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先ずは E200 のドライバーズシートに座ると適度に高い着座位置により見切りは実に良い。これに加えて歴代Ｅクラスはライバルよりも回転半径が小さかったことから、このサイズにしては狭い道でも取り回しが良いというメリットがあったが、現行モデルの回転半径は数字上では５シリーズとほぼ同様となっているのは５シリーズがライバルをよく研究して地道に改善されていったことも原因だと思う。なお５シリーズの着座位置も同じBMW の３シリーズと比べると少し高いような気がするから、この面でも５シリーズはドライバーズシートに座った時の感覚にＥクラスとの大きな違いは見当たらない。

ドライブポジションは両車共電動でシートやステアリングコラムの位置を調整できるので自分にピッタリのポジションが取れるのは言うまでもない。そして座り心地も良いしレザー表皮の滑りもないしシートのサイズもＤセグメントより明らかに大き目で、これまた両車共に共通点が多いし、実用サルーンとしては言うこと無しだ。

エンジンの始動は両車共ステアリングコラム左側に多少隠れて存在する丸型の押しボタンスイッチだが、Ｅクラスはカタログでも主張しているレトロフィーリングのものだ。５シリーズはこれまたBMW に共通のアイドリングストップキャンセルスイッチと一体のモノが付いている。これはスイッチのユニット自体は１シリーズから全て同じもので、一応フレームを付けたり逆さにしたりと違う雰囲気にしているが、上級セグメントのオーナーからすれば「何かなぁ」という気持ちにもなるだろう。あっ、そうか、Ｅクラスは５シリーズへの当て付けだったのか？

次に AT セレクターをＤレンジに入れるが、その位置は両車で全く異なり、E クラスがステアリングコラムから生えたレバーであるのに対して、５シリーズはコンソール上のレバーを使用する。ただし、５シリーズも電子式のために前後に動かしてポジションが変わって手を離すと中立位置に戻るのが機械式と違うところで、要するにレバーは単なる電気スイッチとなっている。とはいえある程度の重さと感触があるから、同じ電子式でもプリウスのように如何にもチャチなレバーで操作感が全く無いのとは違い、これはやはり価格帯というかクラスの差ということだ。

次にパーキンブレーキをリリースするのだが、この方法は大きく分けてメカ式と電動式があり、メカ式の場合はコンソール後方に配置されるレバー式かフートレスト付近の小さいペダルを踏んでセットしてもう一度踏むとリリースされるタイプかに大別される。ただしペダル式には踏んでセットまでは同じだがリリースはダッシュボード下端のレバーを引くと一気にストンと外れるタイプもあり、これは以前のメルセデスＥクラスでは定番だったし、国産ではクラウンなどの高級車が採用していたが何れも今では残っていない (たぶん) 。

そして最近流行りの電動式だが、これも配置する場所で２方式に分かれている。一つは5シリーズのようにコンソール上の手前の方 (後方) に付いていて、このスイッチを引くと ON、押して OFF となるが、これは本来同じような位置にあるレバー式が引いて ON となるのと同じだと思えば覚えやすい。E クラスのようなダッシュボード下端のタイプは、メカ式の時には前述のメルセデスの足踏み式でON したものをこのレバーを引くことで OFF としていたのと同じだから引いて OFF と覚える事にしている。

今回の試乗はどちらも片側２車線の立派な道路で、交差点には右折車線も付いているという点でも同じ条件と言えそうだが、５シリーズは郊外の幹線道路というか国道バイパスで、Ｅクラスは都会のまっただ中の一等地と対照的で、都会の方は写真を見れば判る人には直ぐに判る場所だ。えっ、この直ぐ側に住んでいるって？ いつも５階の自宅から見下ろしている見慣れた風景だって？ すご〜い。億ションにお住いですかぁ？えっ、違う。都営アパートだ、って？ ああ、あれねぇ。しかし本来低所得者用の筈の都営アパートが今時あんな超一等地にあるなんてねぇ。それにしても、アソコの住人はどうやって入居出来たんだろうか？

いよいよ走り出すためにブレーキペダルから足を放せばクリープによりクルマはゆっくりと前進し、そこから静かにアクセルと踏めばそれに応じて静かに発信する事も両車に共通していて、この面でも甲乙付け難い。まあ両車共トルコン式であることから発進時のスムースさに関しては有利な方式だというのも一つの理由となる。最近では高性能車には DCT タイプのミッションが採用されつつあるが、今回の２車のような真っ当なサルーンには多少のダイレクト感を捨ててもトルコン式が適していると思う。そしてもう一つの主流でもある CVT については主に中級以下のクルマに使用されているし、以前はさるプレミアムブランドの下位モデルに使用されていたこともあったが、流石にいつの間にか辞めたようだ。この CVT も当然ながらクラッチを自動で繋ぐためにトルコンのようななめらかなスリップは得られないが、これだけ普及すれば充分な開発費もあることで最近は殆ど違和感が無くなっている。

ところで今回の試乗車である E200 と 523i は何れも４気筒 2.0L ターボであり性能もほぼ同じで、しかも同じ2.0L でも更に高出力なモデルを用意しているのも同様だ。そういう意味では両車共乗る前から強烈な加速等は期待していないし、一番の興味は我慢できる程度の性能を持っているかだが、その点ではどちらも普通のドライバーなら特に苛々するような場面はないし、更に走行モードをスポーツに切り替えればレスポンスも加速もこれで十分じゃあないか、なんて思うくらいの性能は持っている。

下表に両モデルのチューニング違い (高性能版) モデルを比較してあるが、多少の装備の違いはあるとしても性能アップのために60〜80万円のエクストラコストを払うのもチョイと考えてしまうが、まあ実際に購入する場合はジックリと比較試乗して納得すればいいだろう。いや、その前に普段からフルスロットルを踏んだ事が無いような運転をするのだったら、問答無用で E200 か 523i を選ぶべきだ。

実は両エンジンの優れているのは動力性能のみではなく、一昔前の４気筒という概念からは想像出来ないくらいにスムースになっている事で、これも時代と技術の進歩だろう。BMW といえば超スムースな６気筒、所謂シルキーシックスを思い出すが、あれと比べてどうかといえば流石にあの独特の滑らかさには敵わないが、まあこれも時代の流れとして仕方ないことだ。

そういう意味では現行５シリーズ (F10) の初期型に設定されていた６気筒版の 523i は絶対の買い得モデルだったが、２年ほどで４気筒に変更されてしまった。この初期型については

　⇒ BMW 523i (初期型６気筒) 試乗記 (2010/9) にて。

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