ブレイド褒めゴロ試乗記

ブレイド褒めゴロ試乗記ご注意：この試乗記の内容は大きく偏っています。事実に反する事は書いてありませんが、誇張や想像は大いにあります。
ＶＷに代表される欧州のＣセグメントハッチバックの典型的なスタイルに見えるが、良く見れば、フロントのデザインはクラウンを始めとするトヨタ製の高級車と共通の顔をしている。
昨年の末に突如発売されたブレイドは、今までの国産車には無かったカテゴリーのクルマだ。しかし、このクルマの評判は決して良くない。いや、それどころか、一部の辛口を売り物にするスクープ系の雑誌では、評価に値しないとのことで、星（☆）一つの最低評価を下されていたとか。雑誌という従来から認知されているメディアがこんな状態だから、玉石混合のウェブサイト、取り分け個人ブログやＨＰでは、ブレイドをボロクソ言うのがトレンドのような状況にすらなっている。本当に、そんなにダメなクルマなのか？ライバルとおぼしきＶＷゴルフと比べて、果してどうなのだろうか。というわけで、今回はブレイドの試乗記をお届けしよう。ディーラーの駐車場で見るブレイドは、ＶＷに代表される欧州のＣセグメントハッチバックの典型的なスタイルに見えるが、良く見れば、フロントのデザインはクラウンを始めとするトヨタ製の高級車と共通の顔をしている。これに対して、カローラにクラウンの顔をつけた安易なデザインなどという奴がいるようだが、メーカーとして同じコンセプトのシリーズを大きさの大小に関係なく、共通のデザインとすることによるアイデンティティの確立は今や当然のこと。より大きいとはいえ同じトヨタの高級車ラインナップの一つでもあるクラウンとイメージが似ているのは、寧ろ当然のことだ。ブレイドを批判する輩に限って、ＢＭＷ１シリーズが７や５シリーズと共通のデザインであることを評価していたりする。ＢＭＷがやると確立されたアイデンティティで、トヨタがやると安易なデザインの使いまわしというのは、最初にＢＭＷは正義でトヨタは悪役という前提の元の意見である事がアリありとしている。リアビューはかなり個性的だし、クリアレンズを使用したテールランプがアクセントとなっている。このクリアレンズに付いても何だかんだ言われているが、現車を見るとなかなか若々しく、メーカーのいうターゲットである団塊世代のみではなく、若い人にも十分にマッチする。リアハッチを開けると、ハッチバックとしては例外的に奥行きのあるラッゲージルームがある。唯一残念なのはサスの張り出しが左右にあることだが、これはこのクラスのクルマのリアアクスルがトーションビームという安物を使っているのに対して、ブレイドはダブルウィｯシュボーンという高級な構造になっているのが最大の理由だ。例えばポルシェの場合では、ベースグレードなら６００万円程度から買えるボクスターではリアにストラットが採用されていてこれはブレイドより格下だ。ベースグレードでも１０００万円軽く越えるカレラ以上になって初めてマルチリンクというブレイドと同クラスのサスになるという事実を考えてみれば、ブレイドが如何に高級な仕様か理解出来る筈だ。
写真１クルアレンズのリアビューは若々しい雰囲気で溢れているから、団塊世代と言わずに、若者にも似合いそうだ。		写真２ラッゲージルームはハッチバックとしては十分な広さがある。とはいっても、ゴルフバックが載るかという議論が必要なオーナーにはマークＸを勧める。
写真３ドア上部とグローブボックスの内装材にはアルカンターラが使われている。内張りにアルカンターラを使うというのは従来でもレクサスＬＳやＢＭＷ　Ｍ５クラスしかない。		写真４上段は標準グレードのファブリックシート、下段はＧグレードに装着されているアルカンターラ/レザーのコンビ。予算があればＧグレードが勧められるが、ファブリックでも十分な満足感はあるだろう。
ドアを開けると、先ず最初に目に付くのが話題のアルカンターラ（人工裏革）を貼ったドア上部の内装だ。ドア以外にもグローブボックスやメーターフードにもアルカンターラが貼られて、しかも端部はシッカリと縫いつけられて（ステッチ）いる。内装にアルカンターラを使っているのはトヨタ系ではレクサスＬＳのウエストラインから上の内装材に、また輸入車ではＢＭＷ、それも千数百万円もする５ℓ V１０、５００ｐｓのＭ５くらいしか覚えがない。シートについても試乗した上級グレードであるＧでは座面がアルカンターラでサイドがレザーを採用している。この組み合わせはポルシェボクスターの標準シートとソックリだが、ボクスターはサイドがブレイドのように本物のレザーではなく人工皮革だから、結果的にはブレイドのシートはボクスターより更に上等といえる。シートに座って室内を眺めてみれば、自分が２ボックスのハッチバックに乗っているというよりも、大型の高級サルーンに乗っている錯覚を覚える程に各部の質感も良い。ブレイドの内装をカローラ系のオーリスと同じ金型（かながた、樹脂成型の型）を使った共通部品だという輩がいるが、オーリスとは表面仕上げなどが全く違う。それにグレード（価格）差の大きいモデルで基本的に同じ金型を共用して、表面仕上げや材質を変えることで差別する例はいくらでもある。例としてはＢＭＷの場合なら５２５ｉ（６２８万円）とＭ５（１３５０万円）の内装の金型は共通だし、メルセデスのＣ１８０（４０９万円）とＡＭＧＣ５５（９０３万円）だって同様だ。国産車のシートは欧州車に比べると大いに差がついている部分と言われていて、ゴルフのシートは長時間乗っても疲れないとも聞くが、元来クルマは長時間の連続運転は疲労の面から集中力を欠いたりするので、事故防止の面からも決して好ましくない。したがって、ブレイドを始めとする国産車のシートは無理な長時間の連続運転を防止する意味で、１時間も運転すれば腰が痛くなって休憩したくなるから、安全面では実に好ましいシートだと断言できる。
写真５この高級感に溢れるダッシュボードの眺めは、トヨタマークよりもレクサスのロゴが似合いそうだ。
写真６メーターパネルの中央上部のディスプレイには各種情報が表示される。ＢＭＷなどでは当たり前のこのディスプレイだが、国産ハッチバックでは他に例がない。		写真７ＡＴのセレクターは最近では標準的な４ポジション+スポーツモードにマニュアルを備えたティプトロ方式。パネルやシフトレバーは実に高級感に溢れた質感だでレクサスブランドでもいいくらいだ。
それでは、早速走り出してみようと思って、スターターボタンを押そうとしたのだが、何の気なく回転計を見れば、針は７００ｒｐｍ辺りを指しているではないか。そうか、エンジンは掛かっていたのだった。普段はアイドリングが煩くて振動もあるようなクルマに乗っているので、マルでレクサスＬＳやクラウンマジェスタのような極端に振動も音も少ない高級車独特のアイドリングに気が付かなかったのだ。このクルマのミッションはＣＶＴを採用しているが、セレクターのポジションはＰ-Ｒ-Ｎ-Ｄにスポーツモードとマニュアルモードを加えたティプトロ方式だから違和感は全くない。走り出した瞬間に感じるのは、これまた小型ハッチバックの常識を覆す、まるでクラウンにでも乗っている錯覚を起こしそうな重厚な走り味だった。この重厚感はＶＷゴルフでは絶対に味わえないだろう。２．４ℓという車体に対して不釣合いにも思える大きな排気量だから、うっかりスロットルを踏んだら、何処へ行くか判らないような危険なクルマを想像するかもしれないが、ブレイドは極めて安定しているし、その強大なトルクを余裕に使って、高級な走りを追求している。ミッションもＣＶＴとしては例外的に違和感はなく、何も知らないで乗ったドライバーは、ブレイドがトルコン式のＡＴだと思うに違いない。今度はセレクトレバーをＤから右に倒してスポーツモードを試してみる。このＳモードではブレイドの走りは一変して、３０００ｒｐｍ辺りを多用するという極めてスポーティな走りになる。更にレバーを手前に引いて見ると、綺麗にシフトダウンをして次の加速に備えている。これなら、普段は出来の良いＣＶＴに身を委ねて疲れない運転をして、その気になったときにはＳやマニュアルモードで飛びっきりのスポーツドライブが出来るから、言ってみれば１台で２台分、すなわち平日の仕事はメルセデスＥクラスの如く楽チンに、休日のプライベートはポルシェボクスターの如くスポーティーに使い分ける事ができる。ブレイドの２．４ℓ ２ＡＺ-ＦＥエンジンは（１６７ｐｓ/６０００ｒｐｍ、２２．８ｋｍ-ｍ/４０００ｒｐｍ）ハリアー２．４と共通だ。ハリアーはレクサスＲＸの日本名だから、ブレイドのエンジンはレクサスと共通であり、本来レクサスブランドで売られるべきプレミアムカーをトヨタブランドで売られているために、超買い得の値段がついているのだ。何というお買い得なクルマなのだろう。最近は趣味のブログなどで試乗したクルマに対してケチをつけまくるのが辛口と勘違いしているようだ。そういう素人ブロガーには、このブレイドの良さが判らないのだろう・・・・・。
写真８ボンネットの中の２．４ℓ ２ＡＺ-ＦＥエンジンは１６７ｐｓ/６０００ｒｐｍの最高出力と２２．８ｋｍ-ｍ/４０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。このエンジンはハリアー２．４と共通だ。ハリアーはレクサスＲＸの日本名だから、ブレイドのエンジンはレクサスと共通であり、本来レクサスブランドで売られるべきプレミアムカーをトヨタブランドで売られているために、超買い得の値段がついている。
ブレイドの操舵特性はマイルドの中にも決して鈍感ではないという、実用性とスポーティを両立した絶妙なセッティングがなされている。リアのサスペンションに金を掛けたご利益は、安定した挙動と重厚な乗り心地を両立していることだ。この乗り心地の良さという点では、ライバルのＶＷゴルフではブレイドの足元にも及ばない。それでいて操舵力は軽いから平日は奥方の買い物用として使われても文句は出ないだろう。今回は十分にワインディンｸﾞ路を試せなかったが、本来なら箱根旧道にでも持っていって思う存分に振り回してみたい・・・・と、思わせるに十分な予感を感じる。ブレーキは適度な遊びのあとに、これまた適度な食い付き感と丁度良いストロークで、実用車のブレーキとしては何の文句もない。踏み始めの正確さはＶＷゴルフを凌ぐほどだ。最近の国産車のブレーキは数年前からみれば、相当に進歩の跡がみられるが、このブレードも安物の欧州車などでは足元にも及ばないブレーキフィーリングを感じられた。大部分の国産ハッチバックのリアサスはトーションビームとドラムブレーキだから、リアにダブルウィシュボーンとディスクブレーキを持つブレイドとでは、最初から全く比較にならないのは言うまでもない。
写真１１６．５Ｊ１６ホイールとフロント２０５/５５Ｒ1６タイヤを装着する。写真のリアにもディスクブレーキが装着されている。
今まで国産車の空白地帯で、欧州車の独壇場だった上級コンパクトハッチバックという分野に果敢にも挑んだトヨタブレイドは、世間からはボロクソ言われているようだ。しかし、今回乗ってみた結果はＶＷゴルフやＢＭＷ１シリーズに比べて、巷で言われている程劣っているとは思えなかった。このクラスでは抜群と言われるゴルフのＧＴＩはブレイドよりも１００万円以上も高い。しかし、ＧＴＩの動力性能なんて２５０万円のマツダＲＸ－８より明らかに劣る。そんなコストパフォーマンスの悪いクルマを絶賛して、ブレイドをボロクソに評価をするのは、明らかに最初に結論有りの気がする。まあ、下の覧を見てもらえば、ブレイドの勝利はいうまでもないが・・・・・。　　　　　　　　　　　　　　ブレイド　　　　　　ゴルフＧＬｉ　　　　　ＢＭＷ１１６ｉＭ-Ｓｐ (全長×全幅×全高)ｍｍ　　4260X1760X1515　　4205X1760X1520　　　　4240X1750X1415 車両重量　　　　　　　　　　１３９０ｋｇ　　　　１３８０ｋｇ　　　　　　　１３５０ｋｇエンジン　　　　　　　　　　　総排気量（ℓ）　　　　　　２.３６２　　　　　　１.９８４　　　　　　　　１.５９６　最高出力　　　　　　　　167ps/6000rpm　　　150ps/6000rpm　　　　　115ps/6000rpm 　最大トルク　　　　　22.8kg-m/4000rpm　20.4kg-m/1500-4750rpm　　5.3kg-m/4300rpm トランスミッション　　　　　　ＣＶＴ　　　　　　　６ＡＴ　　　　　　　　　６ＡＴ　　　　　　　　　　　　　 (７速シーケンシャル）リアサスペンション　　　ダブルウィシュボーン　　　　　４リンク　　　　　　５リンク　　　　　　　リアブレーキ　　　　　　　　　ディスク　　　　　　　　　ディスク　　　　　　ディスクタイヤ　　　　　　　　　　　　 205/55R16　　　　　195/65R15　　　　　　 195/55R16 価格　　　　　　　　　　　　　２２４.７万円　　　　２８２万円　　　　　　　３３７万円英国には以前バンデンプラスプリンセス（通称バンプラ）というクルマがあった。当時（１９６４年）の小型車であるモーリスＡＤＯ１６をベースにモケットの内装、ウォールナットのウッドパネル、レザーのシートなどを装着していたもので、ウィークデーはロールスロイスのリアシートに収まっている貴族が、休日のプライベートタイムに自らハンドルを握るのに最適だった。聞くところによると、当時の英国の一流ホテルでは、ジャガーはもとよりロールスロイスよりもバンプラの方が優先的に扱われていたそうだ。こう考えていくと、ブレイドはＶＷゴルフなどのライバルではなく、正に現代日本のバンプラなのではないか？だから、ＶＷ程度にステータスを感じている程度の庶民や、ＩＴや不動産で一儲けした成り上がりには理解できない世界であるに違いないのだ。レスサスブランドは最廉価のＩＳ２５０でも価格は４００万円に迫るし、ＩＳ３５０に至っては５００万円に近い。これではいくら内容が良いと言っても現実的には我々一般市民にはとても手が出ない。しかし、ブレイドならば無理をすれば何とか買えそうだ。しかも、レクサスと違って値引きも期待できるから、更に買いやすいだろ。ブレイドの標準グレードは約２２５万円だから、ゴルフＧＬｉよりも約６０万円も安く、しかも内容的には上回っている。これだけメリットの塊りでもあるブレイドは、しかし世間での評価は極めて良くない。このクルマのコンセプトを多くの日本人が理解出来るまでには、現在の日本の文化レベルは至っていないのは如何にも残念だが、これはもう少し時間が必要かもしれない。トヨタには現状にメゲズに地道にブレイドの良さを広めていってもらいたいものだ。えっ、それ程までに気に入ったのなら、自分で買う気はあるのか、ですって？あっ、いや、まあ、その・・・・。我が家の経済状態では、その、ちょっと、予算が。

ブレイド褒めゴロ試乗記ご注意：この試乗記の内容は大きく偏っています。事実に反する事は書いてありませんが、誇張や想像は大いにあります。
ＶＷに代表される欧州のＣセグメントハッチバックの典型的なスタイルに見えるが、良く見れば、フロントのデザインはクラウンを始めとするトヨタ製の高級車と共通の顔をしている。
昨年の末に突如発売されたブレイドは、今までの国産車には無かったカテゴリーのクルマだ。しかし、このクルマの評判は決して良くない。いや、それどころか、一部の辛口を売り物にするスクープ系の雑誌では、評価に値しないとのことで、星（☆）一つの最低評価を下されていたとか。雑誌という従来から認知されているメディアがこんな状態だから、玉石混合のウェブサイト、取り分け個人ブログやＨＰでは、ブレイドをボロクソ言うのがトレンドのような状況にすらなっている。本当に、そんなにダメなクルマなのか？ライバルとおぼしきＶＷゴルフと比べて、果してどうなのだろうか。というわけで、今回はブレイドの試乗記をお届けしよう。ディーラーの駐車場で見るブレイドは、ＶＷに代表される欧州のＣセグメントハッチバックの典型的なスタイルに見えるが、良く見れば、フロントのデザインはクラウンを始めとするトヨタ製の高級車と共通の顔をしている。これに対して、カローラにクラウンの顔をつけた安易なデザインなどという奴がいるようだが、メーカーとして同じコンセプトのシリーズを大きさの大小に関係なく、共通のデザインとすることによるアイデンティティの確立は今や当然のこと。より大きいとはいえ同じトヨタの高級車ラインナップの一つでもあるクラウンとイメージが似ているのは、寧ろ当然のことだ。ブレイドを批判する輩に限って、ＢＭＷ１シリーズが７や５シリーズと共通のデザインであることを評価していたりする。ＢＭＷがやると確立されたアイデンティティで、トヨタがやると安易なデザインの使いまわしというのは、最初にＢＭＷは正義でトヨタは悪役という前提の元の意見である事がアリありとしている。リアビューはかなり個性的だし、クリアレンズを使用したテールランプがアクセントとなっている。このクリアレンズに付いても何だかんだ言われているが、現車を見るとなかなか若々しく、メーカーのいうターゲットである団塊世代のみではなく、若い人にも十分にマッチする。リアハッチを開けると、ハッチバックとしては例外的に奥行きのあるラッゲージルームがある。唯一残念なのはサスの張り出しが左右にあることだが、これはこのクラスのクルマのリアアクスルがトーションビームという安物を使っているのに対して、ブレイドはダブルウィｯシュボーンという高級な構造になっているのが最大の理由だ。例えばポルシェの場合では、ベースグレードなら６００万円程度から買えるボクスターではリアにストラットが採用されていてこれはブレイドより格下だ。ベースグレードでも１０００万円軽く越えるカレラ以上になって初めてマルチリンクというブレイドと同クラスのサスになるという事実を考えてみれば、ブレイドが如何に高級な仕様か理解出来る筈だ。
写真１クルアレンズのリアビューは若々しい雰囲気で溢れているから、団塊世代と言わずに、若者にも似合いそうだ。		写真２ラッゲージルームはハッチバックとしては十分な広さがある。とはいっても、ゴルフバックが載るかという議論が必要なオーナーにはマークＸを勧める。
写真３ドア上部とグローブボックスの内装材にはアルカンターラが使われている。内張りにアルカンターラを使うというのは従来でもレクサスＬＳやＢＭＷ　Ｍ５クラスしかない。		写真４上段は標準グレードのファブリックシート、下段はＧグレードに装着されているアルカンターラ/レザーのコンビ。予算があればＧグレードが勧められるが、ファブリックでも十分な満足感はあるだろう。
ドアを開けると、先ず最初に目に付くのが話題のアルカンターラ（人工裏革）を貼ったドア上部の内装だ。ドア以外にもグローブボックスやメーターフードにもアルカンターラが貼られて、しかも端部はシッカリと縫いつけられて（ステッチ）いる。内装にアルカンターラを使っているのはトヨタ系ではレクサスＬＳのウエストラインから上の内装材に、また輸入車ではＢＭＷ、それも千数百万円もする５ℓ V１０、５００ｐｓのＭ５くらいしか覚えがない。シートについても試乗した上級グレードであるＧでは座面がアルカンターラでサイドがレザーを採用している。この組み合わせはポルシェボクスターの標準シートとソックリだが、ボクスターはサイドがブレイドのように本物のレザーではなく人工皮革だから、結果的にはブレイドのシートはボクスターより更に上等といえる。シートに座って室内を眺めてみれば、自分が２ボックスのハッチバックに乗っているというよりも、大型の高級サルーンに乗っている錯覚を覚える程に各部の質感も良い。ブレイドの内装をカローラ系のオーリスと同じ金型（かながた、樹脂成型の型）を使った共通部品だという輩がいるが、オーリスとは表面仕上げなどが全く違う。それにグレード（価格）差の大きいモデルで基本的に同じ金型を共用して、表面仕上げや材質を変えることで差別する例はいくらでもある。例としてはＢＭＷの場合なら５２５ｉ（６２８万円）とＭ５（１３５０万円）の内装の金型は共通だし、メルセデスのＣ１８０（４０９万円）とＡＭＧＣ５５（９０３万円）だって同様だ。国産車のシートは欧州車に比べると大いに差がついている部分と言われていて、ゴルフのシートは長時間乗っても疲れないとも聞くが、元来クルマは長時間の連続運転は疲労の面から集中力を欠いたりするので、事故防止の面からも決して好ましくない。したがって、ブレイドを始めとする国産車のシートは無理な長時間の連続運転を防止する意味で、１時間も運転すれば腰が痛くなって休憩したくなるから、安全面では実に好ましいシートだと断言できる。
写真５この高級感に溢れるダッシュボードの眺めは、トヨタマークよりもレクサスのロゴが似合いそうだ。
写真６メーターパネルの中央上部のディスプレイには各種情報が表示される。ＢＭＷなどでは当たり前のこのディスプレイだが、国産ハッチバックでは他に例がない。		写真７ＡＴのセレクターは最近では標準的な４ポジション+スポーツモードにマニュアルを備えたティプトロ方式。パネルやシフトレバーは実に高級感に溢れた質感だでレクサスブランドでもいいくらいだ。
それでは、早速走り出してみようと思って、スターターボタンを押そうとしたのだが、何の気なく回転計を見れば、針は７００ｒｐｍ辺りを指しているではないか。そうか、エンジンは掛かっていたのだった。普段はアイドリングが煩くて振動もあるようなクルマに乗っているので、マルでレクサスＬＳやクラウンマジェスタのような極端に振動も音も少ない高級車独特のアイドリングに気が付かなかったのだ。このクルマのミッションはＣＶＴを採用しているが、セレクターのポジションはＰ-Ｒ-Ｎ-Ｄにスポーツモードとマニュアルモードを加えたティプトロ方式だから違和感は全くない。走り出した瞬間に感じるのは、これまた小型ハッチバックの常識を覆す、まるでクラウンにでも乗っている錯覚を起こしそうな重厚な走り味だった。この重厚感はＶＷゴルフでは絶対に味わえないだろう。２．４ℓという車体に対して不釣合いにも思える大きな排気量だから、うっかりスロットルを踏んだら、何処へ行くか判らないような危険なクルマを想像するかもしれないが、ブレイドは極めて安定しているし、その強大なトルクを余裕に使って、高級な走りを追求している。ミッションもＣＶＴとしては例外的に違和感はなく、何も知らないで乗ったドライバーは、ブレイドがトルコン式のＡＴだと思うに違いない。今度はセレクトレバーをＤから右に倒してスポーツモードを試してみる。このＳモードではブレイドの走りは一変して、３０００ｒｐｍ辺りを多用するという極めてスポーティな走りになる。更にレバーを手前に引いて見ると、綺麗にシフトダウンをして次の加速に備えている。これなら、普段は出来の良いＣＶＴに身を委ねて疲れない運転をして、その気になったときにはＳやマニュアルモードで飛びっきりのスポーツドライブが出来るから、言ってみれば１台で２台分、すなわち平日の仕事はメルセデスＥクラスの如く楽チンに、休日のプライベートはポルシェボクスターの如くスポーティーに使い分ける事ができる。ブレイドの２．４ℓ ２ＡＺ-ＦＥエンジンは（１６７ｐｓ/６０００ｒｐｍ、２２．８ｋｍ-ｍ/４０００ｒｐｍ）ハリアー２．４と共通だ。ハリアーはレクサスＲＸの日本名だから、ブレイドのエンジンはレクサスと共通であり、本来レクサスブランドで売られるべきプレミアムカーをトヨタブランドで売られているために、超買い得の値段がついているのだ。何というお買い得なクルマなのだろう。最近は趣味のブログなどで試乗したクルマに対してケチをつけまくるのが辛口と勘違いしているようだ。そういう素人ブロガーには、このブレイドの良さが判らないのだろう・・・・・。
写真８ボンネットの中の２．４ℓ ２ＡＺ-ＦＥエンジンは１６７ｐｓ/６０００ｒｐｍの最高出力と２２．８ｋｍ-ｍ/４０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。このエンジンはハリアー２．４と共通だ。ハリアーはレクサスＲＸの日本名だから、ブレイドのエンジンはレクサスと共通であり、本来レクサスブランドで売られるべきプレミアムカーをトヨタブランドで売られているために、超買い得の値段がついている。
ブレイドの操舵特性はマイルドの中にも決して鈍感ではないという、実用性とスポーティを両立した絶妙なセッティングがなされている。リアのサスペンションに金を掛けたご利益は、安定した挙動と重厚な乗り心地を両立していることだ。この乗り心地の良さという点では、ライバルのＶＷゴルフではブレイドの足元にも及ばない。それでいて操舵力は軽いから平日は奥方の買い物用として使われても文句は出ないだろう。今回は十分にワインディンｸﾞ路を試せなかったが、本来なら箱根旧道にでも持っていって思う存分に振り回してみたい・・・・と、思わせるに十分な予感を感じる。ブレーキは適度な遊びのあとに、これまた適度な食い付き感と丁度良いストロークで、実用車のブレーキとしては何の文句もない。踏み始めの正確さはＶＷゴルフを凌ぐほどだ。最近の国産車のブレーキは数年前からみれば、相当に進歩の跡がみられるが、このブレードも安物の欧州車などでは足元にも及ばないブレーキフィーリングを感じられた。大部分の国産ハッチバックのリアサスはトーションビームとドラムブレーキだから、リアにダブルウィシュボーンとディスクブレーキを持つブレイドとでは、最初から全く比較にならないのは言うまでもない。
写真１１６．５Ｊ１６ホイールとフロント２０５/５５Ｒ1６タイヤを装着する。写真のリアにもディスクブレーキが装着されている。
今まで国産車の空白地帯で、欧州車の独壇場だった上級コンパクトハッチバックという分野に果敢にも挑んだトヨタブレイドは、世間からはボロクソ言われているようだ。しかし、今回乗ってみた結果はＶＷゴルフやＢＭＷ１シリーズに比べて、巷で言われている程劣っているとは思えなかった。このクラスでは抜群と言われるゴルフのＧＴＩはブレイドよりも１００万円以上も高い。しかし、ＧＴＩの動力性能なんて２５０万円のマツダＲＸ－８より明らかに劣る。そんなコストパフォーマンスの悪いクルマを絶賛して、ブレイドをボロクソに評価をするのは、明らかに最初に結論有りの気がする。まあ、下の覧を見てもらえば、ブレイドの勝利はいうまでもないが・・・・・。　　　　　　　　　　　　　　ブレイド　　　　　　ゴルフＧＬｉ　　　　　ＢＭＷ１１６ｉＭ-Ｓｐ (全長×全幅×全高)ｍｍ　　4260X1760X1515　　4205X1760X1520　　　　4240X1750X1415 車両重量　　　　　　　　　　１３９０ｋｇ　　　　１３８０ｋｇ　　　　　　　１３５０ｋｇエンジン　　　　　　　　　　　総排気量（ℓ）　　　　　　２.３６２　　　　　　１.９８４　　　　　　　　１.５９６　最高出力　　　　　　　　167ps/6000rpm　　　150ps/6000rpm　　　　　115ps/6000rpm 　最大トルク　　　　　22.8kg-m/4000rpm　20.4kg-m/1500-4750rpm　　5.3kg-m/4300rpm トランスミッション　　　　　　ＣＶＴ　　　　　　　６ＡＴ　　　　　　　　　６ＡＴ　　　　　　　　　　　　　 (７速シーケンシャル）リアサスペンション　　　ダブルウィシュボーン　　　　　４リンク　　　　　　５リンク　　　　　　　リアブレーキ　　　　　　　　　ディスク　　　　　　　　　ディスク　　　　　　ディスクタイヤ　　　　　　　　　　　　 205/55R16　　　　　195/65R15　　　　　　 195/55R16 価格　　　　　　　　　　　　　２２４.７万円　　　　２８２万円　　　　　　　３３７万円英国には以前バンデンプラスプリンセス（通称バンプラ）というクルマがあった。当時（１９６４年）の小型車であるモーリスＡＤＯ１６をベースにモケットの内装、ウォールナットのウッドパネル、レザーのシートなどを装着していたもので、ウィークデーはロールスロイスのリアシートに収まっている貴族が、休日のプライベートタイムに自らハンドルを握るのに最適だった。聞くところによると、当時の英国の一流ホテルでは、ジャガーはもとよりロールスロイスよりもバンプラの方が優先的に扱われていたそうだ。こう考えていくと、ブレイドはＶＷゴルフなどのライバルではなく、正に現代日本のバンプラなのではないか？だから、ＶＷ程度にステータスを感じている程度の庶民や、ＩＴや不動産で一儲けした成り上がりには理解できない世界であるに違いないのだ。レスサスブランドは最廉価のＩＳ２５０でも価格は４００万円に迫るし、ＩＳ３５０に至っては５００万円に近い。これではいくら内容が良いと言っても現実的には我々一般市民にはとても手が出ない。しかし、ブレイドならば無理をすれば何とか買えそうだ。しかも、レクサスと違って値引きも期待できるから、更に買いやすいだろ。ブレイドの標準グレードは約２２５万円だから、ゴルフＧＬｉよりも約６０万円も安く、しかも内容的には上回っている。これだけメリットの塊りでもあるブレイドは、しかし世間での評価は極めて良くない。このクルマのコンセプトを多くの日本人が理解出来るまでには、現在の日本の文化レベルは至っていないのは如何にも残念だが、これはもう少し時間が必要かもしれない。トヨタには現状にメゲズに地道にブレイドの良さを広めていってもらいたいものだ。えっ、それ程までに気に入ったのなら、自分で買う気はあるのか、ですって？あっ、いや、まあ、その・・・・。我が家の経済状態では、その、ちょっと、予算が。