事態となったので早速フルスロットルを踏んでみると、まあまあの勢いでエンジン回転が上がって行き6,000rpmくらいまで回転計が上がったところでストンと5,000rpmまで落ち、そこから再加速する。気がつくと速度は80�q/hに達しようとしていたからそれ以上の加速は中止したが、その加速感はCVTらしくなく、もしかしてトルコンATだったっけ？なんて思うくらいで、CVTといえばフル加速でも一定の回転を維持しながら、速度だけが上がっていくという認識だと全く異なるのは技術の進歩だろうか。

試乗車は4WDモデルだったことからコンソールのATセレクター手前に駆動方式のセレクトダイヤルが付いて、左に回すことで "2WD" → "AUTO" → "LOCK"となる。これをみれば"AUTO"に入れても舗装路での通常走行では事実上2WDとなるタイプで、4輪のロックモードは雪道などでの使用を前提としているのだろう。せめて雨でも降っていれば4WDのご利益が試せるのだが当日は全くの晴天で路面は完全なドライだったために、4WDの性能については解らなかった。

動力性能は思いの外良かったのだが足回りや操舵系はといえば、先ずは走り出した瞬間から乗り心地の悪さが感じられる。嬉しい事に最近は国産車でも硬さと快適性を両立した良く出来た欧州車的なクルマが多くなってきたが、新型エクストレイルは言ってみれば旧世代の硬さであり、走行中は常に細かい振動が感じられるし、チョットした凸凹でも大きなショックを感じる。まあ、それだけならば我慢するとか、いつも乗っていれば慣れるということもあるのだが、問題はこの硬くて伸びのない、いわゆる短足の足回りが高い重心と相まってドライバーに不安感を与えるような走行感がつきまとい、これではとても出はないが速めのコーナーリングなんて出来る相談ではない。

ステアリング系自体は平均的で、特に緩慢とか敏感過ぎるということもないのだが、短足サスと高重心に加えて、乗った感じの車幅が実際以上に広く感じる取り回しの悪さで、ブラインドコーナーに進入する時は十分に速度を落とさないと恐怖が伴うし、実際に無理をすればロールをする前に内側車輪が浮くのではないか、という不安な感じが伝わってくる。まあ、それでも少し無理したくらいでは実際に車輪が浮くということも無いとは思うが、もう少しロールしてもいいから粘っこい踏ん張りが欲しい気もする。

ところが、最近はドライブレコーダーが普及したことから、偶然録画された事故の瞬間の映像が各種動画サイトに投稿されているが、その中に高い重心のSUVやミニバンが、決して無茶とも言えない程度の速度とステアリング操作で走行中に突然左右に振れ出して、クルマ自体も左右にロールして、これが突然大きなロールになりクルマはコントロールを失って路肩や中央分離帯に突っ込むという事故を結構見かける。この左右に触れる振幅が収束しないで発散してしまう現象を考えると、もしかしたら試乗車のようにサスを固めてダンパーで締め上げるというのは有効なのかもしれない。

更には、試乗車が事実上の新車だったこともあり、ダンパーの当たりが全くとれていない状況だろうから、せめて1,000�qも走ればもう少しマシになるかもしれないが、それでも大したことはないだろう。

次にブレーキはといえば、踏み始めの剛性感がなくて結構ストロークしてから行き成り重くなる特性は、ここ数年進化の著しい国産車のブレーキとしてはちょっといただけない。このフィーリングはまるで初期のABSのようで、余計な制御機器による抵抗やパッキンの撓み、微妙に残っているエアなどが原因の場合にこんなフィーリングになることが多い、と思って試乗後に調べてみたらば、試乗車にはエマージェンシーブレーキパッケージという装置が装着されていた。なるほど、これは緊急時にドライバーがブレーキを踏んでいなくともブレーキが作動するために、ブレーキ配管中に何やらアクチェーターを挿入するわけで、この装置には当然ながら精密なバルブや細い配管通路などがあり、どうしてもフィーリング上では不利になるのだが、今時の技術ならそれ程感じない程度に抑えることは十分に可能なはずだが、生産初期でイマイチの製品だったのか、採用した部品メーカーの技術力が先端企業に対してイマイチだったのか？　ニッサン向けのアクチェーターを作っている部品メーカーはといえば‥‥。まあ、トヨタのようにデンソーやアイシンという世界のトツプレベルの技術力では無さそうだ。

エクストレイルというクルマは、元々何か特別の性能があるという事はないし、特にマニアックでもない、という極々並みのクルマだったが、今回の新型はあまりにも欧米を向いているのと、未成熟な足回りなど何やらイマイチだった。先代までのエクストレイルはニッサンとしては売れ筋のクルマだったが、今度の新型は果たして同じような人気を維持できるのだろうか。折角売れ筋だったクルマをFMCで台無しにするのは、ウィングロードの例を見てもニッサンの得意技(！)だが、もしかしてエクストレイルは第二のウィングロードか？？

注記：この試乗記は2014年1月現在の内容です。