室内も基本的にはロイヤルと同じだが、内装色などをスポーティーにしたアスリートと比較すると、イメージは大分異なる。

マジェスタのシートはトヨタらしさ漂う毛足のあるモケット系で、これぞクラウンというヤツだ。

これが上位モデルであるマジェスタ　"F version"になると本皮シートとなり、これの方がマジェスタらしいとは思うが、まあこれは趣味の問題だ。

ドアインナートリムはクラウン ロイヤルと殆ど変わらず、良く見ればウッドトリムの模様が少し違う。以前のマジェスタは本木目を使用していた時期もあったが、今回の新型はどうも木目調のようで、増々ロイヤルとの区別が付かない。

文頭で室内は基本的にロイヤルと同じと書いたが、実はリアスペースについては、マジェスタは長手方向が広くなっている。

ホイールベースの延長までしてリアをワザワザ広くしたマジェスタだが、センターコンソール後端にはエアコンのアウトレットくらいしか無く、アスリートと比べても機能的には同等でしか無い。

ただし、"F version"の場合にはリアのセンターアームレストを出すと、そこに各種のコントローラーが出てくる。元来"F version"というモデルは後席重視のショーファードリブンを想定したモデルなので当然だが、流石に最近はマッサージ器やオットマンの装備は止めたようだ。

次回の残る操作系について紹介する。

つづく

ボンネットを開けて中を覗くと、アスリート(ロイヤルも同様)のハイブリッドに比べてより大きなエンジンが目に入る。これはアスリートの直4　2.5L に対してマジェスタはV6　3.5L エンジンを搭載している為であり、この強力なパワーが他のクラウンとの最大の違いとなっている。

車両右側にあるブレーキ液のリザーバータンク付近を見回すと、バキュームブースターのピストン、例の鍋のような機器が見えないということは、電子制御(ブレーキバイワイヤー)といことか?
その反対側にはオレンジの太いワイヤーハーネス(要するに電線)が見えるのが如何にもハイブリッドというところで、この銀色の箱が電力系の制御ユニットと思われる。

ハイブリッドといえば、大型バッテリーにスペースを奪われて、そのしわ寄せがトランクルームの容量不足という結果になる場合が多いが、マジェスタの場合は‥‥やはり狭い。しかも床が高いから奥行き、高さ共に不足気味で、全長が5mに迫るボディという事実を考えれば大いに不満が残る。

因みにアスリートはといえば、ヤッパリ狭い。写真左下の3.5Lガソリンモデルと比べて、特に奥行きが狭いのはリアシートのバックレストとの間にバッテリーが搭載されているのが理由というのは今更言うまでもない。

マジェスタの狭いトランクルームではあるが、センター位置には床下収納？が可能となっている。

マジェスタの標準タイヤは225/50R7で、これはアスリートハイブリッドの215/55R17よりワンサイズ幅広となっている。

ブレーキはフロントにレクサス系でお馴染みのアルミ対向4ピストンキャリパーを使用している。それに対してリアは普通の片押しとなっている。

マジェスタがハイブリッド車であることを示すエンブレムはリアトランクリッド後端と左右のフロントフェンダー後部で、一時期よりも大分地味になってきた。

次回はドアを開けて見えるインテリアの紹介に進むことにする。

つづく

昨年末にFMCされたクラウンロイヤルとアスリートに続き、今回はマジェスタがFMCされた。

マジェスタは一時期クラウンから独立したシリーズだったが、今回からはクラウンシリーズのラインナップとしてクラウン マジェスタと呼ばれる。

フロントグリルは縦桟の入った厳ついスタイルだが‥‥

それ以外はロイヤルと殆ど同じようだ。

そしてリヤはといえば、テールランプの形状も含めてロイヤルそのものに見える。

マジェスタはロイヤル＆アスリートに比べてホイールベースが75�o長く、全長は120�oも長い。下の写真で見れば、延長されたのはリアドア(B〜Cピラー間)およびリアオーバーハングで、フロントは殆ど変わらないようだ。

今回のマジェスタはハイブリッドのみでガソリン車の設定は無い。そこで、兄弟にあたるクラウンとレクサスのGSおよびISの何れもハイブリッド車の諸元を比較してみる。

ハイブリッドシステムはマジェスタとGS、ロイヤル＆アスリートとISがそれぞれ共通となっている。そして車両価格帯ではレクサスがクラウンに対してGSで約100万円、ISで約70万円の御持て成し料が加算される。

つづく

今回はインパネの比較から。

インパネについては当然ながら16GT Fourと共通となっている。写真のナビは両車で少し異なっているが、ここは事実上の市販品後付だから選択肢があり、偶々違う機種だったというだけだ(たぶん)。

NISMOという割にはMT車の設定はなく全てAT、しかもCVTとなるが、仕様書ではNISMOがCVT-M7、16GT FourがCVT-M6と表記されているからマニュアルモードでの段数が違うのだろう。とはいえCVTのマニュアルというのは、無断変速のメカを電子制御で6段や7段の動作をさせているだけだから両車はメカ的には同じものとなる。

7速マニュアルモードを売りとしている割には、ステアリングを見回してもパドルシフトらしきモノが見当たらない。結局、フロアコンソール上のシフト(セレクター)レバーを前後にコキコキやるのだろう。

メーターも基本的には同じだが、上の写真の上部に写っているように、NISMOのメーター盤面は速度メモリが赤地に白文字となっているなど、多少の差別化は行われている。

このJUKU NISMOはユニークな車両コンセプトやスタイルなど、結構興味が湧くクルマではあるが、価格は何と285万円もする。これだけ出せばアバルト500(269万円)が買えるし、もう少し出せばPOLO GTI(299万円)すら買えてしまう。ソレまでしてJUKU NISMOに惚れ込んだならば買いだが、そういうユーザーは稀だろう。

エンジンは16GT Fourと同じMR16DDT 4気筒ターボではあるが、最高出力と最大トルクはそれぞれオリジナルの190ps 24.5kgf-mから200psおよび25.5kgf-mと10psおよび1.0kgf-mと切りの良い数値でアップはしているが、これまたマーチと同様にNISMOチューンという割にはホンの申し訳程度だ。

専用のアルミホイールはマーチ NISMOと同デザインだがサイズは異なり、225/45R18という16GT Fourの 215/55R17よりもワンサイズ大きいタイヤを履いている。

マーチがNISMOという割にはリアにドラムブレーキが付いていて白けたが、ジュークの場合はシッカリとリアにもディスクブレーキが付いている。実は、ベースの16GT Fourが元々リアディスクだったから、それをそのまま使っただけだが‥‥。

室内は赤を各所に使った16GT Fourよりもむしろ地味なくらいだ。

シートはサイドのサポートが16GT Fourに比べて大きく異なり、如何にもスポーティー、というよりもフロアー位置の高いクロスオーバーとしては乗り降りがしずらい。ところで、このシート、マーチ NISMOと限りなく似ているが、もしかしたら同じものか？

ドアインナートリムは16GT Fourとの色違いで、実質は買わない。それにしても左下の写真をみれば、トリムがストロボの光でプラスチック丸出しに輝いている。

ということで、さらにつづく