レクサス　ＧＳ３５０ ＆ ４３０ 後編
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メーターは目盛板に同心円状のヘアラインが入っているので、光の具合によっては指針と同方向に放射状の光の帯が出来て、しかもクルクルと回る。これを高級と感じるか、邪魔クサイと感じるかによって評価は異なる。
 

ＡＴのセレクターは上からＰ-Ｒ-Ｎ-ＤでＤから右に引いてＳ、上でアップ、下でダウンのＭＴモードとなる。欧州のティプトロニックと同じ。

まずはＧＳ３５０から走ってみる。クラウンの３ℓでも十分な速さだったから、３．５ℓのＧＳ３５０は更に速いであろう事は乗る前から想像できるが、適度な重さのスロットルペダルは初期ストロークで飛び出す事も無く、それでいて深く踏めば勢いよく発進する。普通の人が普通に使うセダンとしては十分過ぎるほどの動力性能だから、土建屋の社長が買ってもクレームにはならないだろう。６ＡＴのレスポンスも良く、踏めば短いタイムラグで即座にしかもスムースにシフトダウンして加速する。Ｖ６としては３．５ℓと大き目の排気量であることから、高回転までスムースとはいかないが、４０００ｒｐｍを過ぎてからも振動や騒音も我慢できる範囲で、同じＶ６　３．５ℓのフーガ３５０ＧＴと比べても、むしろスムースなくらいだ。（ニッサンのＶＱ３５エンジンの出来が悪いとも言えるが）

ところが、ＧＳ４３０に乗り換えてみれば、流石にＶ８は伊達ではない。低速からトルクフルで、滑らかに余裕で回る高級感は３５０とは違うクルマと思ったほうが良い。通常の市街地を流すような走行では、回転計の針は１1００ｒｐｍとアイドリングに毛の生えたような低回転で回っているから、静かなのも当たり前だ。ただし、以前乗ったマジェスタは基本的に同型のエンジンでも、さらに静かな印象だったが、ＧＳ４３０は多少スポーティにチューニングされているようだ。

４．３ℓのフルスロットルは想像通りに速い！３５０でも十分すぎる程に速いが、更に速いし、意外と高回転域でもスムースに回る。と、言うよりも、あっという間にシフトアップポイントに達するので、振動が どうの、音がとうのと言っている前に終ってしまう。カタログ上の最高出力はＧＳ３５０の３１５ｐｓに対してＧＳ４３０は２８０ｐｓと寧ろパワーが少ないように思えるが、発生回転数がＧＳ３５０の６４００ｒｐｍに対して５６００ｒｐｍと低く、最大トルクは３８．４ｋｇ-ｍ/４８００ｒｐｍに対して４３．８ｋｇ-ｍ/３４００ｒｐｍと、圧倒的な低速トルクがパワフル感をもたらしている。

それどころか、ＧＳ３５０はフーガ３５０に比べても低速からのトルク感では負けているように感じる。ＧＳ３５０は見かけのパワーよりも、実用的なトルクを重視して最高出力を落とした方が、より使い易いし、レクサスというブラントに合っているような気がするが、世間の無知な連中にレジェンドよりパワーが無いなんて言われるのが悔しいので、スペック上でそれ以上を狙ったのか？その結果は特性までホンダ的に高級車に似合わない低速トルクの細いクルマとなってしまった。

ＧＳ３５０のステアリングは適度な操舵力と、これまた適度なレスポンスで、面白くは無いが不満もない。クルマ好きが楽しもうと思えば結構振り回せるし、運転なんて如何でもよいオッサンやオバはんでも危険なく運転できる。ＢＭＷ５シリーズの楽しさは無いが、ド○人には返って危険が無いし、直進性だって普通のドライバーから見ればＧＳの方が良いと感じるだろう。かと言って、メルセデスＥクラスのように鬼のような直進安定性という程でもない。要するに、これと言って特徴は無い代わりに、減点も殆どない、実にトヨタ的優等生のクルマに仕上がっている。コーナーリングも弱いアンダーで安定して旋回するから、これまたマニアからド下手ドライバーまで、誰が乗っても不満は出ないだろう。それに、結構軽快で、ステアリングを切った時のレスポンスだって決して悪くない。

それに比べて、ＧＳ４３０の操舵力は軽い。と、言ってもマジュエスタ程軽くはないが、ＧＳ３５０に比べれば操舵性は大人しく、より大きな排気量は余裕と高級感のためで、決して峠をかっ飛ばすためではない。スポーツ性では
ＧＳ３５０＞クラウンアスリート＞ＧＳ４３０＞＞クラウンロイヤル＞＞＞マジェスタ
というところだ。 乗り心地は双方ともフラットで、低速から路面の突き上げもなく、マンホールなどの段差も上手く吸収する。ただし、よーく耳を澄ましていると、路面の凸凹を吸収するたびにリヤの当たりから極僅かではあるけれど、ギシギシという音というかフィーリングが伝わって来たから、５シリーズ程にはガチガチのボディではないのだろう。この乗り味は以前乗ったクラウンアスリートに似ている。 乗り心地に関しては、Ｖ６のクラウン（特にアスリート）とＶ８のマジェスタでは相当に異なったから、ＧＳ３５０とＧＳ４３０も味付けが異なるかと想像していたが、強いて言えばＳＧ４３０の方が重量からくるマイルドさはあるが、クラウンのように大きく味付けが違うことは無い。
　

ＧＳ３５０のＶ６　３．５ℓエンジン
３１５ｐｓ/６４００ｒｐｍ、３７７Ｎ-ｍ/４８００ｒｐｍを発生する。もう少しパワーを下げて低速トルクを充実したほうが高級車らしくなると思うのだが・・・。
　

ＧＳ４３０のＶ８　４．３ℓエンジン
２８０ｐｓ/５６００ｒｐｍ、４３０Ｎ-ｍ/３４００ｒｐｍと３．５ℓよりパワーは低いが、低速トルクの大きいことから、遥かにパワフルに感じる。

ブレーキはＧＳ３５０、４３０とも共通で、特にフロントはアルミ製対向４ピストン（オポーズド）のキャリパーを装着している。オポーズドと言えばブレンボーが有名だが、トヨタ系のブレーキシステムメーカーであるアドヴィックスは既にセルシオ用としてアルミオポーズドを量産しているから、ＧＳ用もセルシオ用からの展開だろう。このクラスのサルーンでオポーズドを装着している例は内外共に例がない。まあ、オポーズドを付ければ良いというものでもないが・・・・。 実はブレーキフィーリングについては、走行距離が２５０km程のＧＳ３５０と１２０km程のＧＳ４３０では大きな違いがあり、ＧＳ４３０は十分なμ（摩擦係数）が出ていない感じで、これはおそらく初期の当たり（慣らし）不足だろう。同じような状況は走行２５kmと降ろしたてのボクスター（９８７、標準でブレンボー製を装着）でも経験している。だが、確証はないので、もしかするとＧＳ３５０とＧＳ４３０では、システム的に異なるのが原因でフィーリングに違いがあるのか？とにかく、以下の記述はＧＳ３５０を主としている。

ブレーキペダルに足を乗せると、短い遊びの後にグッと制動力が立ち上がるのは、それこそＢＭＷに似ている。特に驚いたのが、ソコからのストロークの短さで、この点では最近ストロークが多少長めになったＢＭＷを完全に上回っている。今まで経験したブレーキでこれよりストロークの短いのはポルシェ９１１カレラＳとボクスター９８６のポルシェ一族のみだ。（新型ボクスター９８７も当たりが付けばカレラに迫っただろう）まあ、ストロークが短かければ良いというものでもないし、最近の欧州各社のブレーキは以前よりストロークが長くなる傾向にあるから、一概にＧＳが最高とも言えないが。

同じオポーズド（しかも４輪）を装着しているセルシオは、ブレーキフィーリングが難点だったが、このＧＳは大きく進歩している。効き始めから踏力に比例して立ち上がる制動力は実にコントロールし易い。実はフロントのパッドには独テキスター社のＴ４１４６という材質を使ってい て、これはＢＭＷなどが使用している材質そのもので、国産車では他にフェアレディＺも採用している。 ただし、何事にもデメリットというものがある。Ｔ４１４６の最大の欠点は磨耗が速く、ローター攻撃性も強く（パッド交換２回に１回はローター交換要、最悪毎回交換）更に、フロントホイールはあっという間にブレーキダストで真っ黒になり、しかも放って置くと取れなくなってしまう。欧州車のユーザーなら当たり前の、この問題にレクサスユーザーがどういう判断をするか楽しみだ。

ブレーキフィーリングの良いのは判ったが、それでは急制動時の車両の安定性は如何だろうか？これを調べるためにＧＳ４３０で、２車線のバイパスで、前後にクルマがいないのを確認してから、一度加速して、即座にブレーキペダルに足を乗せると、完全に踏力が立ちあがる前に行き成り減速度を感じて、リアは一瞬ロックに向かう音と感覚を感じて驚く。ABS作動には至らなかったが、これからロック寸前まで力を入れようという一瞬前に、勝手にブレーキ力が立ち上がったのは、ＧＳ４３０のみ装着されているEBC（電子制御ブレーキ）の仕業らしいが、なんとなく余計なお世話のような気がするが・・・・。お蔭で、高減速度の時の踏力とブレーキ力がどのくらいリニアか試そうという目論見は失敗に終ってしまった。

ＧＳ４３０に標準の５スポーク、８Ｊ１８ホイールと２４５/４０Ｒ1８タイヤ。

ＧＳ３５０に標準の１０スポーク、７．５Ｊ１７ホイールと２２５/５０Ｒ1７タイヤ。
ブレーキはＧＳ４３０と共通で、３５０だからといって差を付けていないのは立派！
　

リアブレーキはフローティングキャリパーと外形�唐R１０mmのローター。

フロントブレーキは１７インチのアルミ対向４ピストンキャリパーと外形�唐R３４mmのローター。
　

以上がＧＳに試乗した結果だが、さて、こうして振り返って見ると、確かに良いクルマなのだが、これといった特徴はないし、乗っていて楽しいというものでも無い。この感覚は１０ヶ月程前に乗ったマークＸとソックリではないか！勿論、マークＸよりレベルは遥かに高いが。 その中でも、ＧＳ３５０の５２０万円というのは、まあ許されるか？しかし、ＢＭＷ５２５iだって価格的には５７０万円と５０万円しか違わないし、今のところ値引き無し、ワンプライスのＧＳに比べれば決算時期やイヤーモデル遅れの大幅値引きなどで実質価格は逆転するかもしれないとなれば、はて、どちらを選ぶか？ＧＳ３５０が５２５iに確実の勝てるのはヨーイドンのゼロヨン加速くらいだから。と言っても、５２５万円のレジェンドに比べたらＧＳ３５０が圧倒的にお勧めだ。なんて言うと、またホンダオタクが怒りそうだが、１００人中９９人以上はＧＳを選ぶと思うのだけれど。

実はＧＳ試乗の後、その足でＢＭＷデーラーに寄って展示してあった５２５ｉ-Ｍｓｐの運転席に座った瞬間に、あれっ！ＧＳは一体何だったんだ？と思うほどに、シートは体にフィットするし、ダッシュボードからの風景といい、自然なステアリングやペダルの配置等・等、実に良く出来ている。それにドアを閉めた瞬間の、あのズシンッとくる重厚感やインテリアの質感、いや、そんな一つ一つが如何したといううよりも、室内全体、クルマ全体から発せられる雰囲気がまるで違うのを目の辺りにして、何とも表現出来ない虚脱間を感じてしまった。レクサスＧＳを運転しながら、ああだ、こうだと考えながら、踏んだり、離したり、回したりしたのは一体何だったんだ！？この違いが気になる（判る）人は、絶対にＧＳを、いやレクサスを買うことはないだろう。

性能では勝り、価格でもメリットがある筈のグランドセイコーはロレックスには勝てなかった。レスサスを一言で言えば、クルマ界のグランドセイコーか？

注記：この試乗記は２００５年９月現在の内容です。現在この車種は新車販売が終了しています。
　　　　また、内容は以前公開した旧フォーマットの試乗記を一部改定の上再掲載したものです。