マッスルカー御三家の残る一つである Dodge Challenger は初代が1970〜1974年と意外に短い生涯であり、２代目は初代から4年間の空白の後1978〜1983年に販売されたが、実は初期のギャランだった。そしてまたまた長い空白の後に2008年にクライスラー300のプラットフォームを流用して現行モデルが発売された。現行とはいえ既に7年が経過しており、他の２車が最近FMC されたのとは対照的で、まあ会社自体が経営破綻後の再建中なのだから仕方ない面もある。

Challenger は３種類のモデルが有り、
　 Challenger → Challenger SRT → Challenger SRT Hellcat の順番に過激になるが、今回の写真は一番マッスルカーらしい SRT Hellcat を紹介する。

SRT Hellcat はレーシングイメージで、エクステリアは下品で派手だが、この辺は好みの問題だろう。

エンジンはV８ 6.2L スーパーチャージャー 717ps 881N･m という凄まじさで、0 - 60mph (96�q/h) 加速は3.5秒！　これぞマッスルカーだ。

それにしてもクライスラー300 のプラットフォームを流用しているチャレンジャーに700ps超のエンジンで、果たしてマトモに走れるのだろうか？ まあ、そんな硬いことを言わないのがアメリカンということで、PORSCHE などとは別世界だが、そのバカバカしさがある面魅力だったりする。

エクステリアの過激さやエンジン性能のバカバカしさに比べると、何故かインテリアは結構大人しく、普通の高級車という感じだ。

このクルマの英国価格は約1,040万円というから結構なお値段だ。Dodge Challenger は現在日本には正規輸入されていないが並行輸入は行われているようで、光岡自動車系の BUBU が輸入している。

このクルマでアルファロメオディーラーかなんかに乗り付けて、マニアぶっている客や営業マンをおちょくってみたら、さぞかし楽しい事だろう。

なお詳細は下記にて。
Dodge Challenger SRT Hellcat (2015)
http://www.netcarshow.com/dodge/2015-challenger_srt_hellcat/

Mustang とともに米国のマッスルカーといえばChevrolet Camaro (シボレー カマロ) と Duge Challenger (ダッジ チャレンジャー) だが、その一つであるシボレー カマロのニューモデルが既に発表されている。今回は初代から数えて６代目にあたる FMC で、先代に比べて小型・軽量化と剛性アップが実施されている。

エクステリアはMustang に比べるとよりエグいというか、下品というか‥‥ある面ではよりマッスルカーっぽくもある。まあ、この辺は好みの問題だろう。

コクピット内は写真のクルマの場合は結構派手だが、これはバリエーションによるだろうから何とも言えない。

エンジンは３種類で写真右から
　・V８ 6.2L 455ps 617N･m
　・V6 3.6L 335ps 385N･m
　・直４ 2.0L Turbo 275ps 400N･m

で、2.0Ｌの性能は0 - 60mph (96�q/h) 加速が6.0秒と結構速い！　まあ、そうは言ってもそれらしさではＶ8だろう。

なお詳細は下記にて。
http://www.netcarshow.com/chevrolet/2016-camaro/

インパネのデサインは先代とはかなり変わっているが、形状こそ違うとはいえシルバーの水平トリム、メーターやエアアウトレットにはクロームの縁取りなどアメリカンな部分は残している。

インパネ左端のライトスイッチは先代のドイツ車そのもの形状とは違い多少アレンジされている。その下には何と引き出し式の小物入れがある！ (写真左下)

センタークラスターには立派なディスプレイが付いているがナビとしては使えない。

センタークラスターのディスプレイの下段にはオーディオがあり、その下はオートエアコン、さらにその下の4つのトグルスイッチは走行モードやステアリング特性の切り替えスイッチで、左端の丸いボタンが何とスタータースイッチとなっている。これらのスイッチは表示が見辛く、視認性は良くない。

AT セレクターは直線パターンでDの手前のＳに入れてからシフトスイッチでマニュアルモードとなる。センターコンソールの後端にはリア用エアアウトレット‥‥なんていうものは無い。

先代ではマニュアルシフトスイッチがATセレクターのノブ側面という慣れないとマルで使えない方式だったが、今回の新型はステアリングに組み込まれたパドルスイッチという真っ当な方法となった。目出度し目出度し。

メーターデザインは先代とは違うが、アメリカンな雰囲気は残っている。

ペダルはアルミスポーツペダルで、これはBMW に勝っている。ブレーキペダルの左にはもう一つペダルを付けるスペースがあり、要するにMTモデルからクラッチペダルを取っ払っただけだ。

初回に述べたように、この新型マスタングは既に今年の販売分はほぼ完売状態だから、買うなら来年以降の納車分だが、そのころには右ハンドルやV8モデルも追加されるだろうからまあ焦らずに、それでも騙されたと思って試乗だけは一度やってみることを勧める。特にドイツ車ファンやオーナーで、500万円クラスをターゲットとしている場合は大いなる選択肢となるだろうが、問題はクーペボディによる実用性の無さだ。

さてこのクルマ、既に試乗を済ませてあるので、近日中に試乗記としてまとめる予定だ。

乞うご期待！

ドアを開けて最初に目に入るのは結構サポートの良さそうな形状 (あくまでも "形状") のスポーツシートだ。

リアシートも形状は結構マトモで、ポルシェ911のように "荷物置き場" に人が座るというのよりはマシだ。

２ドアクーペの場合、フロント用シートベルトアンカーをＢピラーから取ると、リアシートへのアクセスが出来なくなるためにBMW の４および６シリーズではシートのバックレストにベルトアンカーを付けている。また旧３シリーズクーペではBピラーにアンカーを付けていたが、ドアを閉めるとレバーがビューっと伸びてドアを開けると引っ込むというギミックが付いていた。

そして、マスタングでは‥‥フロントの住人がサポート用の固定ベルトのスナップをパチンと外すという、良く言えばローコストで確実だし、悪く言えばダッサーというところだ。

シートの調整は先代譲りの前後・上下が電動でバックレスト、いわゆるリクライニングが手動式となっていてこれはポルシェと逆だ。ポルシェの場合は一番シビアな調整を必要とするバックレストには無段階で位置が決められる電動とし、多少ラフでも許容できる前後は手動としている。対するマスタングの場合は、その理由として‥‥ハテ？　アメ公の発想は理解できない。

シート表皮は本皮だが、先代と同様で厚くてガサガサした質感で表面はテカテカとしているし、ハッキリ言って上質感は無いが、まあ車両価格が倍以上のBMW ６シリーズなどと比べてはいけない訳で、そこは我慢のしどころだ。

先代では幾ら何でももう少し何とかしろよ、と言いたいくらいだったドアのインナートリムは大きく進化した。まあ、元が酷すぎたという事もあるが‥‥。

同じ樹脂成形でも先代に比べれば大いに質感が上がり、金型で作ったシボも本皮と見紛う、とは言わないまでも充分に許容できる程度には進化した。

リアのサイドパネルは殆どの部分がプラスチックの一体成形でフロントとは大いに差が付いている。そしてリアークォーターウィンドウは剛性確保のためだろうか凄く小さく、"明かり取り" という感じだで。

足元のスペースはフロントの住人が相当な長身だったり、足を目一杯伸ばしたいと思ったり、ハタマタ後席に対する思いやりが著しく欠如していたりすると足を入れる隙間が無くなってしまう。

つづく。

重いボンネットカバーはマスタングのアイデンティー (？) でもあるロッドを手動で建てることで固定する。４気筒2.3L エンジンは V8 5.0L 搭載を考慮に入れたスペースに入れてあるから、当然ながらスカスカ気味となっている。なお、旧V8 GT のようなストラットタワー間を結ぶゴッツいタワーバーは付いていない。だだし新型でも V8 には恐らく付いていると思う。

エンジンルーム後端の車両右側にはバッテリーが搭載されているが、ここは通常はカバーがかかっている。下の写真はカバーを外した状態で通常はバッテリーは見えない。

車両左側はブレーキのマスターシリンダーとブースターなどがあるが、こちらはバッテリーと異なりカバーは無く吹きっ晒し状態だ。4気筒 2.3L とはいえターボによる過給圧は高いようで、314ps の最高出力と 434 N･m の最大トルクは自然吸気ならばV8 4.5Lクラスだ。

50 Years Eddition の特別装備であるブラック仕上げの19インチアルミホイールと 255/40ZR19 タイヤが目に付く。

ブレーキも標準モデルとは異なり、特にフロントのブレーキキャリパーはアルミ４ポット対向ピストンを使用していて、これは当然ブレンボかと思ったらどうも見た感じが少し違う。これは想像だが、このスタイルはインフィニティやニッサン Z の上級モデルが採用している akebono 製のような気がするが、定かではない。

次回からはインテリアに目を移すことにする。

今日は Ｎew Mustsng の写真紹介の続きの予定だったが、ポルシェ 911 GT3 R が発表されたために急遽差し替えを行った。まあ GT3 R と聞いて条件反射的に涎を垂らす読者がどの程度存在するかは別としても、レーシング志向のカーマニアからすればいつかは GT3 だし、しかも "Ｒ" でサーキットを走るなんて正に夢そのもの。

例えば自称カーマニアと言っても色々なタイプがいる訳で、その中から超本気の変態級を探すにはこの GT3 R とかポルシェカップカーなどの話題を出してみれば、その反応で直ぐ判る。逆にポルシェファンのような事を言っていても、これらを知らないとなると、まあハッタリ系といことであるから GT3 R は本気マニアの踏み絵という訳だ。

エクステリアは歴代の GT3 R と共通したお馴染み911レーシングバージョンそのもので、ストリート用 911のイメージを充分に残しているのは 911ユーザーからすれば自分のクルマと同型のマシンがサーキットを走っている喜びを感じるという戦略、ではないかと思っている。

コクピット内はストリートモデルの面影はほとんど無く、もうコテコテのレーシングマシンだ。先代まではフロアーセンターから生えたドッグミッションの長いシフトレバーが、今回の新型ではパドル化によって無くなっているのに気が付く。尤も更に上のクラス、例えばルマンカーやＦ1では既にパドル化は実施済みだから、やっと追いついた事になる。

なおスペック等の詳細は下記にて。
http://www.netcarshow.com/porsche/2016-911_gt3_r/