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2012年2月1〜15日 　 2012/2/14(Tue)  SUBARU BRZ <3> インパネはオーディオ（ナビ）の２ＤＩＮスペース分の高さのあるやたら背の高いインテリアトリムを使っている。センタークラスターがコンソール下端まであるのは最近の流行から外れていて、全体にオーソドックスというか、時代遅れのデザインのように感じる。まあ、８６なんていうセンス自体が時代遅れともいえるのだが、コンベンショナルな魅力ということにしておこう。 ↑センタークラスターにはエアコンの操作パネルが配置されているが、このスイッチ類はミニのトグルスイッチに似ているなど、ちょいとレトロの雰囲気で、これまたハチロクという名前のセンスに合っているのかもしれない。 このパネルの右下にはエンジンのスタート/ストップボタンがあるが、この位置にあるのは珍しい。 ↑センターの大径回転計は７，４００ｒｐｍからのレッドゾーンで、左の少し小径な速度計のフルスケールは２６０ｋｍ/ｈと雰囲気満点でやる気をそそる。ただし、メーター類の目盛は細か過ぎて返って認識し辛い。とはいえ実は回転計内の真ん中右側のディスプレイがデジタル式速度計となるようだから、実用的にはこちらを使って、左のアナログメーターは殆ど雰囲気アップ用という、これもポルシェと同じ思想だった。 ↑２ペダルのＡＴ仕様にはステアリングにパドルスイッチが組み込まれていて、右でアップ、左でダウンというオーソドックスなものだ。   ↑ＡＴセレクターのパターンはオーソドックスなもので、Ｄから右でマニュアルモードになるのも一般的だが、押してアップ、引いてダウンというのは個人的には好まない。ただし、パドルスイッチがあるのでコンソール上のレバーでマニュアル動作をする必要も無いから大きな弊害は無いだろう。 セレクターの手前には走行モード切り替えスイッチが配置されている。その更に手前にはオプションのシートヒータースイッチがある。   ↑パーキングブレーキはオーソドックスなレバー式で、革巻きに赤いステッチというＢＲＺの統一された雰囲気が、これまたレトロだ。しかし、インパネの樹脂部分の表面質感などは決して良くないから、本皮＋ステッチの質と何やらチグハグに見える。 今回、ＢＲＺ（８６も含めて）のドライバーズシートに初めて座ってみたが、旧世代のオッサンとしては何やら若い頃を思い出して胸騒ぎを感じた。う〜ん、これは良い！事実上のベースグレードが２百数十万円というのは実に安いと思う。くだらないミニバンもどきと同じ価格で、これだけ楽しめそうなクルマがあるのだから買わない手はない！と言いたいけれど、あの劇狭のリアスペースを見れば、現実問題としてこれを買うのを躊躇するのも納得できる。 追記：今回の写真は上級モデルのため、実際の売れ筋と成るであろうモデルよりも内外装共レベルが高いことを考慮願います。装備の詳細な内容については、今後機会のある度に情報を追加していく予定です。 　 2012/2/13(Mon)  SUBARU BRZ <2> 今回はインテリア編だが、その前に前回の積み残しとしてトランクルームを見てみよう。 意外と奥行きがあるが高さは低い。まあ、このクルマに積載性を求めてはいけないが。 ドアを開けるときに３０ｍｍ程サイドウィンドウが下がるのに気が付いた。今までスバルのサッシレスは只単純にゴムに当てるだけで、どう見ても剛性や密閉性が良いようには思えなかったが、ＢＲＺは真面目にやっている。このガラスの下がり方はパワーウィンドウのモーターを使っているようで、ＢＭＷのように一瞬でスパッと下がるのではなく、パワーウィンドと同じ速度でグーと下がるが、これはポルシェにソックリだ。 室内はブラック基調に赤いステッチをアクセントとして統一されている。加えてアルミのペダルなど、言ってみればこの手の定番でオーソドックスにまとめているが、言い代えれば古臭い。 シート表皮はサイドがレザーで中央がアルカンターラという、ポルシェ　ケイマンのような組み合わせだが、これはオプションのレザー＆アルカンターラパッケージの装着が必要となる。 ↓リアのスペースはもの凄〜く狭い。フロントを１７５ｃｍ級のドライバーに合わせたら、リアは足を置くスペースすら無い。リアに乗るには助手席を目一杯前にセットして、その後ろに乗るという３人乗りが限界だろう。この前後方向のスペースは、狭い代表のように言われているポルシェ９１１よりも狭い。     ↓ドアのインナートリムは部分的にレザーなどを使っているが、これはオプションのレザー＆アルカンターラパッケージだからで、普通のグレードだともう少しセコいだろう。それ以外の部分のシボ模様などは決して高級には見えないから、展示車ではレザーが浮いている感じがした。 次回はインテリアの続編として操作系を紹介する。 つづく。 　 　 2012/2/12(Sun)  SUBARU BRZ <１> 話題のトヨタ ８６の兄弟であるスバル ＢＲＺの実車が、発売に先駆けて全国のスバルティーラー拠点で展示されている。 基本的には８６と変わらないが、バンバーとエアインテークの形状が異なる。 排気管は左右各１本の２本出しで、太いメッキのマフラーカッターは雰囲気満点。 エンジンは勿論スバル得意の水平対向４気筒で、”ＢＯＸＥＲ”とその上に”Ｄ-４Ｓ”のロゴが目立つ。さらにその上にはＴＯＹＯＴＡ、下にはＳＵＢＡＲＵの鋳込み文字があり、これは８６とＢＲＺで完全に共用するためのようだ。 ブレーキキャリパーはフロントが鋳物の片押しだが２ピストンを採用している。 リアキャリパーのシリンダーハウジング（ボディ)は写真の色から見てアルミ製のようだ。 次回はインテリアを紹介する。 　 　 2012/2/11(Sat）  MB E Class vs LEXUS GS レクサスＧＳがＦＭＣされ、今回からはレクサスの新しいアイデンティとなるスピンドルグリルを採用し、それと共に、これまでの４灯式から２灯式へと変更になった。ＧＳの４灯式は同じＥセグメントのベンチマーク的存在 であるメルセデスＥクラスに似ているという、どうもあまり自慢出来ることではない状況だった。 そこで、レクサスＧＳの変遷を調べてみることにした。 　 メルセデスＥクラスが４灯式となったのは１９９５年のＷ２１０からだった。先代は不滅の名作といわれたＷ１２４で、オーソドックスなメルセデス顔だったから、４灯になった時には大いなる論議を呼んだものだった。これに対してレクサスＧＳの場合はＥクラスに遅れること２年の１９９７年に発売されたＳ１６０系だが、実は国内ではトヨタ　アリストとして販売されていた。Ｓ１６０のフロント デザインは、２年というタイムラグを考えれば、Ｅクラス（Ｗ２１０）を大いに”参考”にしたのは間違い無さそうだ。 なおアリストは、既に米国ではＳ１６０の先代であるＳ１４０系から、レクサスＧＳとして販売されていた。 　 Ｅクラスはその後２００２年にＷ２１１へとＦＭＣされたが、フロントの４灯式は踏襲されて全体的にＷ２１０より近代的なデザインとなった。ＧＳは２００５年にＳ１９０系にＦＭＣされたが、この時点からは国内でもレクサスチャンネルの展開に伴い、アリストではなくレクサスＧＳとなった。Ｓ１９０も４灯式を更に現代的にデザインしたことで、実はＥクラスよりも多少先進的 なスタイルになった。 　 Ｅクラスは２００９年にはＷ２１２へとＦＭＣされ、これも４灯式だがＷ２１１よりも更に近代的になった。ところが、結果としてＥクラスをパクったことから出発し たレクサスＧＳは、既に４年前のＦＭＣで同じ４灯路線を近代的なデザインとした為に、マイペースで新型となったＷ２１２はＧＳにイメージが似てしまうという奇妙な結果となってしまった。こういう事情を知らない普通の日本人がＷ２１２を見たらば、１９０系ＧＳをパクったと勘違いするに違いない。何しろ普通の日本人の多くが、欧米ではメルセデスやＢＭＷよりもレクサスのほうが高い評価を受けていて、販売台数も上回っていると信じているかもしれないのだから。 そして今回の新型ＧＳでは今後のレクサスのアイデンティティとなる（ことにした）スピンドルグリルが採用されて、これを機に４灯式もキッパリと止めたことで、少なくともＥクラスにソックリだと言われることは無くなった。まあ、スピンドルグリルの賛否は別としても、とにかく独自のデザインを確立しようとしている事は評価して良いのではないか。このスピンドルグリルはＣＴ２００ｈから採用が開始されたが、ＣＴのグリルは今回のＧＳより大人しい形状だった （写真左下）。今後のレクサスはこのグリルに統一されるというので、是非とも途中でめげずに続けてもらいたい。 これを成功させるには誰が何と言おうと諦めないで続けることで、スバルのように折角伝統の航空機製造をイメージしたグリル（写真右下）を付けて、今後はこれがスバルのアイデンティティだと言ったと思ったら、あっと言う間に止めてしまっては全く意味が無い。 　 ところで、上のアリスト（Ｓ１６０系）の写真を良く見ると、フロントグリルのエンブレムはレクサスの”Ｌ”マークがついている のが判るだろうか。しかもゴールドだ！これは何かといえば、一時期流行ったナンチャッてレクサスだが、このクルマは当時米国ではレクサスＧＳとして売られていたのだから、ある面では筋が通っていわけだが、トヨタはこの事実を非常に嫌っていたようだ。 まあ、今や押しも押されもしない純情派の人気アイドルが、実は無名時代にアダルトビデオに出演していたとしたら、当時のビデオを 必死になって封印したくなるし、そのビデオをネットなどで公開されたら、強行に抗議したり訴訟を起こしたりするのと同じようなものだろう。 　 2012/2/8（Wed)  初期の試乗記　ＢＭＷ３１８ｔｉ 新コーナー”過去ログ試乗記”では順次アイテムを追加中だが、初期（第一期）の試乗記についてもこの場で不定期に再掲載してみる。今回はＥ４６　３１８ｔｉ で、３シリーズセダンのリアオーバーハングをチョン切ってリアゲートを付けた、２ドアクーペと３ドアハッチバックの中間的なクルマで、１シリーズ発売前の当時では、ＢＭＷとして最も安価な車種 （特に１．６Ｌの３１６ｔｉ）だった。 ---------------------------------------------------------------------------- ＢＭＷ　３１８tｉ (2001/12/10) ３シリーズのリアオーバーハングを切り詰めて２ドアとし、３シリーズセダンより低価格で販売するという方法はＥ３６と同様だが、Ｅ３６は旧型であるＥ３０のプラットフォームを流用していたのに対して、今回はセダンと全く同じ。となれば、違うのはボディの使い勝手のみか？ ドライバーズシートに座った感じはまるっきり３シリーズで、インパネも全く共通。 従来３１８は４速オートマだったが、今回からは６気筒と同じ５速のティプトロ付きとなった。エンジンは排気量２Ｌ、スロットルバルブを持たないでバルブの隙間を連続的にコントロールするバルブトロニックが搭載されている。 走り始めた第１印象は以前の318コンパクト（Ｅ36）に比べて明らかにトルクがあるのが感じられる（排気量が大きいのだから当たり前だが）。レスポンスも悪くないが、６気筒のようにちょっと油断するとあっという間に回転計の針が飛び上がる感じはしないし、オートマの設定も６気筒のようにちょっと踏むと直ぐに1段落としてシュワーと加速することはない。逆に言えば遥かにマイルドな感じだ。 ステアリングは６気筒に比べて重く、さらに直進性はやたらに良い。まるでベンツのようで、何にも考えずにボケーとステアリングを握っていても真っ直ぐ走る。その代わり、６気筒の指1本分でクルマが反応する快感はない が、ハンドリング自体はニュートラルでレベルは高い。試乗車のタイヤは標準の２０５/５５Ｒ１６でマイルドな原因がタイヤとは思えない。 乗り心地はマッサラの新車（走行20km)だったので何とも言えないが、６気筒に比べ軽々しく高級感は無いが、決して悪くはない（そこらの国産車とは次元が違う）。よく言えば軽快。 ブレーキは何故か踏力が大きめで、これもまるでベンツのＣ２００的な感じだ。 一言で言えば、６気筒セダンがアクセル、ステアリング、ブレーキともにヤタラと軽くレスポンスが良いのに比べ、３１８tiは遥かにマイルドで、ある意味誰にでも勧められる。特に通勤で毎日使うには 返って楽でいいかもしれないが、ＢＭＷらしいゾクゾクするようなフィーリングには乏しい。 今回からｔｉは同じ３シリーズでもセダンと異なるフロントフェイスとなった。この４つ目を、世間では見ただけで安物とわかるので、恥ずかしくて乗れないなんて言っている奴がいるが、普通の庶民はライトが如何であろうと、ビーエムは皆同じ。安物だ何だ という奴は、必死で自動車雑誌を読み漁っていて、しかもクルマはヤットコ買ったのが中古のレガシイ、と言う連中だ。実際に試乗中に狭い脇道に入った時は対向車が必死で左に寄ってくれた。 さて、このｔｉ、Ｂ_Ｏｔａｋｕの考えはドア２枚とリアが多少短いだけで数十万も安いのだから買い得と思うけど、世間のユーザーは数十万しか違わないのなら４ドアセダンの３１８ｉを買うらしい。特に我が家の 辺り（首都圏近郊）では、中堅サラリーマンが一家に一台の万能車として買うので、セダンかツーリングが売れ筋だ。 ｔｉのターゲットは本来シロガネーゼの奥様や、お嬢様。一家のセカンドカーどころかサードカーぐらいに選ばれるのが本来の姿で、我が家の近所にはこのような階級は殆ど（ぜんぜん？）いない。 発売時期も少し早すぎた。用途からして、お嬢様の大学入学（なぜか青学・ＩＣＵか立教などミッション系が多く、決してワ○ダではなく、ましてや理○大なんてあり得ない！）祝いにというのがかなりあるそうで、その点ではこれからシーズン突入か？ 要するに安いビーエムではなくて、中産階級が１００万程度のヴィッツやマーチを使うのと同じ用途に、３００万のクルマを使う事が重要で、ＢＭじゃなくったってプジョーだってシトロエンだっていいのだろう。 もしかしたら、来年の今ごろは不良在庫の一掃で、メチャ安でタタキ売るかも。乗り出しで３００万ぐらいなら（おまけに０.５％ローン）いい買い物では？ ---------------------------------------------------------------------------- この３１８tiは予想通り人気は無く、モデル末期（２００４年後半）には走行５０km程のディーラー自社登録車が大量にアプルーブドカーで出回っていた。新車価格が約３６０万円のＭスポーツが、事実上の新車で２６０万円くらいで売っていたから、あれを買ったユーザーは上手い買い物をしたといえる。 　 2012/2/7(Tue)  MT車のペダル配置 簡易試乗記で取り上げたスイフトスポーツ（６MT）は久々にお勧めのホットハッチだったが、唯一の欠点としてクラッチペダルの左側のスペースが無く、フートレストが付けられないために左足の置き場がクラッチペダル下の床面となり、迅速なクラッチ操作に難があることだった。まあ、慣れればいいとしても、スポーツハッチとしてはワインディング路での素早い変速操作という面ではちょいと惜しいものがある。 そこで、今では絶滅危惧種となった３ペダルMTのペダル配置を調べてみることにする。 　　　　 ①スズキ　スイフト　スポーツ 写真で見ると床面の左端には左足を置くようになっている。ただし、そのまま左足を上に上げるとペダルに当るので、一度手前に引いてからペダルを踏む必要がある。こうしてみるとクラッチペダルをもう少し右に寄せてもブレーキペダルと干渉しないようにも見えるのだが。 ②トヨタ　ヴィッツ　ＲＳ これも左足を置くスペースは無い。ＲＨＤ（右ハンドル）ＢセグメントＦＦ車の宿命なのだろうか。 　　 ③ルノー　トゥインゴＧＴ Ｂセグメントより更に小さいＡセグメントのトゥインゴも当然ながら左足のスペースは全く無い。 ④プジョー　２０７ＧＴ これも左足のスペースは全く無いし、しかもクラッチペダルの下に足を置こうとしても高さが足りなくて、左足を何処に置けば良いんだ？と文句ｊを言いたくなる。セールス氏は常にクラッチペダルの上に載せているというが、そりゃマズイだろう。２０７の場合は、ブレーキも左にあるマスターシリンダまで長〜いリンクでペダル踏力を伝える為に、ブレーキフィーリングも極めて良くない。プジョーマニアがＬＨＤを好むのも当然ではある。そう、プジョーは左に限る。 　　 ⑤ニッサン　ティーダ　１８Ｇ　Ｓ-チューン ティーダは上記４車と異なり一つ上のＣセグメントに分類されるが、その為か４車に比べると左足のスペースは充分にあり、左足を置くスペースも確保されている。 ⑥スバル　インプレッサ　ＳＴＩ 同じくＣセグメントで、ティーダよりも更にスペースは広い。フートレストもしっかりとしたものが付いているし、この辺は流石に走り屋御用達だけのことはある。 　　 ⑦ホンダ　ＣＲ‐Ｚ このクルマはサイズ的にはフィットの系列だからＢセグメントに近いが、フートスペースは充分にあるのは立派。勿論しっかりしたフートレストもある。 ⑧ＢＭＷ　１３５i　クーペ フートレストも装備されてはいるが、スペースとしてはちょっと狭いので、靴の幅が大きいとペダルに引っかかる可能性がある。まあ、何とか合格というレベルか。 　　 ⑨ニッサン　スカイライン　クーペ 今回の例では最も車両寸法が大きいＤセグメントにも関わらず、左足のスペースはギリギリしかない。ただし、フートレスト自体は立派なものが付いている。 ⑩ポルシェ　ボクスター 左足のスペースは充分にあり、立派なフートレストも付いている。ポルシェはヒール＆トウ（Ｈ＆Ｔ）を否定しているが、アクセルとブレーキの両ペダルが目一杯近づいていて、床面付近ではアクセルペダルが大きくブレーキ側に寄っているなど、Ｈ＆Ｔが自然に出来るような配置になっている。 なお、このべダル周りは９１１とも共通となっている。 既にご承知のことと思うが、ＲＨＤ（右ハンドル）の場合は右側にタイヤハウスがあるためにどうしても３つのべダルを並べるスペースが不足する。 これがＬＨＤの場合はタイヤハウスが左足の置き場となるために実に都合が良い。という訳で、Ｂセグメント以下の小型スポーツを買うとなると、 ペダル配置の条件の悪さは覚悟が必要だろう。 　 2012/2/6(Mon）  BMW New 328i <４> ひきつづきインテリアを見てみよう。 各グレードのインパネ付近もSportは赤いラインをアクセントとしていたり、Luxuryはウォルナットのウッドトリム、Modernはウッドの代わりにパールカラーなどが使用されていて、それぞれの特徴を強調している。なお、これらは何種類かの組み合わせがオプションで用意されているが、例によって即納品はある程度限定される 。 　 ↓メーターパネルは通常の黒に加えエＴ、Ｍｏｄｅｒｎではアイボリーとなるが、これは今までのＢＭＷには無いものだ。 なお、写真は無いがＳｐｏｒｔの場合はメーターの目盛に対して赤いアクセントラインが入る。 ↓オーディオとエアコンの操作パネルは全グレードで共通だが、Ｕ型の外枠はグレードによって異なるようで、写真のLuxuryはクローム、それ以外（ModernとSport)ではパネルと同じ素材色となっていた。 ↓ATセレクターは先行の新１シリーズが電子式となったのだから当然ではあるが予想通り５シリーズと同じ電子式となった。 ↓iDriveのコントローラもダイヤルの周囲に補助スイッチがある、最近の標準的な方式となっている。 なお写真はLuxuryで、インテリアトリムはウォルナットが使用されている。 ↓ライトスイッチ周りは、従来からのキープコンセプトで、これは５シリーズなどと基本的に同じ。 パネル全体のシボの模様は細かくて、本皮と見紛うという感じではない。 新型３シリーズは内外装を見る限りは正常進化で、当然ながらE９０よりもランクが上がったかのようだが、さて、肝心の走りはどんなものだろうか。３２８iという車名から、以前ならば直６　３Lエンジンを積んでいたのだが、今度は２Lターボで３２０iをハイチューンしたものとなる訳で、何とも寂しいものもある。 新型３２８iのディーラーによる展示・試乗会は１１（土）〜１２日（日）頃というが、話題の３シリーズだけあって相当な混雑は間違いない。それなら、ウィークデーに休暇でも取ってユックリ見にいくというのも手だろうか。えっ？たかがクルマごときの為に貴重な休暇を使うなんて馬鹿馬鹿しいって？ う〜ん、たかがクルマ、されどクルマ。なんちゃって、ね。 　 2012/2/5(Sun）  BMW New 328i <3> 今回はいよいよインテリアを見ることにする。 Luxuryの場合、写真のシートはブラックのダコタ・レザーだが、標準はアンバーのムーブ・クロスとなる。なお、レザーの場合は別にヴェネト ・ベージュおよびサドルブラウンも用意されている。シート調整は電動式でメモリーも付いている。   Modernのシートは基本的にはブリーズ・クロス/レザー・コンビネーションで、写真のクルマはヴェネトベージュのダコタレザー （オプション）が装着されていた。 　 Sportのシートは写真のブラックに赤いステッチの入ったファブリック（トラック・クロス）が標準となるが、他にももう１種類のファブリックと３種類のダコタレザーも選べる。 サイドサポートも他のモデルより張り出したスポーツシートとなっている。 ドアのインナートリムも各モデルによって多少異なる。ドアグリップ はインテリアトリムと共通で、写真のＭｏｄｅｒｎはパール、Ｌｕｘｕｔｙはウォルナット、そしてＳｐｏｒｔはハイグロス・ブラックとなっている。 ↓センターコンソールの後端をリア用エアコンアウトレットとしているのはメルセデスCクラスと同様だ。 次回は引き続きインテリアの操作系を紹介をする。 2012/2/3(Fri）  BMW New 328i <2> ３２８iにはコーナリングや高速走行時の最適な視界と、対向車からの優れた視認性を実現する、アダプティブ・ヘッドライト（バリアブル・ライト・コントロール機能、コーナリング・ライト付） が全グレードで標準装備されている。 ↓テールライトは急制動時にブレーキライトが点滅して後続車に危険を知らせるダイナミックブレーキライトを全グレードに標準装備している。 ↓エンジンは２Ｌ　直列４気筒で２４５ｐｓ/５，０００ｒｐｍ　３６．７ｋｇｍ/１，２５０〜５，０００ｒｐｍという３．５Ｌ並みの性能を発揮するＮ２０Ｂ２０Ａが搭載されているが、これはエンジン型式、性能とも５２８ｉと同じだ。 ↓同じ２Ｌターボでも性能をデチューンした５２３ｉのエンジンを見れば、少なくとも外観上は３２８ｉと全く変わらない。 ↓３つのグレードの識別は、フェンダーサイドのエンブレムと、それぞれに異なるデザインのホイールで可能だ。 ↓ブレーキは全グレードで同じものが使用されている。まあ、エンジン性能が変わらないのだから当然だが。 次回はいよいよインテリアを取り上げる。 つづく。 　 2012/2/2(Thu）  BMW New 328i 世界中のカーメーカーがＤセグメントセダンのベンチマークとしているＢＭＷ３シリーズは、日本でも御馴染みで輸入車としてはＶＷゴルフと同等かそれ以上にメジャーな存在だ。その３シリーズが久々のフルモデルチェンジ（ＦＭＣ）を行なった。 噂では今年の春から国内発売といわれていたが、意外にも２月の始めに発売となったが、この段階では３２８ｉのみで、最も売れ筋の３２０ｉは春からとなる。もうご承知と思うが、今回の新型（Ｆ３０）は５シリーズ同様に自然吸気の直列６気筒が廃止されて、これらは４気筒２Ｌをターボで過給して２．５〜３Ｌ並みの性能を発揮するというものだ。 Ｆ３０のアウターサイズは全長４，６２５×全幅１，８００×全高１，４４０ｍｍで、これは先代Ｅ９０に対して、全長 （４，５４０）が＋８５ｍｍ、全幅は同じ、全高は＋１５ｍｍで、ホイールベースは先代Ｅ９０の２，７６０から２，８１０ｍｍ へと５０ｍｍ延長され、一言でいえば長さ方向に拡大された。 全幅はＥ９０と同様に日本の住宅事情を考えて一般的なファミリー向けマンションの立体駐車場の制限幅である１，８００ｍｍという数値に抑えてある。 ↑こうしてサイドからみると、最近のクルマとしてはボンネットが長いのが判る。これにより前後の重量配分をＢＭＷのポリシーである５０：５０にしているわけだが、それによる前後方向の室内寸法の狭さ克服には他社より何倍もの苦労をしている筈だが、それでも室内は決して広くは無い。 今回のＦ３０は一足先にＦＭＣされた１シリーズ（Ｆ２０）と同様にスタンダードに対して、”Ｌｕｘｕｌｙ”、”Ｍｏｄｅｒｎ”、”Ｓｐｏｒｔ”のグレードがある。３２８ｉの価格はスタンダードが５７０万円であるのに対して、３つのグレードは共に５８６万円と１６万円高いだけだ。１シリーズでも同様だが、スタンダードグレードの展示車というのは殆どないのは、この程度の価格差ではスタンダードを買うユーザーはいないだろうし、売る気もないようで、存在価値は”５７０万円より”と表示しても嘘にならないことくらいだろう。 これら３つのグレードによるフロントフェイスを以下に比較してみる。↓ ↑こうしてみると、バンパーの基本形状（金型）は同一で、相違点はグリルの縦桟の色とエアインレットのフォグランプくらいに見える。 ↑リアは３つのグレードでの間で殆ど違いが無い。５シリーズ同様、４気筒とはいえ排気管はダブルになっている。 ↑トランクルームは相変わらず幅方向が狭いが奥行きは広い。 今回は読者の多くにとっても最も関心の高いであろう新型３シリーズということで、これから何回かに分けて、いつもより詳細に紹介することにする。  次回につづく。 2012年2月16〜29日←　　→2012年1月16〜31日