インテリアは一見して X1 と共通だと判る。

写真のクルマは M Sport で、シート表皮はお馴染みのアルカンターラと専用ファブリックのコンビとなっている。アルカンターラは見栄えとしては寧ろ本革より良いくらいだが、耐久性という面では多少不安がある。要するに古くなると表面がケバ立ってくる可能性があるからだ。

シートの調整は手動式だが、実は M Sport は本来電動では無く手動式だったのだ。それが最近では上位モデルでは電動化されたのだが、このクラスでは未だ手動式のようだ。

ドアのインナートリムは X1 と全く同じもののようで、要するにウエストラインより下は X1 と共通だという事だ。

M Sport らしい素材も BMW らしいもので、勿論 X1 と共通だろう。

偶には違う角度からダッシュボードを撮影してみた。勿論これも X1 と同じ。

X2 は X1 のクーペバージョンという事は判っていたが、本当にルーフラインを変えただけで、ウエストラインから下は全く共通‥‥のような気がする。X2 xDrive 20i の価格は 474万円で、それに相当する X1 xDrive 20i は458万円だからその差は僅かに16万円であり、その程度の差と言う事は開発時点での共通化を徹底していたのだろう。前回記したように X1 F48 と X2 F47 という開発コードをみても同時開発であることは間違いない。

つづく

BMW ファンが待ち望んだ新型 Z4 (G29) が発表された。旧型 Z4 (E89) は既に 2016年から生産中止となっていたから、BMW の２シータースポーツを買いたくても新車で買えない事態だったが、これで漸く解決された事になる。えっ、２シーターなら i8 がある、って？ まあ、あれは別格でしょう。

そこでインテリアを旧モデルと比較すると‥‥。

全体的には例によってキープコンセプトではあるが、フロントはよりアグレッシブになっているのは最近の傾向でもある。

リアはというと、これも一見すると大きな違いは無いように見えるが、新型はフロントフェンダー後方に大きなエアブリーザーがあり、そのラインがドアにまで及んでいる。これは言い方によってはライバルとなるであろうボクスターを相当意識しているようにも思える。

ではサイドビューはというと‥‥

ルーフがリトラクタブルハードトップからソフトトップに変更となり、ハードトップ格納の制約から解放された事でよりクーペらしいルーフラインを得る事ができた。 この手法も現行のボクスターと近似している。

次にインテリアを比べると‥‥

ダッシュボードはやはり時代の違いを感じさせる。何しろ旧型は E89 、"F" では無くて "E" ですよ Ｅ！

メーターだって２世代の違いを感じさせるのに充分だ。

コンソール上の機器は機能的には大きな違いは無い物の、デザインは世代の違いを感じさせる。

日本での発売は来年の春からという事で、比較的買い易い価格と思われる Z4 sDrive 20i もラインナップされるようだ。

なお詳細は例によって下記にて。
  ⇒ https://www.netcarshow.com/bmw/2019-z4/

前回は1950年代の後半に相次いで発売された軽自動車の第一世代ともいえる車種を取り上げたが今回はそれらに続く世代を取り上げる。ただし、スバル360については発売自体は50年代後半だが、内容的には60年代初頭のモデルと同等の為に今回扱う事にした。考えてみればスバル360 は他車(社)より少なくとも２年は先行していた事になる。

今回の３車種のエンジンは何れも空冷２気筒であり、当時の軽自動車では水冷化による補機の追加やエンジンにウォータージャケットを装備するなどがスペース的にもコスト的にも難しかったのだろう。なお今回の３車種の製造メーカーは当時では富士重工 (スバル) 、東洋工業 (マツダ) で三菱は新三菱重工だった。

当時のガキの目からすれば何だかチャチでセコいクルマだと感じていたが、実は先進技術の塊りだったのだろう。何よりトラックのようなラダーフレームが当然の時代にモノコックボティーを持っていたし、板ばねのリジットが当たり前の時代にトーションスプリングによる独立懸架を備えていたのだった。

エンジンをリアに積んでフロントはトランクルームとする為にフロントにはラジエターが無く、フロントエンドを低くして空気抵抗を減らす独特なボディ形状は同じ駆動方式のフォルクスワーゲン ビートルと同じだった。因みに現在でもこれと同じレイアウトを採用している例は‥‥あのポルシェ 911がある。

マツダ R360 クーペは国産車として戦後始めて「クーペ」を車名につけたクルマだそうだが、実は当時これが原因でクーペというのはセコいクルマの事だと勘違いしてしまったくらいだが、その後 117クーペでクーペというのは本来お洒落なクルマなんだ、と納得した次第だ。

R360 クーペのエンジンレイアウト等はスバル 360と同じだが、スバルより多少スタイリッシュにした代償は４人乗りというのが非現実的な位に狭い室内だった。そして２年も後に出た割にはスペック的にスバル360に勝るものも見当たらないなど、決して成功作とは言えなかった。

マツダ R360 の翌年 1961年に発売された三菱 360 はリアエンジンの前2車と異なり、オーソドックスなフロントエンジンのリア駆動車であり、発売時は商用バンのみだったが半年後にはピックアップトラックが追加された。しかし乗用車仕様は無かった。

スバル360はその後もロングセラーを続けたが、マツダは 62年にキャロルを、同じ年に三菱は360バンの車台をベースとしてミニカを発売している。何と１～２年で次世代ともいえる車種が発売された訳で、過渡期とはいえ短期間にモデルが変わっていったから、ユーザーとしては購入時期の見極めが重要だった。

次回はそのキャロル、ミニカそして同年に発売されたスズキ フロンテ、更には1967年に満を持してホンダが発売した不滅の名作 N360 を取り上げる。

60km/h の道路を280km/h で走行し 220㎞/h オーバーで摘発されたドライバーが話題になっている。久々に特別編にてお送りする。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

前述のようにフロントフェイスは兄弟車である X1 とはグリルもライトもバンパーも異なっている。って、それ、マルで違うという事じゃないか！

因みに X1 (F48) の発売時期は2015年10月だから、ほぼ3年前であり、そろそろ MC の時期だから近いうちに X2 と同じ顔になる可能性は大きい。ところで X2 の開発コードは F47 、あれっ？ X1 の F48 よりも早い？ と言う事は最初から X1 と X2 は並行開発されていたけれど、X2 は時期を見てからの発売という事だろうか。「Ｃセグの SUV でクーペは売れねぇだろう」と様子を見ていたら２年程たってみれば世論が結構追いついてきたので「じゃあそろそろ出すか」てな具合だろうか。

リアは SUV 独特の背高感を感じなくて、SUV にしては珍しくリアビューがスタイリッシュだ。これはある捨てがたい良さがあるかもしれない。

リアラゲージスペースはＣセグメントの辛さで決して広く無い。

奥行きだって短いし、何よりもクーペスタイルで目一杯寝かせたリアのピラーが高さ方向のスペースを制限している。

ボンネットフードを開けるとＣセグメントとは言えフードはダンパーで保持される。またフードの裏側の補強もシッカリとしていてインシュレーターも厚くて高そうな素材が見える。ヤッパリ国産のＣセグ SUV とは考え方が違う。と今さら言うまでも無し、このサイトの読者で BMW なんて名前だけのボッタクリくるまだ、何て思っている事は無いとは思うが。

エンジンは見ての通りで横置きだから BMW ファンからすれば心中は複雑だろう。写真は 20i なのでエンジンは B48A20A 直４ターボ 1,998cc 192ps/5,000 280Nm/1,350 - 4,600rpm で、これは勿論 X1 と共通となっている。このエンジンはスペック上ではフォレスターの 2.5L NA とそれ程違わないし、車両重量だったフォレスターの 1,530㎏ よりも重い1,660㎏ (X1 xDrive 20i) なのに体感上の動力性能は明らかに勝っていた。
  ⇒ BMW X1 xDrive20i 試乗記 (2015/11)

標準装着タイヤは M Sport X の場合 225/45R19 で、これは X1 M Sport の 225/50R18 よりワンサイズ大きい。

ホイールから覗くブレーキキャリパーは BMW らしく大衆ブランド並みの鋳物の片押しシングルピストンだが、BMWとしてはフロントが大きいのは重量バランスが RWD のような前後イーブンでは無く、フロントヘビー気味なのだろう。

次回はインテリアへと進んで行く。

つづく