今回の試乗車はＲＨＤ（右ハンドル）のＰＤＫという、言ってみればカレラのラインナップの中では最も敷居の低いモデルだ。とは言っても、低いシートに潜り込んで、大きく寝ているバックレスト と手足を伸ばした姿勢のドライビングポジションは、極普通のセダンのドライバーからすれば何やら世界が違うと感じるだろう。イタリアンスーパーカーなどと比べれば背が高くてカッコも良くないポルシェだが、こうしてみれば、並みのクルマとは次元が違うという訳だ。 ヤンキーの兄ちゃんがシートを寝かしてステアリングに手が届かないんじゃあないか、と思うくらいに離したドライビングポジションも、元を正せばスーパーカーとかレーシングカーに憧れた結果なのかもしれない。

並みのクルマとは違うが、ボクスター/ケイマン（以下９８７と表記）とは基本的に同形状のシートに座ってみれば、そこに見えるインパネの光景も一見すると９８７と変わらないし、ドアを開閉したときに目線が行ったドアノブ回りなんていうのは全く同じ部品を使っているから、９８７のオーナーがカレラに買い換えたとしても、それ程の感動は無いかもしれない。ただし、後ろを振り返ると、 ９８７には無かったリアパッセンジャースペースがあるし、小さいとはいえ二人分のシートも付いている点が大いに異なる（といっても、子供くらいしか満足に乗れないが）。

最近の国産車では軽自動車でさえも採用されているインテリジェントキーは１千万円超えのカレラには採用されていないから、金属式のイグニッションキーをオーソドックスなキーホールに挿入する （写真２１）。ポルシェは伝統的にイグニッションはシフトレバーと反対側の手で操作するのでＬＨＤだと左手操作になるが、試乗車はＲＨＤ（右ハンドル）だったったことからキーホールはダッシュボード右側にあるために、右手で操作できるのが有難い。 ブレーキペダルを踏んでキーを捻ると短いクランキングの後にスポーツエンジンらしく幾分唐突に目覚める。アイドリングは９１１系らしく、金庫のようにガチガチのボディをブルブルと揺する独特のものだが、ガチガチ感も振動もカレラＳよりは多少大人しく感じる。とはいっても、ケイマンＳでは感じられない９１１独特のフィーリングに 「これは９８７とは別物だ 」と認識する瞬間だ。

コンソールフロア上の９８７と同じＡＴセレクター（写真２２）をＤに入れて、これまた同じパーキングブレーキレバーを解除して、ブレーキを踏んでいる足を放すと同時に右にあるアクセルペダルを僅かに踏むと、極々僅かな半クラッチ状態のような挙動の後にクルマは動き出す。駐車場の出口で一旦停止して、本線のクルマの流れが途切れるのを待ってから、ユックリと本線に合流する。 アクセルペダル自体のフィーリングも９８７と全く同じだし、本線で適度に加速する程度だと、３ケ月程前に乗ったケイマンＳと殆ど変わらないフィーリングだ。
４車線の国道の左車線を走っていたらば、前に走る小型トラックに追い付いた。制限速度は法定速度の60ｋｍ/ｈだが、片荷で傾いた１トン車は５０ｋｍ/ｈがやっとのようだ。そこで右に車線変更するが、そこには小型セダンが、やっぱり５０ｋｍ/ｈで走っていて、しかも小型トラックと並走状態だ。勿論、前の小型セダンは多少ボロいとは言うものの、６０ｋｍ/ｈを維持するのは全く問題無さそうなのだが、チンタラと並走状態のために追い越しができずに後に付いていく。 この時のギア位置は４速で回転数は約１，５００ｒｐｍ、そこでセンタークラスタにあるスポーツスイッチ（写真２６）を入れてみたらば、一段シフトダウン（３速）とともに回転 計の指針は約２，０００ｒｐｍへと上昇した。 スポーツスイッチを入れると、試乗車についていたオプションのパドル付きステアリングホイールだと左のスポークにＳＰＯＲＴと表示される（写真２７）。今回の試乗車にはスポーツクロノパッケージと共にＰＡＳＭも装着されていたが、そのためにスポーツスイッチをＯＮにすると、自動的にその隣にあるＰＡＳＭのスポーツモードもＯＮとなった。試しに色々といじってみたが、スポーツモードでＰＡＳＭをノーマルにする事は出来なかった。

次にスポーツプラスにしてみたらば、更に一段シフトダウンが行われるかと思ったが、シフトダウンは行われなかった。この時シフトダウンが起こらなかった 理由を考えてみれば、速度が５０km/hと遅く、この速度で一段シフトダウンすると２速となり、この時の回転数は約２，７００回転となるためにシフトダウンを待ったのだろう。 後ほど、もう少し速い流れでは、スポーツプラス時にスポーツよりも一段低いギア位置で巡航する場面もあったことでも、これは証明される。
　

写真 ２１
今時珍しい金属キーによるオーソドックスなイグニッションスイッチ。伝統的にシフトレバーとは逆の手で操作する。
　

写真 ２２
セレクターは９８７と共通のようだ。
　

写真 ２３
お馴染の５連メーターの盤面はカレラが黒で、カレラＳがシルバーとなる。
ボクスター/ケイマンもベースグレードが黒でＳがシルバーとなるから、シルバーはＳの証ということだ。
　

写真 ２４
シルバーの盤面に黒い文字のカレラＳも、夜間は黒字に白抜きの文字となる。
　

写真 ２５
中央右の集合計内にあるシフトインジケーター。
オート（Ｄ）時でも現在のギア位置が表示されるのは有難い。
　

写真 ２６
センタークラスタの下部のスイッチは左２つがスポーツクロの選択用と右がＰＡＳＭのモード用。 スポーツクロノでスポーツかスポーツプラスを選択すると、ＰＡＳＭも自動的にスポーツモードとなる。
　

写真 ２７
パドル付きステアリングホイールの場合は、スポーツクロノのモードがスポーク上に表示される。これは便利だった。

写真 ２８
ステアリング左、ウィンカーの下にある別のレバーはオンボードコンピュータのセット用だが、大そうな割には大した機能は無い。
　

写真 ２９
ステアリングコラム右から出ているのはオプションのクルーズコントロールのセット用レバー。

遅い２台の並走車との距離を開けて走行して、丁度赤信号で先頭で止まってから、いよいよ発信加速をやってみる。青信号と共にスロットルを半分ほど踏み込み、僅かにクルマが前進した後にフルスロットルを踏む。この時の走行モードはSPORTでATモードを選んでいるので、回転計の針はグングン上がって、というよりも一瞬で６，０００ｒｐｍ以上にまで上昇し２速にシフトアップされた。 この段階で殆ど制限速度までいってしまうから、２速での加速状況は殆ど試せないままに終わり。この一瞬の間の出来事の記憶を必死で思い出すと、４，０００rpmくらいからエンジン音は益々メカメカしくなり、独特の排気音も適度に混じって、これぞ９１１という雰囲気を味わえる。 この程度の速度までの発進加速では、カレラＳとの大きな差は感じれられないのだが、高回転域での勢いというか、盛り上がりでは、やっぱりカレラＳに分があるように思える。といっても、それは必死に神経を集中して重箱の隅を突付いて比較した場合だから、カレラのオーナーになって何時も乗っていれば充分に感動の毎日となる（若しくはカレラＳに、いやＧＴ３に買い換えたい衝動にかられるかもしれないが）。 ついでにケイマンＳと比較すれば特に高回転域での勢いとスムースさに差が付いているが、この辺の詳細は特別編にて。

高回転域でのスムースさという点ではＢＭＷのシルキーシックスも真っ青というくらいにスムースだったが、前期型（フェイズ１）のように多少ラフなくらいが、迫力という面では好ましく感じるユーザーもいるだろう。しかし、ポルシェの場合、改良される 度にフィーリングが大人しくなってくるのは、既に何十年も前から続いている事で、最良のポルシェは最新のボルシェではあるが、その度に味も薄くなってしまう、という繰り返しでもある。

試乗車のミッションはデュアルクラッチタイプのＤＣＴ、ポルシェで言うところのＰＤＫだが、このマニュアル操作はコンソール上のセレクターレバーをＤからＭに押してＭモードにしてから、押してＵＰ、引いてＤＯＷＮというＢＭＷの乗用車や多くのレーシングカーとは逆のパターンであり、ポルシェというクルマの性格からいえば逆のような気がする。更に標準のステアリングスポーク上のスイッチもポルシェ独特のもので、ここでも何故か押してＵＰ、引いてＤＯＷＮに拘っている （写真３０）。 ただし、今回の試乗車にはオプションのパドルスイッチ付きステアリングが装着されていたために、右側を引けばＵＰ，左側を引けばＤＯＷＮという世間一般で最もメジャーな方式で 操作が出来た（写真３１）。はっきりいって、このオプションのパドルスイッチを標準にするべきなのだが、何故かポルシェは未だにヘンテコりんな自社方式を建前上の標準装備にしている。 なお、セレクターのＭにしなくてもパドルスイッチを操作すれば一時的にＭ動作するのは従来どおりだ。

このパドルスイッチによるマニュアル変速のレスポンスは以前乗ったカレラＳのステアリングスイッチ方式とは操作方法が違うのみで、変速自体のレスポンス とフィーリングは特に変わるところはなかった。即ち１速でほぼフル加速して５，０００ｒｐｍくらいで右のパドルを素早く引くと、瞬時に２速にシフトアップされる・・・・・という 程ではなくて、パドルを引いた後に一瞬の遅れがあって、あれっ、このままシフトアップしないで７，０００ｒｐｍ以上まで行っちまったらヤバイんじゃあねぇか、という考えが一瞬脳裏に閃くくらいのタイムラグの後に無事２速にシフトアップされた。 これは別にポルシェのＰＤＫが遅いのではなく、他社のＤＣＴも全てこの程度のタイムラグはあるから本来こんなものなのだが、ＶＷなどは変速時間が０．０何秒・・・なんて言っているからパドルを引いた途端にスパッと変速するというイメージがあるのだ。ＤＣＴタイプの０．０何秒というのはあくまで変速機単体の変速時間であり、実際にはパドルを引いてから電気的処理の後に変速機のアクチェーターを作動させ、それによって変速機が変速動作をするには、人間が感じるだけのタイムラグはあって当然なのだ。
勿論、このタイムラグは走行モードでも異なり、スポーツを選択すると多少は改善される。そしてスポーツプラスを選べば、これはもうサーキットモードだから瞬時に変速できるようになる・・・・という 程ではなく、ＰＤＫというのは所詮はストリートカー用だということに納得する。そう、未だＰＤＫはレーシングモデルでは使われていないのだ。 なお、後ほど調べてみたら、カレラとカレラＳのギア比は７速ＰＤＫもファイナルギアも全く同じギア比だったから、両車の駆動系は共通なのだろう。

次にシフトダウンの場合は、シフトアップに比べてシステムとしてはエンジンの回転を合わせるということも必要だから、そのための時間もプラスされるし、走行状態によっては次にギアがシフトアップ側で待機していたら、更に時間がかかることになる。 すなわち３速巡航時にシステムは偶数側のギアを４速で待機させていたのに、目論見が外れて２速にダウンする指令が来た、なんていう場合だ。この辺は待機時のロジックの出来と、ドライバーの運転の癖など多くの条件もあるだろうが、普通の運転をしていれば概ね待機側のギアを入れ替える事態には遭遇しないようだ。 そして、以上のＰＤＫのマニュアル動作を試してみた限りでは、その作動においてカレラＳとの大きな違いは感じられなかった。

試乗車にはスポーツクロノとともにＰＤＫが装着されていたが、前述のようにスポーツクロノでＳＰＯＲＴまたはＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳを選択すると、ＰＡＳＭは自動的にスポーツモードとなる。すなわちスポーツクロノでＳＯＰＲＴを選び、ＰＡＳＭはノーマルとすることは不可能な設定になっている。ここで脳裏に閃くのは、ポルシェのＰＡＳＭでＳＰＯＲＴを選ぶと、ガッチガチの乗り心地となり、市街地では跳ね易くて、ある面危険な場合もあるほどに過激なモードだから、市街地ではスポーツクロノをＳＰＯＲＴにしたら、事実上使えないのではないかという疑問だ。結論から言えば、従来のＰＡＳＭのようにＳＰＯＲＴが超過激な設定になるのではく、もう少し現実的な 設定だったから、固いとはいえ我慢できない程ではないし、スポーツ心のあるドライバーならば充分に許容範囲だろう。なお、ＰＡＳＭをノーマルにした場合の乗り心地は例によって固いとはいえ超高剛性のボディと共に、下手な乗用車では適わないくらいに乗り心地が良いのはカレラＳと同様だ。

とろろで本来カレラにはＰＡＳＭは付いていないが、その場合はといえば、フェイズ１の場合は結構固目ではあるが、慣れてしまえば問題ないが、ＰＡＳＭのノーマルほどには乗り心地は良くない 、という状況だった。世間ではＰＡＳＭという電子制御で足回りをコントロールすることに拒否感のあるユーザーも多いようだが、個人的には予算さえあれば付けたようが良いと思う。因みに、カレラのＰＡＳＭオプション価格は２９．５万円だ。
　

写真 ３０
標準のシフトスイッチは押してＵＰ，引いてＤＯＷＮという独自のもの。ハッキリいって使えない。
　

写真 ３１
世界標準と成りつつあるパドルスイッチはオプションとなる。本来はこれを標準とするべきだろうが、ドイツ人は頭は固く我が強い。
　

写真 ３２
低いドライビングポジションだから、決して前方視界は良くないが、伝統的にフェンダーの峰が見えるから、案外取り回しは良い。

ステアリングは同じフェイズ２でも以前乗ったカレラＳに比べて操舵力は軽く、中心付近も僅かではあるが甘く、ガチッとした感じが少ない。これはボクスターなどに近い感覚で、ケイマンＳと同等という感じだから、やはりカレラＳとカレラには確信犯的に差を付けるポルシェの商法なのだろう。 今回の試乗コースはワインディング路としては実に良いのだが、残念ながら度重なるローリング族の出現に手を焼いたのか、その対策として路肩のみならずセンターラインにもポールを立てて、ワザと道幅を狭くしてあり、更に路面にはゼブラ模様に舗装の粗さを変えたドリフト防止策がとられている。 したがって、速度自体は低目となってしまうが、基本的な操舵特性を試すにはそれ程支障はないということで、このコースを走ってみた。

そんな状況なのでカレラＳと同一条件の比較は出来なかったのだが、それでもカレラＳの時のように「恐れ入りました！」と言いたくなるような、ブレーキ フィーリングとスロットルに対して絶妙のレスポンスでコーナーリングするという面白さではカレラはやっぱり微妙に劣っている、というかカレラＳが微妙に勝っているのを感じたのは、単なる気のせいでは無さそうだ。 それは前述のようにステアリング中心付近の剛性感が及ばないことである程度は予測していたが、特にコーナーを脱出するときの微妙なスロットルレスポンスは明らかにカレラＳに分があったように感じた 。ただし、何度も述べているがその差は極僅かであり、比較試乗記を書かなくてはと神経を集中してなんとなく感じる程度だ から人によっては気にならないかもしれないし、逆にこの差が凄く大きく感じるかもしれない。

２車のブレーキのフィーリングについては、動力性能や操舵特性以上に異なり、これは最初にブレーキペダルを踏んだ時点でハッキリと感じられる。カレラＳのブレーキペダルは踏んでも殆ど遊びがなく、踏んだ瞬間からガッチガチであり、そこから踏力を増していってもペダルは極わずかに 奥に入っていくくらいで、事実上踏力での制動制御となる。これに対してカレラの場合は、ブレーキペダルを踏んだ瞬間には短いストロークではあるが、明らかに遊びの部分がある。 ただし、ＢＭＷのサルーンのように完全な不感帯という訳ではなく、少しは効いているのだが、カレラＳに比べれば明らかに遊びストロークといえる部分がある。それを過ぎてからは、踏めば踏むだけ 効いてくるのだが、その時に意外なのは踏めば踏むほどペダルも奥に入っていくことで、慣れれば踏力と共にストロークでも効きの具合が予測できるのだが、カレラＳのガチガチ感がポルシェだと思っていると チョイと面食らうことになる。

ただし、何度も言うがカレラのブレーキも他社に比べれば充分”宇宙一”の部類ではある。ところで、カレラとカレラＳのブレーキキャリパーを比べた写真３４を参照すれば判るように、両車のキャリパーは色が違うなんていうこと以外に、大きさ自体が意外な程に違うのが判ると思う。カレラＳはカレラに比べてブレーキピストン径が大きく、当然ながらブレーキ力も強力ということになる。 それに、どうもキャリパー自体のゴッツさが違うのは、剛性も違うのではないか。そのために強く踏んでも（ブレーキ圧力が高くても）歪が少ないことから、ペダルストロークも短いのであろう。 実はカレラの黒いキャリパーはケイマンＳの赤いキャリパーと基本的に同じであり、更にはケイマンの黒いキャリパーとも色以外は殆ど同じ。すなわち、カレラＳ以上とカレラ以下ではブレーキ自体が異なるということだ。 ここで気付くのはケイマンＳの赤いキャリパーは色が赤いだけのハッタリで、これはカレラＳの実績に相乗りしたポルシェの商売上手ということになる。したがって赤いブレーキキャリパーに憧れてケイマンＳを買うのは実は無意味だったりするが、まあそれも良いだろう。
なお、カレラとケイマンＳのキャリパーは以前は完全に同一だったのだが、どうも今回は少し違うかもしれない。その詳細については特別編で詳しく解説する。
　

写真３３
カレラはフロント２３５/４０ＺＲ１８、リア２６５/４０ＺＲ１８タイヤ が標準で、カレラＳはフロント２３５/３５ＺR１９、リア２９５/３０R１９タイヤが標準となる。
　

写真３４
ブレーキキャリパーの色はカレラが黒でカレラＳが赤となる。
色も違うが実は大きさが全くことなり、カレラＳのキャリパーはカレラと比べて明らかに大きい。
当然、ピストン径もカレラＳの方が大きく、両車のブレーキフィーリングが大きく違う原因となっている。
　

さて、カレラとカレラＳを比べてみて感じるのは、ポルシェというのは価格と性能やフィーリングがシッカリと相対関係になっていて、恐ろしい価格差も何となく納得してしまうとろこが何とも凄いと、改めて感心してしまう。カレラＳがカレラより２４３万円（ＰＤＫ）高くても、それだけの違いはあると納得させるものがある訳だ。国産車の場合はトップモデルに乗っても確かに動力性能は上だがそれ以外は変わらなかったり、中には大排気量のデメリットが出たりと、とに角割高感を感じる場合が多いが、ポルシェの場合は確信犯的に価格差を納得できるくらいに差を付けているのは、したたかというか大した技術というか・・・・・。

ところで、９１１の新型９９１も発表されて、欧州では年末からデリバリーが始まるようだから、既に９９７は生産が中止されているだろう。そういう意味では、今回の比較は最終モデル同士を新車で比較する最後のチャンスと成った訳で、今後これらのモデルを買う場合には中古車で入手することとなる。中古車の場合は新車ほどにはカレラとカレラＳの価格差は無くなる傾向にあるから、ある面チャンスでもある。とはいえ、程度の良い９９７は 簡単には値下がりはしないだろうし、もしも９９１の出来がイマイチだったりしたらば、むしろ９９７の中古にプレミアが付いてしまうが、まあその事態になる確立は低そうだ。

さて、素のカレラにも試乗したところで、いよいよケイマンＳとカレラの比較をやってみよう。
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