シートに座って調整しようと座面右端に手をやると、レバーでは無くスイッチがあり、要するに電動ということだ。エンジンの始動は他のグレードと同様にスタートボタンによるが、今回の試乗車はMTなのでクラッチを切ってからボタンを押すが、このクラッチは妙に軽い。エンジンが掛かってから、再度クラッチを踏んでシフトレバーを１速に入れてクラッチを踏んでいる足を徐々に手前に引いてくるが、クラッチがミートする気配がない。もしやニューラル？　とも思ったが、それは無さそうなので更に手前に引いていくと、想定外な程に手前でクラッチは繋がった。これではポジションが悪いのでシートを後方に移動させて、無理なくクラッチミートできるようにする。このように寧ろ軽すぎるくらいのクラッチペダル踏力と想定外に手前のミートポイントさえ覚えれば、クラッチ操作自体は決して難しくないから、以前にMTの経験があるドライバ−ならば全く問題なく運転できる。

ところで、最初に運転席に座って前を見た時に、何とメータークラスター付近のフロントウィンドウにグリーンの文字が浮かんでいるのに気がついた。要するにオーバーヘッドディスプレイが付いているわけで、これもXDには標準のようだった(写真左下)。この手てディスプレイは慣れればメーターに目を移すよりも視線移動が少ない分だけ安全運転にも寄与するのだろうが、慣れないとこれを見る癖が付いていないために結局メーターを見てしまう。

公道に出てハーフスロットルで加速した第一印象は意外にもディーゼルらしい低域のトルク感に乏しいことだ。ミッションがMTということもあり、トルコンのスリップで回転域が上がることもなく、言い換えれば誤魔化しが効かないということもあるだろうから、これがATだったらまた違っていたかもしれない。というか、CX-5 ヤアテンザではこの点に気付かなかった

前編で少し触れたが、アクセラ XDは同じエンジンを搭載するCX-5 やアテンザに比べて約80kg程軽く、しかも今回の試乗車はMTだから、どう考えても加速性能にアドバンテージがありそうだが、結論から言えばアクセラ XDに比べて明らかにトルクフルという感じはしなかった。今まで試乗した15Sやハイブリッドが正面の大径メーターが速度計であったのに対して、XDは回転計となっている。そこで回転計を見ながらフルスロットルを踏んでみると、回転の上がり方は期待したほどではないし、高回転型とはいえやはりディーゼルだから4,000 rpm以上では増々勢いが無くなってしまい、MTとはいえゼブラゾーンの始まる5,000 rpmまで回す意味も無さそうだ。

そこでこのディーゼルエンジンの特性を調べてみると、やっぱりトルクのピークは1,700 rpm くらいで形状は尖っていて、その後は急激に下降している。そして試乗中にマルで勢いが無くなった4,000rpmではトルクはピークの65％くらい落ち込んでいるから、成程勢いが薄れた訳だ。

それでは欧州車ではどうなのだろうか、ということで比較用としてBMW320dの特性図とくらべてみると、マツダに比べて最大トルクの範囲が広く、そこから高回転側に至る減衰も穏やかだ。ところで、この話にはオマケがあって、実はマツダが最初に発表した特性図は下のもので、これをよく見ると横軸のエンジン回転数が等間隔ではなく、同じ一目盛りでもアイドリング付近では1,000〜1,500rpmと500rpmだが、最大トルク付近では1,800 〜 2,000 rpmと200rpmだったり、要するに急激なトルクピークを目立たないようにするというセコい小細工をしていたが世間様から避難轟々で、結局お詫びとともに上の図に差し替えたという笑い話のような事実があった。要するに余計な小細工をしたために、マツダとしても最大トルクレンジが狭すぎるのを気にしていたということがバレてしまったわけだ。

マツダのディーゼルはガソリンエンジン並みに静かで振動が少なく、この点ではBMWのディーゼルに優っているのだが、3,000rpm以降のトルクの落ち込みが激しいために出力曲線も頭打ちで、逆じBMWのディーゼルは高回転域でのトルクの落ち込みが少ないので、結果的に出力(パワー)カーブも真っ直ぐに立ち上がっている。そして、これは実際に試乗して感じた結果と完全に一致している。それでは、何故にCX-5やアテンザではこれ程までに感じなかったかといえば、恐らく今回はMTの為に自分の意志でいくらでも高回転域まで引っ張れたことで目立ってしまったのだろう。

今回の試乗車は最近では珍しいMTだったが、今時ワザワザMTを選ぶということは、そのシフト操作自体を楽しむというのが目的となるわけで、マツダのＭＴといえば今までに試乗経験のあるRX-8とロードスターは、両車ともそのシフトフィーリングは極めて軽くスムースで、よく言えばポルシェに搭載されているゲトラグ製のミッション的なフィーリングだったから今度のアクセラにも期待したのだが、結論から言えば残念ながら前記の２車とは比べモノにならないくらいに重く、というよりもスムースさが全くなくゴムのような抵抗があり、とてもでは無いがスムースなシフトとは縁遠いし、ワザワザMTを買ってそのフィーリングを楽しむという用途には全く適していなかった。まあ、試乗車が殆ど新車だったので当りが付いていないということも考慮が必要だが、さりとて、このミッションが使ってゆくうちにロースターのようになるかといえば、それは無いだろう。

フルスカイアクティブ第一弾のCX-5では、重心の高いSUVタイプのクルマとしては十分過ぎる程の安定性でコーナーリングも癖が無く、これなら相対的に背の低いセダン＆ワゴンのアテンザに大いなる期待を持てる訳だが、結果としては勿論良好だったとはいえ、CX-5の出来からすれば更に良くても良いのではないか、というか、どうもCX-5程の完成度には達していないようにも感じてしまった。それではアクセラはといえば、既に試乗した15Sとハイブリッドでは操舵性が大きく異なり、15S はまあ悪くはないが特に感動もなかったが、それに対してハイブリッドは極めて軽い操舵力と中心付近の遊びが殆ど無いクイックなステアリングという相反する結果となった。そして、今回のXDの場合は15S よりは多少クイックのような気がしたがそれ程大きな違いはなく、勿論ハイブリッドのようなクリックなものでは無かった。まあ、XDの場合は軽量とはいえはハイブリッドよりも60kgも重い車重は、旋回性に対しては良い方向に行く筈もなく、さりとて同クラスの国産車と比べれば決して悪くないが、期待の割には残念、というところか。

ブレーキについては、アクセラ ハイブリッドはイマイチ効きもフィーリングも悪かったが、これはハイブリッドという特集な事情があるとして、15S については極々普通のレベルだった。そして今回のXDはといえば、これも極々普通のフィーリングと効きであり、走行中に特にブレーキを意識するような事も無かった。

フルスカイアクティブの第一弾となったCX-5はディーゼルエンジン搭載のXDに試乗した時、エンジン自体の静かで振動の無いことや、CX-5のクルマとしての完成度、すなわち安定性や操舵性が驚くほど良くて、正直言って全く予想外の結果に驚いたものだった。重心の高いSUVであるCX-5でもこれだけ安定した走行性能を達成できたということは、これが真っ当なサルーンやステーションワゴンだったらどんなに良いだろう、という期待の元に勇んで試乗したアテンザは、確かに国産車としては極めて欧州車的なクルマではあったが、CX-5の実績から期待すると多少期待はずれの感もあって、ちょいと残念と思った、というのが本音だった。

そして第3弾のアクセラはといえば、最初に試乗した1.5Lは、まあシリーズ中では廉価モデルだからという気もあったし、ハイブリッドについては主要コンポーネントをトヨタから購入していて、何の事はないアクセラの車体にプリウスのハイブリッドユニットを載せだものだからプリウス以上になるわけもなく、結局はターボディーゼルのXDに期待をしたが、このモデルは一足遅れの発売ということで、この度やっと本命のXDに試乗してみれば、やっぱりCX-5に比べるとイマイチもいいところで、しがもオプションてんこ盛りの最上級モデル相当のみのワングレードであり、その306.7万円という価格はフォルクスワーゲン ゴルフ ハイライン(310.9万円)と同等で、これではチョイと購入に二の足を踏むのは間違いない。

そして悪いことに今回のハイライトである筈のMTはフィーリングが悪くてシフトの楽しみは無いし、トルコンのようにスリップな無い事によるダイレクト感は逆にマツダ製ティーゼルのトルクカーブがピーキーであることがバレてしまったりと、何やら踏んだり蹴ったりの結果だったが、これは寧ろATモデルだったらもう少し良い結果となったかもしれない。

更にはアクセラXDの価格は、出来の良さに感心したCX-5の上級モデルであるL-Packageの306.7万円と同価格だしベースグレードならば267.8万円であり、これはもうCX-5を選ぶのが当然ともいうべき結果となってしまった。それにもしもSUVが嫌いならばアテンザ XD (300.2万円)だってあり、個人的にはこちらを選ぶだろう。アクセラはCセグメントの小型ハッチバックであり、200万円以下で買えるくらいでないとメリットが無いようにも思う。ましてや、300万超のXDは15S (190.1万円)よりも120万円も高いという、もうこれは笑い話にしかならない、なんて書くと既にアクセラ XDを購入してしまったおオーナーが怒るので、このくらいにしておこう。