レクサス開店と同時に用意されたのはＧＳとＳＣの２車種。価格も一番安いＧＳ３５０でさえ５２０万円で、このラインナップでは幾らなんでも商売がやり辛いだろう。そこで、ＧＳから１ヶ月遅れで待望の　ＩＳが発売された。ＩＳはＶ６　２．５ℓのＩＳ２５０と３．５ℓのＩＳ３５０がある。今回もその両方を比較試乗しＧＳと同様に、まずは速報版として発表することにした。

前回試乗したＧＳ３５０がオプションてんこ盛りだったのに比べて、ＩＳの試乗車は２台とも標準ファブリックシートのＩＳ２５０（３９０万円）とＩＳ３５０（４８０万円）だった。ＩＳには他にタイヤと足回りを走りに振った”バージョンＳ”が１５万円高（ＩＳ２５０：４０５万円/ＩＳ３５０：４９５万円）、レザーシートと本木目パネル等を装着した豪華仕様の”バージョンＬ”が４５万円高（４３５/５２５万円）となる。なお、ＡＷＤ（４ＷＤ）はＩＳ２５０のベースグレードとバージョンＬのみが設定されており、それぞれ２ＷＤに対して３５万円高となる。

ＩＳ２５０とＩＳ３５０の外観上の差はリアのエンブレムくらいで、タイヤ・ホイールでさえ同一品を使う。強いて識別したければ、フロントホイールから除くブレーキキャリパーが異なる点だが、これについては後ほど述べる。

ＩＳがアルテッツァのフルモデルチェンジ版ということは、今や周知の事実だが、ＧＳがアリストの正常進化版とすると、こちらは旧アルテッツァに比べて、明らかに大きく、クラスが少し上がった感じだ。正面から見た感じは、何やらマークＸを絞ったような、それでいてＨマークを付ければホンダ車に、マツダのマークを付ければマツダ車に、それどころかＨマークを傾ければお隣の国の新型車といっても通りそうな、何とも国籍不明、典型的アジアンカーと言ったところだ。これでは、このクラスで、この手のアグレッシブなスタイルの本家本元の３シリーズは当然として、発表から数年を経て、しかも最近何かと落ち目のメルセデスと言えども流石は腐っても鯛で、ＩＳと比べればＣクラスが如何に格調高いかが良く判り、外観からはＩＳの勝ち目は皆無だ。これらライバルと同じベース価格４百万代で勝負するには、幾らＩＳが一クラス上のエンジンを備えているとしても、あまりにもお粗末だ。

運転席に座ると、先日のＧＳがトヨタにしては安っぽいと感じたが、そのＧＳより下位のＩＳは更にシンプル（要するにチャチ）だし、バージョンＬ以外のパネルは、まるで携帯電話のような質感のシルバー塗装が施されたプラスチック丸出しだ。ＧＳのセンターコンソールはＡＴセレクターの隣に小物入れの蓋が有るほど幅が広く、そのデザインの基本は、そのまんまクラウンだったから、好みの問題は別とすれば、其れなりのトヨタ的豪華さはあったが、ＩＳにはそれが無い。最もＢＭＷだって旧モデルは５シリーズ（Ｅ３９）の豪華さと広さに比べて、３シリーズ（Ｅ４６）は質素で狭かったから、レクサスも意識していたであろう事は十分に考えれる。ところが、ＢＭＷ３シリーズは最近のフルチェンジ（Ｅ９０）で５シリーズ顔負けの上級志向になってしまった。この辺は追うものの辛さか。

ＧＳのシートは欧州のライバルに比べて、見掛けはとも角、座り心地は感心しなかったが、それより下位のＩＳがＧＳより良い訳がないだろうと思って乗ったら、やはり想像通りに良くなかった。試乗車はどちらもファブリックシートだったが、サイドが目の粗い平織りなのは良しとして、表面の光った、しかも滑りやすく趣味の良くない座面の生地が、更に座り心地を台無しにしている。現物は見ていないが、バージョンＳの座面の生地は、もう少しマシなようだ。勿論、ケチったウレタンは密度も低そうで、ただ平らなだけで、とても長時間のドライブをする気にはなれない。

試乗はＩＳ２５０から始める。２．５ℓ　Ｖ６エンジンは、普通に街中を走る分には十分で、スロットルのレスポンスも悪くないし、踏み始めをワザと敏感にしてトルク感を感じさせる等という小技も使っていないのは、まあ合格としよう。６ＡＴはＧＳと同様にレスポンスも良く、踏めば短いタイムラグで即座にしかもスムースにシフトダウンして加速する。この点ではエンジン性能云々を語ることすら不可能なほどにトロイ４速ＡＴが全てをスポイルしているスカイライン２５０ＧＴに比べて、遥かに優れている。伊達に１５０万円高い訳ではないようだ。
フルスロットルを踏んでみれば６０００ｒｐｍまで苦も無く回るが、４０００ｒｐｍ過ぎてからの音や振動は、特に不快ではないが、ビーンという安っぽい音は如何考えても４００万円の音でなく、精々２５０万円程度の価値だろう。そういえば、このエンジン音はマークＸに似ていると思って後で調べらたら、マークＸは4ＧＲ-ＦＳＥで、ＩＳ２５０は------＞4ＧＲ-ＦＳＥ。あれっ！同じエンジン？しかも、最高出力もトルクも全て同じ。要するに、富裕層向け４００万円小型プレミアムカーであるＩＳ２５０と、庶民のハイソカーである２５０万円のマークＸ２５０は全く同じエンジンだった。

次にＩＳ３５０に乗り換えると、先日乗ったＧＳ３５０と同じエンジンを搭載しているとは思えないほどに低速（低回転）からトルクフルで、チョッと右足に力を入れれば、グイグイと加速する。車両重量はＩＳとＧＳでは７０ｋｇしか違わないから、この差は何なんだろう。ＩＳ３５０の場合は直前に乗ったＩＳ２５０と比較流している事もあるが、それにしても随分と違う。と、思ってミッションのギア比を調べたら、６速ＡＴは全く同じだが、最終減速比はＧＳの３．６７９に対してＩＳは４．０８３とローギアードで、さらにタイヤはＧＳが２２５/５０Ｒ１７に対して、ＩＳは２２５/４５Ｒ１７とタイヤ径でもＩＳが小径だから、最終的にはＩＳの方が遥かにローギアードに設定されている。この理由は、さて？ＧＳは高級志向なので回転数を下げて静粛性を求めたと思いたいが、もしかすると、ＧＳ３５０は上級のＧＳ４３０とのトルク感を差別化し、ＩＳ３５０はパワフルを強調してＩＳシリーズの上級グレードである事を試乗したユーザーに納得させるという確信犯的な設計では？と疑わずにはいられない。

ＩＳにはＧＳと違い、ステアリングホイールを握ったままマニアルシフトが出来るパドルスイッチが付いている。これは手前に引くとそれぞれ、右でプラス、左がマイナスとなる点では、他社のパドル式と同様だ。この手はＢＭＷのＳＭＧやアルファロメオのセレスピードで採用されている方式だが、これらは何れもシーケンシャルのセミオートだから、これが無いと使い物にならないが、ＩＳの場合はトルコンＡＴだから何処まで必要なのだろうか？トルコンでこのようなパドルスイッチが付いているのはレジェンドがあり、どちらもＡＴとしては結構素早いレスポンスで、使う気になれば、ソコソコ使い物にはなる。スイッチのフィーリグはマアマアで、ウルサイ事を言えばアルファのセレスピードのようにカチッとしたフィーリングを求めなたいが、取りあえずは合格としよう。
実はＩＳのマニアルモードで気になるのは、マニアルといっても、セレクトした位置でのシフトロックで、例えば４に入っていると１〜４速までのＡＴとして作動することだ。普通、この手のシーケンシャルシフトは４速を選んでいても、停止すると自動的に１、もしくは２にシフトダウンしているが、ＩＳの表示は４のままで、すなわち、普通のＡＴとして作動するが、４以上には上がらないという事になる。まあ、それでも低いポジションを選べば、事実上マニアルと同じなのだろうが、どうも釈然としない。

つぎにステアリングは、と言えばＩＳ２５０は可也軽く、ひいき目に見ればクイックと言うべきなのだろうが、これは寧ろチョロチョロと不安定と表現するのが正しい。マジな欧州車を知らなければ、実にクイックでスポーティーで、ＢＭＷを追い越したなんていう勘違いする奴もいるのを見越してのセッティングのような気がする。元々マークＸ辺りと共通の大衆プラットフォームで、無理にスポーティなクイック感を演出するから、こんな特性のなるのだろう。
ＩＳ２５０に比べて車重が３０ｋｇ重いＩＳ３５０は、その重量差の多くがフロントに積まれるエンジンだと思えば納得出来る程に穏やかではある。と、言っても基本は同様で、やはりチョロチョロと不安定な性格は変わらない。
しかし、コーナーリングは弱いアンダーで安定して旋回しているから、国産車としては決して悪いクルマでは無いが、この程度の特性は今の国産車ならば、マークＸでもスカイラインでも２５０万円クラスのクルマでも十分に達成している。だから、流石は４００万円のクルマ！ＢＭＷにある面では勝ってさえいると、言う奴がいたら眉唾ものだ。

乗り心地は今日の常識では非常に硬い。それも、硬い中にもしなやかさがある、出来の良い欧州車と違い、ただ硬く不快なだけで、チョッとした路面の凹凸でガッツン、ガッツンと下品に響いてくる。これは典型的な国産高性能車の乗り味で、ステアリング特性とともに、安物のプラットフォームに出来の悪い足回り、そして、使えないダンパーの組み合わせを無理して高性能に見せかけるために、今時こんな特性にしてしまったのか？なにもメルセデスやＢＭＷでなくとも、スカイラインやレガシーあたりだって、しなやかさと安定性は適度に達成しているのに、”富裕層”向けのＩＳが走り命の”エボ”みたいな、ケツの青いガチガチ特性にしているのは疑問がある。

ブレーキはＩＳ２５０とＩＳ３５０では大きく異なる部分だ。
最初に乗ったＩＳ２５０のフロントはクラウンなどと共通なシングルピストンのピンスライドタイプキャリパーとバキュームブースター付きのマスターシリンダーというオーソドックスなシステムを採用している。
このブレーキのフィーリングは悪くない。すなわち、軽い踏力で効き始め、更に踏み込んだ時のストロークも適度に短く、この点では欧州のライバルと比べても特に遜色は無い。マークＸがストロークは長いし効きは悪く、ゼロクラウンも各段に進歩した操縦安定性に比べて、最大の欠点がブレーキだったが、レクサスの場合はブレーキは結構イケル。
次のＩＳ３５０はＧＳと同じ、アルミのオポーズドキャリパーを奢り、更にシステムもＧＳと同じ電子制御を採用している。この制御方式については何故か概要すら発表されていない。ブレーキバイワイヤの筈なのだが、それなら、メルセデスがＥクラスに採用して大問題を起し、今やメルセデス神話の崩壊とともに大変な窮地に陥ってしまった原因となった程に難しいシステムなのだから、これを物にしたトヨタは自慢しても良い筈なのだが・・・。
このシステムを装着したレクサス車は、全部で３車種に乗ったが、ＧＳ３５０が抜群のフィーリングでＢＭＷどころか、ポルシェにさえ迫るといってもオーバーではない程だったのに、ＧＳ４３０は長いストロークと、力を入れても効かないという悪い代表のようで、今回のＩＳ３５０はその中間だった。すなわち、ＩＳ２５０よりは多少良いが、これだけ金を掛けた割にはＩＳ２５０との大きな差は見出せなかった。このバラツキは気になるが、原因は一体何なのだろうか？今後の宿題としておこう。

さて、このＩＳを結論づける前に、実は念のために試乗直後に全く同じコースをＩＳ２５０の開発時にベンチマークとしてであろう旧３シリーズ（Ｅ４６）で走ってみた。車種は３２０ｉで現行Ｅ９０と異なり６気筒２．２ℓエンジンを搭載している。何の事はない、試乗の帰りにチョッと回り道をして、試乗コースを走ってみただなのだが・・・・。

まず、動力性能はＩＳ２５０に比べて排気量で０．３ℓ、パワーで４５ｐｓの差があるが、実際にはトルク感は変らないどころか低回転からの抜群のレスポンスが何とも気持ちが良い。更にスロットルを踏んで回転を上げると、そのウルトラスムースなエンジンはまるでローターリーエンジンの如く軽くスムースに回って、あっという間にレッドゾーンに達する。ＩＳ２５０の２１５ｐｓが、台上での計測時なら何とかなる程度の数字であるのに対して、３２０ｉは誰が踏んでも確実に１７０ｐｓ出ているという感じだ。この辺がスペックでは語れない世界で、此ればかりは体験して見ないと判らない。

次に操舵感はといえば、まずステアリング自体のスムースさというか、ラックギヤの精度やシャフトを固定するベアリングの精度、これら全てが寸分のガタもなく組み付けられているのが手に取るように判る。このフリークッションの殆ど感じられないステアリングは、普段は軽すぎる傾向にあると思っていたが、ＩＳと比べれば遥かにドッシリして安定感がある。まず、このフィーリングと比較したら、ＩＳは一体なんなんだと言いたい。

そして、走行時の感覚はといえば、これまた、ウルトラスムースと言うか、如何にも高精度のベアリングが回っているような、クルマ全体が滑るように路面を進み、路面の凸凹も多少のショックはあるが見事に吸収して、クルマ自体はフラットこの上ない。最近はポルシェのカレラやボクスターと比べられたり、５シリーズ（Ｅ６０）や最新の３シリーズ（Ｅ９０）と比べて、そろそろ潮時との結論を出されている可愛そうな３２０ｉだが、こうして最新のレクサスと比較してみたら、何の事はない、これでも次元が違う程に出来が良いではないか！

実は、この後に念には念の為と新型３２５ｉのダイナミックパッケージという、言って見れば旧Ｍスポーツに相当するモデルにも試乗した。最初の計画では同じ２．５ℓのライバル同士としてＩＳ２５０と比較をしようと思ったのだが、最新の３２５ｉのスポーツサスの乗り味や、エンジンのチューニングと音などが想像以上に出来が良く、言ってみれば並の県立高校と県下一の私立中高一貫高の大学受験結果を比較するようなもので、いくら何でも県立高（レスサスＩＳ２５０）が可愛そうすぎる。と、いう訳で３２５ｉは別途単独の試乗記とすることにした。３２５ｉのオーナーおよびオーナー予備軍の皆さんには、しばしの時間を頂きたい。