まずは上級グレードである２５iに乗ってみる。

コンソール上のＡＴセレクターレバーは、奥からＰ→Ｒ→Ｎ→ＤでＤから左でＳおよびＭモードという１シリーズや３シリーズと同様のものだ。 ところで、最新の５や７シリーズは電子スイッチ式のセレクターの為に、引いても手を離せば中央位置に戻るタイプが使用されているが、最新のＸ１には採用されていないところをみると、あの方式は上級のシリーズ（５以上）のみに搭載するという事のようだ。
走り始めた第一印象は、遅くはないが速くもなく、言ってみれば３２５ｉツーリング程度の感覚だ。いくら車名が２５ｉでも３ℓエンジンを積んでいるのだから、有り余るトルク感を堪能できると思ったのだが、どうも違ったようだ。確かに２５ｉという名称は「２．５ℓ並の性能だよ」と言っているのだった。 それさえ文句を言わなければＸ１　２５ｉは典型的なＢＭＷ６気筒のスムースな加速を味わえる。４気筒ユーザーには申し訳ないが、直６のエンジンこそＢＭＷだという ６気筒ＢＭＷマニアの気持ちも否定はできない。

動力性能はマアマアで、ハンドリングはとえば実はあまり印象が良くない。操舵力が重めなのは良いとしても、中心付近で不正確なだけでなく何やらフィーリングが良くないというか、単に不感帯があるのではなく、直進がはっきりしないで、センターリングが不正確というようにＢＭＷの良さが感じられない。 そして全体に重々しいが重厚と言える程に良くは無い。このフィーリングの悪さは４ＷＤであることも関係しているのかとも思ったが、２ヶ月ほど前に乗った５３０ｉ　ｘＤｒｉｖｅ（４ＷＤ）はもっと自然 で良好なフィーリングだったし、以前乗ったことがあるＸ３もＸ５も、これよりは良かった記憶があるが・・・・・。
操舵性が（贔屓目に言えば）重厚な割には乗り心地は硬くて、しかも跳ねるような感じがする。路面の凹凸は常にボディに伝わるし、何よりしなやかさが全く感じられない。 試乗車は走行距離がわずか１００ｋｍのマッ更な新車状態だった事も考慮を必要とするが、ディーラーの試乗車なんていうは大体において走行距離が少ない場合が多いから条件は皆同じで、試乗車だけが特別に条件が悪かったとも 思えない。この硬さはＢＭＷというよりもＶＷ的だった。 まあ、ＢＭＷの場合は１万キロ以上走らないと本来のしなやかさが出てこないので、走行距離が伸びると共に改善されるとは思うが・・・・・。

どうもイマイチだった２５ｉの次に１８ｉにも乗ってみた。こちらは４気筒の自然吸気２ℓで最新の３２０ｉと同一型式のエンジンだが、パワーは６ｐｓ下回る１５０ｐｓだ。 ３２０ｉは０９年のモデルから同じＮ４６Ｂ２０Ｂでも１５６ｐｓとなり、このたった６ｐｓの差が乗ってみると大違いで、今までパワー不足の感があった３２０ｉが、それほどでも無く感じるくらい改善された。 ただし、それでも３２０ｉツーリングの場合はワゴンボディによる１1０（１４３０→１５４０）ｋｇの重量増が効いているのか、人によっては我慢がならない程のパワー不足を感じてしまう。 そこで、今回の新型Ｘ１　１８ｉは車両重量が１５６０ｋｇだから、３２０ｉツーリングよりも更に２０ｋｇ重いことになり、動力性能的には期待は出来なさそうだ。成る程、だから２ℓエンジンを搭載しているのに”１８ｉ”なんていう１．８ℓ相当の車名を付けたのか、と納得する。

そういう訳で、期待をしていないどころか、遅さ具合を試してみようという気持ちで１８ｉに乗り込むと、当然ながら２５ｉと全く同じ室内で、もしも違うとすれば１８ｉか２５ｉの違いではなく、ハイラインパッケージによるレザーシートか標準のファブリックシートかの違いで、標準の２５ｉよりもハイラインの１８ｉの方が豪華に見えることになる。

２５ｉと全く同様の手順でエンジンを始動し、早速走り出してみる。ここも駐車場を出ると行き成り４車線の国道という状況だが、本線に入って加速をすると、意外に結構活発に加速をする。そのまま、流れに乗って走っている限りでは決してパワー不足も感じないし、踏めば結構活発にエンジンが吹け上がる。 悲観的な加速性能を想像していた割には、意外にも加速は悪くないのは、こまめにシフトダウンされる６ＡＴの制御ロジックの出来が良いことも原因だった。例えば、前に４０ｋｍ/ｈ（おいおい、ここは 法定速度、６０ｋｍ/ｈ制限だぞ）程で走るクルマがいた場合、 車線変更をして加速すると、少し踏めばすんなりと４速１,７００ｒｐｍから３速２,２００ｒｐｍにシフトダウンされ、ここから踏み込めば決して 強力ではないもののエンジンは４気筒とは思えない程スムースに３,０００〜４,０００ｒｐｍくらいまで軽く吹け上がる。
　

写真２１
メーター類は１８ｉと２５ｉで基本的に同じ。

写真２２
１や３シリーズと同一のＡＴセレクター。写真右上に見えるのはオーディオ入力端子。

今度は県道に入ってみる。ここは８ｍ程の道路だが、関東圏でも多少田舎であることから制限速度は珍しく５０ｋｍ/ｈで、重宝している道だ。先ずは遅い流れについてチンタラ走っていると、全体の速度が落ちて３０ｋｍ/ｈくらいになった。 この時ＡＴは４速まで落ち回転数は１,３００ｒｐｍくらいだ。そこから２/３程スロットルを踏むとＡＴは迅速に２速にシフトダウンを行い回転計の針は２,６００ｒｐｍを指す。そこから、気持ち良く回転数が上がっていって５０ｋｍ/、４,５００ｒｐｍ位まで何のストレスも無く吹け上がる。
しかし、ここで多少の疑問が湧いてきた。一般的なＢＭＷの場合、例えば３２０ｉで３速４５００ｒｐｍまで回すと、確か６０ｋｍ/ｈ位になるはずなのだが、Ｘ１ 1８ｉは５０ｋｍ/ｈしか出ない。ハテ。そこでミッションのギア比を調べてみたらば、６速ＡＴは３２０ｉと全く同一だったが、ファイナルが３２０ｉの３．９０９に対して４．４４４であり、速度的には８８％しか上がらないことが判明した。 １．８ｉが想像とは異なり、意外にも軽快に加速するのはファイナルレシオの違いによるローギアードな設計と、レスポンスの良いＡＴ、そして４気筒としては異例にスムースで４,０００ｒｐｍ程度までは全くストレスなく吹け上がるエンジンの総合的な出来の良さが原因だった。
今度はフル加速を試してみよう。国道に戻ってマニュアルモードを使い２速４０ｋｍ/ｈ（３,４００ｒｐｍ）からフルスロットルを踏むと４.０００ｒｐｍ以後は流石にイマイチの加速で、回転計の針の上昇はまあそれなりだった。 言ってみれば２/３スロットルに対してフルに踏んでも大して加速が増さないばかりか、エンジン音は煩いし、良い事は無かったから、このクルマは実用性 を重視したチューニングのようだ。 まあ、絶対的な加速を重視するユーザーには、あと１２０万円也を追加して２５ｉを買ってもらおう。

どうもイマイチだった２５iの操舵性に対して、１８iはといえば、これは３シリーズに近い感覚で、中心付近の甘さも２５iより遥かに少なく、これなら違和感は感じないというレベルになっていた。 フロントが軽いことと、ＲＷＤであることが素直な原因だろう。操舵力自体は決して軽くは無いが適度の重さで、路面からのインフォメーションも３シリーズとは言わないまでも、これまた２５ｉよりはマシだった。
今回は本気で振り回すような運転はしなかったが、一般（市）道のチョッときつ目のコーナーでも弱いアンダーで素直に曲がっていく感覚も３シリーズツー リングとそれ程変わらなかった。以前、初代Ｘ５に始めて試乗したときには背の高いＳＵＶにも関わらずコーナーでパッセンジャーが遠心力を感じたり、シートの横方向のサポートが気になる程の旋回性能を持っているのに驚いたものだった。Ｘ５よりも全高の割合が低くて、よりステーションワゴンに近いプロポーションのＸ１が、ＳＵＶとしてはトップクラスの安定し たコーナーリングを可能とするのは、当たり前といえば 、それまでだが・・・・・。

操舵性に癖があり、おまけに乗り心地が悪いという、もう踏んだり蹴ったりの２５ｉに対して、１８ｉの乗り心地はといえば、これまた２５ｉよりも明らかに良くて、やはり３シリーズに近いフィーリングだった。どちらも走行距離は５００ｋｍ以下のマッサラに新品だったから、２５ｉだけが初期のダンパーの硬さが原因とは 思えない ので、これはやっぱり２５ｉの出来が悪いとしか良いようが無い。 それとも初期生産ゆえのバラつきか？

ＢＭＷのブレーキといえば極めて軽い踏力で喰い付くように効くのが特徴だが、Ｘ１に関してはチョッと違う。慣れ親しんだブレーキよりも多少踏力が重くなっている。 勿論良く効くし、このくらいの踏力の方が個人的には好ましく思っている。そして、この傾向は２５ｉの方がより顕著で１８ｉは３シリーズより僅かに重いくらいだ。

写真 ２４-1
１８ｉの直４、２ℓ　Ｎ４６Ｂ２０Ｂエンジンは１５０ｐｓ/６,８００ｒｐｍの最高出力と ２０．４ｋｇ・ｍ/３,６００ｒｐｍの最大トルクを発生する。

　

写真 ２４-２
２５ｉの直６、３ℓ　Ｎ５２Ｂ３０Ａエンジンは２１８ｐｓ/６,１００ｒｐｍの最高出力と ２８．６ｋｇ・ｍ/２,５００〜３,５００ｒｐｍの最大トルクを発生する。

写真２５
２５ｉに標準のＶスポーク・スタイリング３１８ホイールは７．５Ｊ×１７。タイヤは２２５/５０Ｒ１７。

写真２６
１８ｉの標準はスタースポーク・スタイリング３１７ホイールでサイズは２５ｉと全く同一。

写真２７
オプションのＶスポーク・スタイリング３２２ホイールはフロント８Ｊ×１８に２２５/４５Ｒ１８タイヤ。リア９Ｊ×１８に２５５/４０Ｒ１８タイヤ

写真２８
写真の２５ｉ は３２５ｉ以上（６気筒）と同じフロントがアルミボディのキャリパーを装着する。１８ｉは鋳物ボディ。

何やら最初の目論見とは全く違った結果になってしまった。そして、３６３万円という価格は３２０ｉツーリング　スタイルエッセンスの４２４万円と比べて買い得感が高い。 ところで、この価格の関係は日本のみなのだろうか、という疑問もありドイツでの価格を調べてみたらば、
Ｘ１ １８ｉが €２７,２００で２５ｉは  €３７,８５０、そして３２０ｉは €３０,９００ という関係となっており、これは殆ど日本国内の価格関係と同じだ。すなわち、ドイツでもＸ１ １８ｉは３２０ｉよりも安い価格に設定されていた。ところで、これらの価格は付加価値税（１９％）を含んでいるから車両本体は、例えばＸ１ １８ｉの場合だと€２２,８５７であり、日本国内価格の３４６万円（消費税別）からレートを計算すると￥１５１/€となる。このところのユーロ安を考えれば、もっと安く売れそうなものだが、まあこの件に関しては今回は触れないことにしておこう。

何れにしても、Ｘ１の価格は戦略的に低く抑えているようだ。そんな理由からか、発売直後の５月末現在の土日のディーラーでは、試乗車の順番待ちが発生していて、カタログも品切れ状態だとか。駐車場にはＢＭＷディーラーとしては珍しく年代物の（ＳＵＶと呼ばれる前の）国産オフロードカー（オフを走った形跡は無い）が並んでいた。当時、パジェロの上級車は ３５０万円（モデルによっては４００万円）超えだったから、今ならＸ１（１．８ｉに革シート付けて）が射程内になるのだろう。

このＸ１、もしかすると結構なヒット作、いわゆる”大化け”となるかもしれない。

さあて、ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が 気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回のテーマは総額４００万円で見栄を張れるブランド車選び。

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