ハリアーハイブリッド (2006/2/24)
※この試乗記は２００６年２月現在の内容です。現在この車種は新車販売が終了しています。

バブル経済真っ盛りの１９９０年初頭。街には巨大なオフロード用４ＷＤが我が物顔で走り回っていた。４００万円のパジェロの生産が間に合わずに納期が半年等という今では考えられな い、ある面では良き時代だった。 実は何を隠そうＢ_Ｏｔａｋｕ は、ヘビーデューティなオフロードカーが大好きなのだ。
始めてこの手のクルマを知ったのは小学校くらいだっただろうか。同じくクルマの好きな父親が買ってきた自動車雑誌のグラビアに出ていたのが、 アマゾンの密林を踏破しているランドローバーだった。それ以来、心の中にはカッコ良いスポーツカーと同じくらい、本格的なオフロード車への憧れがあった。そして、時は過ぎて９０年代になり、 世は徐々にオフロードカーブームとなった訳で、それなら本来街中で乗るのが恥ずかしいようなヘビーデューティなクルマでもＯＫかと思い、今がチャンスとばかりに長年の 夢だった本格的なオフロードカーの購入と相成った。
詳細は写真を見てもらうとして、幾ら当時ブームだったとは言え、湾岸戦争にそのまま使えるような仕様は、これこそ本物だと本人は悦にいっていたが、傍から見ればアホとしか言いようが無かったようだ。 しかし、このクルマ、街乗りでは極めて不便な事は言うまでもない。５ｍという全長と長いホイールベースに、しかもフロントの駆動機構の関係で車輪の操舵角も浅いから、とに角回転半径がバカデカイ。 ファミレスやスーパーの駐車場に入れるのは至難の業だった。それに、舗装路での性能の悪さといったら、加速では軽自動車に負けるし、４輪リジットの足回りだからコーナーリング性能 も期待できない。 ただし、乗り心地は悪くない、どころか寧ろ良いとも言える。特に、荒れた路面での乗り心地では高級乗用車も顔負けだった。そして、当然ながらオフロードでの走破性は信じられないくらいに高い。 副変速機をＬｏにすれば、歩くより遅い速度で、クローリング出来るし、対角の２輪が浮いてスタックしようとも、アクスルデフロックで脱出できる。サスのストロークは驚く程で、 更にスタビライザーのリリース機構で、この時のストロークは６０ｃｍにも及ぶ。そして最後の手段はフロントのウインチで、これ以上の走破性を望むならば軍用の装甲車でも持ち出すしかないという代物だった。 １０年間に十数万キロを走破して、マダマダ何ともなかったが、なにしろ町役場ならとも角、４.２ℓの自動車税や、２.５トンの総重量にかかる重量税など、 個人で維持するのは限界となり、泣く泣く手放した。

サファリ（輸出名パトロール）やランクル８０（当時）/７０は生粋のオフロード車だったし、 そこまでヘビーでなくてもパジェロだって普通のクルマとは一線を画していたから、一般のユーザーがブームに乗って買っても、 結局使いこなせずに数年もしたら、あれ程街に徘徊していたのに、いつの間にか見かけなくなってしまった。そこで、メーカーも考えた。どうせ本当にオフロードなんか走らないのだから、 乗用車をベースに、高い車高や大きなタイヤというオフロード車的な外観にすれば、結構売れるのではないかと考えて世に出たのがライトクロカンと言われるタイプだった。 トヨタのＲＡＶ４（１９９４〜）やホンダのＣＲ-Ｖ（１９９５〜）など、何れも乗用車ベースのカッコだけオフローダーだが、目論みは大当たりして見事に受けた。
そして１９９７年末に発売されたＲＡＶ４より大きなサイズのライトクロカンがハリアー（Ｕ１０）だ。このクルマは北米ではレスサスＲＸという高級車として発売されたのだが、 発売以来、毎年７〜９万台という大成功を納めて、レクサスブランドの看板車種となっている。北米での高級ＳＵＶブームの火付け役とも言えるＲＸは、パクリのトヨタなんて言われているものの、 この分野ではメルセデスＭクラスやＢＭＷ Ｘ−５などに先行しており、ラグジュアリーＳＵＶではトヨタは本家という事になる。
現行ハリアーは２００３年にＦＭＣされた２代目（Ｕ３０）で、北米での売れ行きから、より大きく、よりパワフルになったが、国内用としては使いづらくなったのも事実だ。
さて、トヨタのお家芸と言えばもう一つ、ハイブリッドを忘れてはならない。このトヨタのオリジナルと言っても良い２つを合わせたハリアー（勿論北米名レクサスＲＸ４００ｈ）ハイブリッドなら世界で勝負できるのも当然だ。レクサス批判派と言ったって、日本人として日本車が高い評価を受けることを期待しない訳が無い。 ３５ｍｍ一眼レフ（当然デジタル一眼も）のように、日本が世界を完全に制覇してしまった分野だってあるし、ニコンＦやキャノンＥＯＳはクルマで言えばベンツ・ビーエムみたいなものだ。 但し、フェラーリやポルシェの世界、カメラで言えばハッセルやリンホフの世界では、欧州勢が未だにトップに君臨してはいるが。

レクサスＧＳ試乗記の中で説明したように、２００４年の北米におけるレクサスとしての売り上げはメルセデスやＢＭＷを抜いて堂々の１位だが、 それはＳＵＶであるＲＸ(ハリアー)の貢献が大きい。

ブランド名　　2004年販売台数
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レクサス　　　　287.9千台
メルセデス　　　219.5千台
ＢＭＷ　　　　　262.0千台（ミニを除く）
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以下に北米のプレミアムＳＵＶの販売状況と価格帯を示す。

車種名　　　　　　　2004年販売台数　2003年販売台数 　北米価格(MSRP)
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レクサスＲＸ　　　　　106.5千台　　　　92.3千台　　$36,370-$46,060
メルセデスＭクラス　　 25.7千台　　　　30.0千台　　$39,750-$48,500
ＢＭＷ Ｘ−５　 　　　 35.2千台　　　　40.7千台　　$42,500-$71,100
ＢＭＷ Ｘ−３　 　　　 34.6千台　　　  −　千台　　$36,800-$38,800
ＶＷトゥアレグ　　　　 27.7千台　　　　16.4千台　　$37,410-$44,750
ポルシェカイエン　　　 18.1千台　　　　12.9千台　　$42,200-$90,200
インフィニティＦＸ　 　31.0千台　　　　27.6千台　　$37,800-$49,750
アキュラＭＤＸ　　　 　59.5千台　　　　57.3千台　　$37,125-$44,200
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成る程、レスサスＲＸはダントツの１位だ。価格帯はＢＭＷ Ｘ−５が他車に比べて高めで、 更にポルシェカイエンの上級車種は別格の価格帯となっている。
ＲＸの価格をもう少し詳細に見てみれば、ＲＸ３３０が$36,370-$37,770で、ハイブリッドのＲＸ４００ｈは$44,660-$46,060となっている。国内のハリアーは北米には設定のない廉価版の４気筒２．４ℓがあるため、ベース価格は２６６．７万円 からと、北米ＲＸに比べて極めて買い得になっている。また、ハイブリッドも国内では４０９．５〜４６２万円と、北米の４万６千ドルに比べて、これまた買い得感満点というところだ。
このハリアーも近い将来のＦＭＣを期にレクサスブランドへ変更となると、恐らく４気筒は廃止されて、ハイブリッドは確実に５００万円を上回るに違いない。ＲＸ３３０の３７００ドルというのはセダンでいえばＩＳ３５０の価格帯だから、現在３３０万円のハリアー３５０Ｇは、国内ＩＳ３５０ と同様に４８０万円程度になってしまうだろう。何と推定１５０万円も上昇するのだろうか？

そんな事を考えながら、今回は北米高級ＳＵＶの人気Ｎｏ．1のＲＸ、その中でも特に人気が高く、手に入れるのが大変といわれているハイブリッドモデルＲＸ４００ｈの国内版であるハリアーハイブリッドに試乗する。 果たして、米国１番人気車は、日本の実情ではどんな評価となるのか？ 　

以上のような経緯から、今更と言われそうだがハリアーハイブリッド（Ｈｙｂ．）の試乗となった。
試乗車のグレードはＬパッケージ（４４１万円）という中間グレードでベースグレード（４０９．５万円）に対して、タイヤが１７から１８インチに、ファブリックシートがトリコットからジャガード織りに、 そしてＪＢＬサウンドシステムが装着されるのが主な違いだ。ＧＰＳは全グレードオプション（３２．７６万円）だから、試乗車はオプションを含めると、約４７４万円という結構な値段となる。

乗り込んで見ると、やはり基本はトヨタ車だが、クラウンやマークＸなどの典型的なトヨタ車の内装センスとは違う。これは何処かで見た覚えがあると思ったらば、そうだレクサスＧＳやＩＳと同じような雰囲気・質感だ。 それも、その筈で、米国ではレスサスＲＸだから、そういう意味では今現在は国内ではトヨタブランドなので価格もトヨタ価格だから買い得なのは間違いない。

ハリアーハイブリッドの始動はチョット独特だ。まず、 インテリジェントキーを自分で持つか、室内に転がしておくか、それともスロットに差し込むかは自由だが、その状態でブレーキペダルに足を乗せ、始動のボタンを押す。ここまでは、最近の新型国産車でも当たり前に装備されているから、今となっては特に驚くことはない。スタートボタンを押すと、クークーという短いセルモーターの共にヴォ〜ンという音と共にエンジンが始動する・・・・と、思いきや、車内は殆ど無音だ。いや、最初の短い時間はエンジンが回ったのかも知れないが、それにしても、エンジンを始動したという感覚はない。ただし、真っ暗だったメーターパネルやディスプレイ、その他が点灯されるので、スタートの準備が整っているらしいのは判る。
セレクターは一般的なクルマと同じようにセンターコンソールから生えるゲート式のレバーで、これをＤに入れるのも特に違和感はない。ＢＭＷ７シリーズに比べれば遥かに普通で、ハイブリッドという先進的なクルマにしてはもう一ひねりが欲しいなんて要求したくもなる。
そして、スロットルベダルをユックリ踏むと、車は音もなくスーッと走り出す。１０ｍ程度走ったところで、エンジンの音が聞こえ始めたから、ここでガソリンエンジンも使い出したのだと判る。赤信号で停止して１０秒程度だろうか、微かなエンジン音が消えて、完全に無音状態で停止している。ここで、ブレーキを緩めて見ると、クルマは極低速で前にすすむ。要するにトルコンのクリープがシミュレーションされて、違和感を無くすようにコントロールされているようだ。このクリープは極めて遅い速度だが、トルクはチャンと出ているという、これぞ電気モーターでなければ出来ないような動作をするし、この感覚は実に安全で使いやすい。
今度は、青信号でヨーイドンのフル加速をしてみる。スタート直後は無音だが結構な加速で車を推し進め、少し遅れてエンジン音が大きくなって、クルマはドンドンと加速する。車両重量が2トン弱の大柄なＳＵＶとしてはＢＭＷ Ｘ−５ ３．０を完全に上回り、体感的にはＶ８ ４．４と同等以上に加速をする。Ｘ−５ ４．４は車重が２２５０ｋｇと重いボディを３３３ｐｓのパワーと４９.５ｋｇ-ｍのトルクで余裕の加速を示したが、 ハリアーＨｙｂ．は車重が１９５０ｋｇとＸ−５より１００ｋｇ軽いボディに、Ｖ６ ３．３ℓ、２１１ｐｓ、２９．４ｋｇ-ｍのエンジンと１６７ｐｓ、３４ｋｇ-ｍのフロントモーター、それに６８ｐｓ、１３．３ｋｇ-ｍのリアモータを備える。 これらを全部合計すると加速時のトルクは、もしも全てのエンジンとモーターが最大トルクを発生したとすると７６．７ｋｇ-ｍという４トントラック並みの強大なトルクとなる。
今度は３０ｋｍ/ｈ程度の遅い流れから、前が空いたときを想定してフルスロットルを踏んでみると、まずモーターによってスーッと、しかし結構強力な加速を感じ、それから少し遅れてＶ６エンジンのビートが盛り上がっていき、 アッという間に３桁くらいまで加速する。普通はスロットルを踏んで、一瞬遅れてシフトダウンをして、自動的に回転が合ってから加速に移るのだが、ハリアーＨｙｂ．はスロットルを踏んだ一瞬後には、間髪を入れずにモーターによる加速が始まる。 この加速感は全く初体験でちょっと癖になりそうだ。
動力性能の良いクルマは、合流や車線変更で併走車の前にでることで、安全に走れるメリットがある。今回の試乗でも都内の片側３車線の一般道路で、左折の準備で左車線を走行していると、 前に荷下ろしのトラックなどが駐車している場合、チョットひと踏みしてグイッ〜と前にでて車線変更が出来るので、実に運転が楽だった。世の中には、１００ｋｍ/ｈ以上出せない筈の日本では、ハイパワー車は不要だし、危険だなどと言っている 連中が居るが、 彼らの乗っているボロイ軽自動車よりも、ハリアーＨｙｂ．の方が何倍も安全で走り易いのだが。

走行中の直進性はＦＦベースであることから非常に安定している。ステアリングを手放しにしてもクルマは真っ直ぐ走っていくから、この感覚は良く言えばメルセデス的で、決してＢＭＷ系ではない。 操舵力は適度に重いが、余程か細い体でない限りは女性（と、か弱い男性）ドライバーでも十分にコロがせる。
ステアリングは敏感とかクイックという言葉からは縁遠いが、不満が出るほどにトロくもないし、この手のＳＵＶとしては十分水準を行っている。コーナリング特性は当然アンダーだが、それでも少し多めに切り込めば問題ない。 慣れてきたところで、少し速めの速度で、トルクを掛けながらの旋回を試みたが、意外とアンダーが弱く、見かけの割には結構コーナーリング速度を上げても簡単にクリアできる。この辺は凝った電子制御と、制御 自体をし易い電気モーターのお蔭か？ 例えば、複雑で凝ったメカによる４ＷＤを採用しているレジェンドは、何か４輪の制御がシックリといかず、操舵特性がコロコロ変るのが判ってしまうが、 ハリアーＨｙｂ．はレジェントより遥かに安定している。
同じ高級ＳＵＶのカテゴリーで比較すれば、流石にＸ−５の操舵性が光るが、あれは別格で米国内の価格だってベースモデルがＲＸの上級モデルであるハイブリッドに近い価格となっている。

ハリアーの乗り心地は決して悪くはない。路面の段差で多少のコツコツという振動はあるが、特に文句はでないだろう。それよりも、ハイブリッド車の特徴として、オーディ類を切って走行する場合、特にスタート直後はモータ駆動状態で殆ど無音だから、チョッとした音が気になるというハンディもある。 走行中に気になったのは、寧ろリアの何処かから聞こえるガタピシ音だった。試乗車は走行距離が１万数千キロで、これは試乗車としては多い部類だ。 よく言われるように、不特定多数のドライバーが、千差万別の乗り方をする試乗車は、オーナードライバーの５倍程度の痛みがくるそうだ。と、すれば このクルマは７万五千キロ走行に相当するので、多少ガタが来ても仕方がないだろう。ただし、ＭＢやＢＭＷは１０万キロ程度走ってもボディ自体はビクともしないから、このハリアーのボディは、これらと比べればイマイチという事になる。 ハッキリ言って、その分安いのだし、１０年で５万キロ程度しか走行しない、土日ユーザーなら問題ないだろう。まあ、この辺はＸ−５辺りとドアの出来を見比べても想像は出来るが。 Ｘ−５というのは、まさにゴツイ鉄の塊りのようなフィーリングをクルマ全体から発しているから、機会があったら良く比べてみることを勧める。試乗して見るのが一番だけど、ショールームでドアを開けて見るだけでも違いが判るだろう。

加速性能とともにハイブリッドのもう一つの興味は回生ブレーキによる制動性能とフィーリングだろう。回生ブレーキというのは、モーターを発電機として使い、その為に食われたエネルギーで車を減速させる と思ってもらえばよい。電車では既に２０年以上前から御馴染みだが、電車の場合は回生ブレーキとしての条件が良いので実用化し易かった。 第１に、電車の減速度というのは精々０．１Ｇ^*1程度だから、発電機の負荷でも十分に減速の殆どを賄える。実際に最近の電車は停止寸前の極短時間のみエアーによる摩擦ブレーキを使用するだけで、殆どは回生ブレーキで減速している。 第２に電車の場合発電した電力は架線を介して他の電車が加速するのに使うので、特別の負荷が無くても成立する。これに比べてクルマの場合は、チョット強めの減速では０．３Ｇ以上となるので、回生制動は１/３以下しか使えない。さらに、発電した電気はバッテリーに蓄えるなど電車に比べて余計な機器が必要になる 、等と条件的に厳しい。
また、電車やクルマに限らず、回生制動は摩擦制動（要するに普通のブレーキ）に優先して使用しなければならない。その為には、ドライバーがブレーキペダルを踏んだら、先ずは回生制動の電気ブレーキを使用し、それでも足りない場合は、その分を摩擦ブレーキで補う。 すなわち、ブレーキペダルを踏んでも即座に従来のブレーキが作動はしない。しかも、急ブレーキの場合は即座に摩擦ブレーキも必要など、結構複雑な制御が必要になる。 こういう事は、メカでやるよりもコンピュータに任せたほうが良いに決まっているから、必然的に電子制御ブレーキ、通用ブレーキ・バイ・ワイヤとなる。
まあ、能書きはコノくらいにして、早速実際に試してみよう。まず、ブレーキペダルのストロークは非常に短い。そして、その短いストロークが終ると、幾らバカ力で踏んずけようが、壁のようにビクともしない。 これは、停止状態で踏むと特に感じるが、制御が上手いので走行中のブレーキ操作では、余程注意していないと判らない。 ただし、鬼の首でも取る気で神経を集中して観察すると、チョット強めの制動では踏んだ瞬間と一瞬後では制動力が微妙に変り、なにやらコンピュータがウサンクサイ事をやっているのが感じられる。 が、特に実用上は問題ない。２トン近い車重を考えれば、効き自体は悪くないが、考えて見ればエレキなんだから当然でもある。 このクルマがハイブリッドである事を認識するのは、中程度の減速をする度にヒューンという独特な音が聞こえる時だ。何処かで聞いたことがあると思ったら、霞ヶ関駅で地下鉄が減速してホームに入ってくる時の音と同じだ（勿論、北千住でも同じだが・・・）。

*1　 ０.１Ｇ：重力加速度Ｇ(９.８ｋｇ/ｓ²)に対する比で減速度比という。０.１Ｇは重力の１/１０の加（減）速度を表す。
　　制動の場合、０.１Ｇは極めて緩い減速で、０.３Ｇはちょっと乱暴なドライバーの減速、０.６Ｇは普通のドライバーなら急ブレーキ状態。 　　　　
　　回生制動は０.１Ｇ程度だから、それ以上の分はエネルギーを通常のブレーキで摩擦熱に代える。
　　乱暴なドライバーだと、回生ブレーキの恩恵を殆ど受けられないので、 思いの外、燃費が良くなかったりする。

レクサスＧＳやＩＳは、所詮ドイツの本家をパクッた偽物と言われても仕方がない。言って見れば、日本人の2枚目俳優がタキシードで決めたところで、 欧米のスターには敵わない。しかし、紋付・羽織袴なら欧米人の敵ではない。やはり日本独特のもので勝負しなければ、と思って、クルマの世界に照らし合わせて見れば、日本がオリジナルと言っても良いくらいの、 ライトクロカンというか、乗用車ベースのＳＵＶと、これぞ日本の、と言うよりはトヨタが世界に誇る事が出来るハイブリッドの組み合わせであるハリアーハイブリッド。米国名レスサスＲＸ４００ｈこそは、 欧州プレミアムブランドと勝負できるクルマだし、実際に北米レクサスを支えているのが、ＲＸであることも事実だ。このクルマこそ、レクサス立ち上げ時にＲＸ４００ｈとしてラインナップするべきだったのだか・・・。
近い将来、ハリアーはＦＭＣを期にレクサスＲＸとなり、価格も１００万円以上値上げとなるだろう。それなら、今が買い時とも言える。ＢＭＷ　Ｘ−５辺りの出来の良さには敵わないし、 レンジローバーの高級感にも、ポルシェカイエンの速さにも敵わないが、何しろ４００万円チョイで買えるのだから、この手が好きなら勧められし、北米での人気も成る程と納得できる。 同じ価格でメルセデスＣ１８０やＢＭＷ３２０ｉを買うのと、どちらが良いかはユーザーの好み次第。しかし、このハリアーを普段の万能車に使って、ここ一番のプライベートにはお気に入りのクルマを使う何ていうのも良いかも知れない。 勿論、一家に一台のファミリーカーにしたってそれなりの満足は得られるし、何より家族の我がままにを止める事ができないミニバン乗りに比べれば、遥かにオトウサンの主張が感じられるのも良いではないか。
０５年のレクサスの販売台数は、目標の半分だったとか。多くの人たちが指摘するように、本来マイナーなＧＳやＩＳ、それにＳＣだけで立ち上げたのは、チョット早まったようだ。 それでも、遅ればせながらも近い時期にＧＳ４５０ｈというハイブリッドモデルが追加されるようだ。しかし、所詮はＧＳ。もう既に駄目の烙印を押されかかっている車種よりは、秋に発売のＬＳ、すなわちセルシオの後継車が勝負だろう。 ハイブリッドのＬＳ６００ｈとうフラッグシップがＳ６００や７６０ｉと対等に張り合えてこそ、レクサスというブランドの価値が認められのだから。天下のトヨタが、優秀な人材を集めた割には、レクサスの現状は素人にも指摘できるような間抜けさで結果もイマイチ。

まあ、色々な人の集まる会社という組織は、天下のトヨタでも完璧な人間関係を築くのは難しいのか？なんて勘ぐりたくもなる。世界のトップ企業でさえ、上手く行かないこともあるのだから、 東証一部上場とは言っても、７０年代の高度成長で成り上がった新興企業の３流会社なら尚のこと。ゴマを擦りまくってドサクサ紛れに異例の出世。しかし、中身は低○歴、低学力、無教養。 部下から見れば只でさえ忙しいのに、内容はチンプンカンプンだけど部下を指導する姿を上司の執行役員に見せなければならないから、トンチンカンな指摘をする バカ部長への対応に時間を取られるし。 あれっ、そんな事は相手とのやり取りのメールをＣＣで送っていたので今更何を？と、よく考えたら相手が海外なので、メールは全て英文だった。そういえばあのバカ部長のＴＯＥＩＣの結果は噂では１５０点とか！ しっかし、４択でどうやったら、そんな低い点数が取れるんだ？わが社はグローバル企業なのだから、英語は第２の公用語だなんていう 社長の意思はどうなってんだ？なんて、いうことは流石にトヨタには無いだろうが・・・・。