スバル　インプレッサ　S-GT 5MT
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新型インプレッサ（ＧＨ）についてはこの簡易試乗記では速報版として１５Ｓ（約１５０万円〜）を、アウディＡ３試乗記の特別付録としてＳ-ＧＴ（ＡＴ）を取り上げてきたが、今回は現行発売モデルでは最もマニアックと思われるＳ-ＧＴの５ＭＴを取り上げることにする。

試乗車にはオプションのスポーツパッケージを装着していたため（車両総額２５４．１万円）に、タイヤは１７インチ、フロントとサイドがエアロパーツになり、排気口もマフラーカッターにより一見太く （中を覗けば普通の太さ）見えるし、室内ではスポーツシートを装着していた。したがって 外観は他のモデルと比較すると一見してスポーティに見える。これだけの装備がついて価格差は７．４万円だから、ターボモデルであるＳ-ＧＴ、それも５ＭＴを買うような車好きならば、このスポーツパッケージは必須となる。インプレッサの場合は、先代のＷＲＸでもオプションのウィングが未装着なクルマは、まず有り得なかった。それでは、なぜにこれらを標準にしないのかといえば、やはり地味なベース車を欲しがる需要があるからだろう。それは何かといえば、羽根なしのＷＲＸに何故か後ろ３面スモーク、今時時代遅れのアンテナを立てて左 車線の遅い流れに乗って走っている。右車線から追い越しざまに中をみると、空色の服を着た体格の良い、しかし顔は貧相な男が二人。ヤバッ！と急減速。そう、スポーツオプションのないインプの需要といえば、まさにこれしか無い。 　

試乗車のシートは前述のようにスポーツシートが装着されている。スバルのシートといえば極最近までは駄目な代表のように言われて いて、事実、フニャフニャのウレタンは１０分も走れば体全体は沈んで腰は痛くなり、滑りやすい表皮のおかげで走行中に体全体が前にズリこけてきたものだった。これが、新型のＧＨになってからは、既に試乗したモデルでも大いに 改良されていたが、今回のスポーツシートは更に出来が良く、国産車のシートとしては十分上位にランク出来る程までに進歩していた。座面は適度に硬く、背中のサポートも不満がない。と、言ってもガチガチの体育会系シートではないのは、このクルマの性格を現しているようだ。

シート以外の内装は基本的に他のモデルと共通だから、スバルとしては昔に比べれば格段の進歩と言っても、他社（特にＴ社）のオーナーがみたら唖然とするような硬質プラスチックの内装は全く変わらない。 Ｓ-ＧＴと他のモデルとの最大の違いはメーターで、中央に大きな回転計があるのが、前回のＡＴの試乗時にはクルマのキャラクターに似合わないと感じたが、今回のＭＴの場合には、この配置は決して悪くない。ただし、赤い 目盛りは見易くないしディスプレイは走行距離のみで、しかも目一杯安っぽい（１００円ショップのグッズ的）液晶表示だ。

Ｓ-ＧＴ のエンジンは２５０ｐｓ/６０００ｒｐｍの最高出力と３４．０ｋｇｍ/２４００ｒｐｍの最大トルクを発生させる。 車重１３６０ｋｇに２５０ｐｓだから、カタログマニアの大好きな出力あたりの重量は５．４４ｋｇ/ｐｓという立派な数値を示している。
同じエンジンのＡＴに試乗したときは感じなかったが、今回はアイドリング時に振動があり、ある面ではスポーティな味付けを感じる。

クラッチの踏力は実に小さい。この軽いクラッチを踏んで１速に入れてユックリ と発進してみると、繋がり始めてから完全に繋がるまでのストロークも長めで、軽い操作力とともに初心者にも扱いやすい。反面、半端なテクニックでは発進すらできないようなクルマを喜ぶ生粋のマニアには物足りないかもしれない。ペダル配置は適正で、特に左に寄っていたり、ペダル間隔が極端に狭いなどという不具合はない。

ＡＴ版の試乗では２ℓターボエンジンの特性が低速でイマイチのレスポンスだったが、気にしなければ問題にならない程度と思った。しかし、今回はＭＴだから、それなりの運転をしたくなる。 そういう目で見ると低速でのレスポンスの悪さは結構気になる。アクセルペダルの踏み込みに応えてくれるためには、４０００ｒｐｍ以上に回転を上げることが必要になる。そこからトップエンドの７５００ｒｐｍまで一気に、しかも滑らかに回ってレッドゾーンに飛び込む勢い・・・・・・を期待すると、これまた裏切られる。 元気の良いのは６０００ｒｐｍまでで、それ以上は頭打ちとなる。確かに最高出力の発生回転数は６０００ｒｐｍだから、こんな物かもしれない。それにしても、回転計のレッドゾーンが最高出力点より１５００ｒｐｍも高いのは、ちょっとばかり誇大表示じゃないのかな。試乗車が走行１４００ｋｍ程度であったことは考慮が必要ではあるが、 それにしてもちょっと物足りない。
ただし、低回転でのトルクの低さは、人によってはメリハリがあって寧ろ好ましいと感じるかもしれない。この辺がターボモデルの評価の難しさになる。しかし、最近のＶＷなどの出来 の良い欧州製ターボに比較すると、何やら時代の流れに置いていかれそうなのも事実だ。
フル加速時の音は中々マニアックで、ボクサーエンジン独特のバタバタという排気音と、ヒューンというタービン音、その他各種のメカ音が音の洪水となってドライバーに降りかかるから、好き物には堪えられない。 しかし、これもまた、普通のユーザーからすれば、何て煩いクルマなんだということになる。

ＭＴということになると、一番気になるのはシフトフィーリングということになるが、結論を言えばＳ-ＧＴの５速ＭＴは決して褒められない。何より操作感がスポンジーというか、いかにもリンク系の剛性が不足している感じがする。悪く言えば軽トラのＭＴのマシなヤツというフィーリングで、これではシフトをする楽しみに水を注してしまう。操作自体の渋さは５０００ｋｍ程度の走行で当たりが付けば少しは改善されるかもしれないが、リンク系の低剛性はどうにもならない。
　

今回はハンドリングを試すことは出来なかったが、足回りやステアリング系が基本的に同一である、前回試乗したＡＴの印象でも、ステアリングインフォメーションがイマイチ希薄な点が惜しかったが、ＭＴとなると尚更気になる。

試乗車はオプションのスポーツパッケージ装着のために２０５/５０Ｒ １７タイヤ が装着されていた。新型インプレッサの最大の良さは、しなやかさと安定性を両立したサスペンションにあるが、標準の１６インチに対してインチアップされたにも関わらず、荒さは感じられなかった。
ブレーキ については、これも普通に使うぶんには十分の性能があるが、ＭＴ車ということから今回は少しシビアに評価すると、遊びが多めで、しかもパッドがローターにタッチしてから、最初の 効き始め 位置でもストロークが多めで、更に踏むとやっとのことで、ストロークが短くなる。要するに最初にパッドがローターに当たる時の機械的精度が悪いために、低踏力範囲ではキャリパーやパッドが 撓（たわ）むために、どうしても踏力と制動力がリニアにならない、そんなフィーリングなのだ。これはＡＴのＳ-ＧＴでも感じたのだが、不思議なことに低グレードである筈の１５Ｓの方がフィーリングが良かった。１５Ｓはスチールホイールのためにキャリパーが見えなかったが、このフィーリングの違いを目の当たりにすると、バラつき範囲というよりも、もしかして１５ＳとＳ-ＧＴではキャリパーの形式とかメーカーが異なるのではないか、などと想像したくなる。

今回はＭＴというこもあり、同じＳ-ＧＴとはいってもＡＴ車とは評価基準を変えてみた。そして、結果は、はっきり言ってイマイチ。まあ、価格が２５５万円と安価なことを考慮しても、もう少しスポーツに振って欲しかった。スバリストに袋叩きにあう覚悟で、あくまでも個人の意見としていえば、本当にクルマが好きならば 、あと３０万円を奮発してシビックタイプＲを買うことを勧める。ストレス無く８０００ｒｐｍ以上まで回るエンジンや、敏感なステアリングと安定してはいるがある程度のテクニックを必要とするハンドリング。そして、ブレンボのオポーズドキャリパーをフロントに奢ったおかげで剛性感バッチリのブレーキなど、Ｓ-ＧＴとは比較にならないほどに本格的だ。そういう意味では、Ｓ-ＧＴはインプレッサの上級版としてＡＴで乗ることが勧められる。もしかして、ニューインプレッサのベストグレードは１５ＳのＭＴではないか 、なんて思ってしまう。これは是非とも試してみたい。が、しかし、１５ＳのＭＴ試乗車なんて、あるのだろうか？

注記：この試乗記は２００７年７月現在の内容です。