今まで見た限りではグランクーペのインテリアは2ドアクーペと殆ど同じだったが、フロアコンソールはといえば‥‥やっぱり同じだった。そしてステアリングホイールとそれに装着されているパドルスイッチも当然ながら共通であり、結局ドライバーズシートに座った限りではクーペとの区別がつかないことになる。

もう、ここまで来れば元々他のシリーズでも共通化されているインパネ右端のライトスイッチが2ドアと共通なのは当然としても、ルーフトップのオーバーヘッドコンソールも共通に見える。

メーターコンソールは4シリーズというよりも、3シリーズまで含めて共通化されている。

そして例によって800万円のM Sportにも関わらず、ショボイ樹脂パッドを付けたペダル類に腹が立つが、これはBMWの方針のようで、Mモデルでさえもこんな程度のペダルだから、まあしょうがないかな。

ところで、最近のBMWはボンネットのオープンレバーを2度引くとロックが外れるようになっていて、これは新型車から順次この方法に代わっている。これだと、従来のようにフードが僅かに開く状態で手探りで解除レバーを操作するのに比べて遥かに操作しやすいし、最悪油で手が真っ黒なんて事も無い。しかし、これを知らないと、解除レバーが見つからない、と大騒ぎになるかもしれない。

結局グランクーペのインテリアはフロントに関しては2ドアクーペそのものだった。だから、同じ4シリーズとなっているじゃないか！何て言われれば、まあ、そのとおりではありますが‥‥。とは言え、最近のBMWは持ちネタを上手く使い回してワイドバリエーションを実現していて、この点では国産車は完全に負けている。例えばレクサスIS なんてバリエーションの展開が殆どなく、カブリオレが先代にはあったが、それ以外は2ドアクーペも無ければステーションワゴンもなく、勿論GranCoupeのような4ドアクーペも無い。クーペについては計画はあるようだが、この際4ドアクーペも作っちゃいましょうよ！ 車名はIS-EDでどうでしょうか？
えっ、何だかパワーが無さそうだって？　ご心配なく。ハイパワーバージョンもありますぜ。IS-ED Viagra Editionっていうのはどおっすかね？

今回からインテリアを紹介する。M Sportといえばアルカンターラを基本としたインテリアを思い浮かべるが、435iの場合はM Sportでもレザーインテリアとなる。

シート表皮は標準でダコタ・レザーとなるが、形状はM Sportらしくサイドサポートが張り出していたり、座面先端の長さを調整できるなどスポーツシートとなる。

ドアインナートリムもレザー（人口皮革）仕上げとなっているが、M Sport らしくドアグリップはインテリアトリムと同様にアルミニウム・ヘキサゴン・トリム、要するにドイツ製のスポーツタイプでお馴染みのアルミにボツボツ模様が付いているヤツだ。

インパネも2ドアの4シリーズクーペと共通のようだが、実際には2ドアの方がドアの長さが長いために別部品となっている（筈だ）。

勿論センタークラスター自体やエアコンおよびオーディオの操作パネル類も全く同じ。

ということで、何やらフロントのエクステリアは限りなく2ドアクーペに近いようだ。

つづく。

前回に引き続きエクステリアの各部を紹介するが、前回一つ言い割れれていたことがあった。それは今回写真で紹介するクルマは435i Gran Coupe M Sport で、価格は803万円もする。3シリーズベースで800万円というのは、10年前ならばM3の価格だったのだが‥‥。

真正面から見た姿は4シリーズ クーペ、要するに2ドアクーペと区別がつかないくらいに似ている、というか基本的に同じ顔をしている。

サイドビューを見ると、このクルマは4ドアとはいえルーフラインは2ドアクーペに近い事がわかるが、それでも2ドアクーペよりは多少リアパッセンジャーの頭上空間を確保する意図があったようで、Bピラー以降のラインの下降が幾分なだらかになっている。

そして真後ろから見た姿も2ドアクーペに限りなく近く、テールランプのデザインも同じ、というか同じ部品の可能性が高い。なぜ、同じ部品と言い切れないかといえば、BMWの場合は一見そっくりでも微妙に違うボディラインに合わせて、テールランプのユニットも僅かに違う別ものだったりするからだ。

グレードの識別はBMWに共通のトランク後端右側にあるエンブレムを確認するのが一番早い。

フェーンダー後端には”フ”の形をしたエアアウトレットがあるのは同じ4シリーズの2ドアクーペと同じで、これが4シリーズの証なのだろうか。なお、写真にクルマはM Sport ということで小さなMのロゴが付いている。

エンジンは直6 3.0L ターボで306ps/5,800‐6,400rpm、400Nm/1,200‐5,000rpmを発生する。

主力が4気筒に移ってしまった現在では貴重なシルキーシックスとなった。

エンジンルーム後端のカバーを外すとボディ右側（ハンドル側）にはブレーキのマスターシリンダー＆バキュームブースターなどが、そして左はブレーキ用のABSアクチェーターとECU（電子制御ユニット）が入っている。ボディのフレームは左右対称となっていて、ハンドル位置の右/左に関わらず同じボディで共通化出来るようになっている。

435i Gran Coupe M Sport の標準装着タイヤは（フロント、写真下）8J×19ホイール＋225/40R19タイヤ、（リヤ）8.5J×19ホイール＋255/35R19タイヤで言うまでもなくランフラット・タイヤを採用している。

435iではフロントにアルミ対向4ピストン（4ポット・オポーズド）キャリパーが装着されている。BMWも最近になってやっと一部の高性能モデルにオポーズドキャリパーを採用するようになった。なお、リアは従来どおりで片押しキャリパーを使用しているのは、スカイライン（インフィニティ）の上級モデルがリアにも2ポット・オポーズドを使用しているのに対して、ちょいと負けている。

次回からはインテリアを紹介する。

つづく。

メルセデス・ベンツ E クラスやBMW 5シリーズをライバルとする(！)ヒュンダイのEセグメントサルーンであるジェネシスがFMCされた。

となれば、こうれはもう常連読者なら言わずともお解りと思うし、解らない読者はここで終わったほうが身のためですぞ！

という訳で、この続きは特別編にて。
いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

最近のBMWはやたらとバリエーションが多くなって何がなんだか解らない状態だが、その何だか解らない代表が 4 Series GranCoupe で、まあ言ってみれば3シリーズの4ドアハッチバッククーペ版であり、クーペだから屋根は低いしサイドウィンドウはサッシレスとなっている。このタイプをカリーナEDのパクリだという意見もあるが、まあ否定はしないが、当時と比べれば技術は大いに進化しているから、剛性面でも実用面でもカリーナEDとは比べ物にならないくらいのハイレベルだ。いやその前に、当時のトヨタとBMWでは技術的に大いに差が付いていたから、もしも当時BMWがこの手の4ドアクーペを出したとしても、EDのような低剛性と非実用性ということは無かっただろう。

基本的には3シリーズのデザインを踏襲しているが、そこはBMWらしくセダンとは適度に差別化している。そして実写を見ると、やっぱりセダンよりもカッコが良いのは間違いない。

4 Series GranCoupe はハッチバックであり、これは欧州では結構人気があるという。ただし、一見するとトランクを持つノッチバックに見えるから、今回最初にトランクを開けた時に、やけに重いと思ったらルーフ付近を支点にしてガバッとゲートが開いたのを見て、初めてこのクルマがハッチバックであることを理解したという状況だった。

さて、4 Series GranCoupeのスペックだが、下の表のように3ドアクーペ（4 Series Coupe）と比べて全長はほぼ同じでホイールベースは当然同じ、すなわち上モノが2ドアクーペか5ドアハッチバックかの違いということのようだ。

価格的には2ドアクーペがセダンより34万円高く、グランクーペは更に5万円（セダンより39万円）高いから、その差をどう考えるかだが、かっこ良さだけに40万円のエクストラコストを払うかどうかが思案のしどころだ。

当然ながら‥‥次回につづく。

今回は残っているインテリアの操作系についての紹介をする。

前回述べたように最近のポルシェのセンターコンソールはセンタークラスタの高い位置から分岐して大きな傾斜と共に下降していている。このためにATセレクターは結構高い位置にあるが、Macan の場合はセンターコンソールはセンタークラスターの結構低い位置から生えていて、傾斜は殆ど無い。これがなんとなく普通のクルマに感じていまう原因だろうか。したがって、世間のクルマとは違うクルマ、すなわちポルシェに乗っているのだという感動があまり無さそうにも感じる。

なお、ルーフのセンターにはフロアコンソールと共通の雰囲気を持ったオーバーヘッドコンソールがあるのは Cayenne と同じだ。

センタークラスター上部にはディスプレイとオーディオのコントロールスイッチ類が配置されているが、画面を見るとプリセットのFM1が107.8MHｚっていうのは日本向けでないことは間違いない。恐らく欧州仕様そのままなのだろう。実際の発売時には多分、日本向けの911やパナメーラに標準装着されている、例のクラリオンのナビ一体オーディオが装着されていると想像出来る。

ATセレクターの根本にブーツが被っているのは、これまたポルシェらいくないが、パターン自体はポルシェが本家でもあるディプトロタイプとなっている。

フロアーコンソール上は中央のATセレクターを取り囲むように各種のスイッチが並ぶのは、最近のポルシェの定番通りとなっている。

メーターはポルシェの低価格モデルの伝統に従って3眼となっている。

Turbo も基本的には同じメーターだが、細かいところでは左側の速度計のフルスケールがSでは280�s/hであるのに比べてTurbo は300�q/hとなっているが、まあいくらアウトバーンでもこのクルマで300�q/h走行出来るとも思えないから、言ってみれば単なるハッタリだろう。

ところで下の写真で、右側のメーター内には日本語表示されているが、恐らく制御ソフトには世界中の言語がメモリーされていて、単に設定だけで簡単に対応できるようになっていると推定出来る。これによってハードウェアーは一つで世界中何処にも対応出来る訳だ。

Macan の場合、ブレーキについては完全にポルシェの定石を覆していたが、実はブレーキほどのインパクトは無いがこれまた従来のポルシェらしくない部分が他にもある。それは何かといえばペダルであり、写真下のようにアルミスポーツペダルでは無く、踏面には樹脂製のパッドを貼ったような安っぽいものが付いていた。ベーグレードならまあ話は判るが、Turbo でもこれっていうのは想定外だった。

という訳で、ポルシェブランドのクルマとしては随分と安物化してしまって、従来からのポルシェファンからすれば眉を潜めるどろこでは済まされないかもしれない。それでMacanの価格帯は616万円（ベースグレード）から997万円（ターボ）であり、Cayenneの796万円（ベースグレード）から2,033万円（ターボS )に比べるとベースグレードで200万円、Sでは300万円、そしてターボでは700万円も高い事になる。ところで、Cayenneの場合はグレードが上がるに従って値上げ幅も大きくなるのはこの手の高級ブランド、言ってみればボッタクリの典型的価格展開で、廉価グレードは買い得にして、上級グレードで儲けるというお馴染みの手法だ。

結局、この200~300万円の差について、その価値をどう考えるかでMacan の評価は代わってしまうが、一見Cayennと見紛うルックスと600万円ちょいという買い得価格のベースグレードは、ある面では買いかもしれない。何しろ600万円といえばBMW X3 xDrive 2.0iと同価格帯の訳で、どちらが高そうで見栄を張れるかといえば、これはもう言うまでもない。これはもう、近いうちに私立の有名大学付属小学校のPTAの集まりには、何処もかしこもMacan だらけ、となるのだろうか？　いや、その前に都心の学校は駐車場が無かったりして‥‥。