2014年の国産車販売 (登録) 台数の普通車部門で一位となったトヨタ アクアだが、発売間もない 2012年2月に簡易試乗記で扱った結果は惨憺たるモノだった。そのアクアが発売から約４年を経過した昨年12月に大規模なマイナーチェンジを実施したことでどの程度改良されているかを確かめるべく、お台場にあるトヨタのメガウェーブで試してみたが、何とこの時のクルマは "Ｇ's" というスペシャルモデルを選んでしまったようで、只の"Ｇ" (195.4万円) よりも40万円以上も高いもので、シャーシーまで含んでの剛性アップまで行っている特別な仕様だった。

これでは結果が良くて当たり前で、一番知りたい ”普通のアクア” がどの程度改良されたのかを確認することができなかった。そこで今回、遅まきながらアクア G という一番の売れ筋と思われる車種に試乗してみた。なお、アクアの内外装などは既に簡易試乗記や日記で紹介しているので、今回もＧ's 簡易試乗記と同様にあくまで安定性の改良具合を試すだけということで早速試乗記に進むことにする。

なお、車両の内外装については1月19日からの日記、Ｇ's の試乗についてはTOYOTA AQUA G "G's" 簡易試乗記を参照願うことにする。

ドライバーズシートに座ってシート位置を調整するために先ずは側面の長いレバーをガチャガチャと引いて少し高くするが、このレバーの重さは適度でか弱い女性でも操作可能な程度には軽い。バックレストはレバーを上げて適当なところで離せばラッチが噛み合う極一般的なものだが、そのラッチのステップも実用上十分な程度に細かいから以前の国産車によくあった1段起こせば立ちすぎるし倒せば寝過ぎとなり、調度良い位置で固定出来ないという事はない。前後方向は中央先端の下にあるレバーを引いて自分で前後させてからレバーを離す、要するにこれも極普通の方法だ。今度はステアリングホイールの位置を合わせるが、上下は当然としても何と前後にも調整できるのは安物としては立派だ。

システムの電源投入(ガソリン車でのイグニッションONに相当) はインテリジェントキーとプッシュボタンによる方法で、これはHV としては当然だ。と、思ったら実はこれはスマートキーエントリーというオプションが装着されているからだった。トヨタのHV のAT セレクターといえば、インパネに付く電子式の小さなレバーというのが定番だが、このアクアは一般的な小型車のようにフロアーから生えるセレクターレバーのよるメカ式で、これも低価格化のためのコストダウンだろう。そしてパーキングブレーキはといえば、これもオーソドックスなレバー式となっている、という具合に質素というか実用一点張りという感じがする。

今回は最初に国道に通じる地方道に出るが、良い車は５m走れば判ると言われていることと同様に、初期型アクアでは５m走っただけでも出来の悪さが感じられる程不安定な走りだったが、今度の MC 版は少なくとも５m走ったくらいでは極標準的な国産車だった。国道へ向かう地方道は結構混んでいて精々 40�q/h 程度の巡航速度だったが、その程度では決して悪くはないから、少なくとも初期型よりは大いに改良されているのは間違いない。その後国道に出て60�q/h 程度の流れに乗るが、前期型では既にこの速度で不安を感じたけれど後期型である試乗車はそんな不安定な挙動は感じなかった。この時のステアリングは多量軽めの操舵力と、決してクイックでは無いがトロくも無く、実用車としては平均的な出来だ。

取り敢えず今回の最重要課題だった走行安定性が改善されたか否かについては、間違いなく改良されていた事を確認したので、これにて試乗記は終わり‥‥という訳ではなく、今度は動力性能について少し確かめてみる。前述のようにアクアは前期型が発売された直後に試乗しているが、この時の印象では電気モーターの特性によるハイブリッド車独特の低速からのトルク感に乏しく、同クラスの低グレードガソリン車と変らないフィーリングという、もう踏んだり蹴ったりの結果だった。それでは今回の後期型はといえばこの点も大分改善されたようで、明らかに前期型よりも低速でのトルク感が増しているように感じるのは、気のせいではないだろ。

なお、アクアのメーター類はインパネ中央最上部に配置されたいわゆるセンターメーターで、これは慣れないと見辛いが、何故かトヨタは一部の車種でこれを頑なに採用している。

今度は信号待ちからのスタートでフルスロットルを踏んでみる。街中でのフルスロットルというのは、最近の試乗記ではマスタング V8 のように400psを超えるようなクルマでは流石に危険を伴う場合もあるが、アクア程度の動力性能ならば別に何の危険も無いので躊躇せずにガンっと踏むと、いかにも安物の４気筒丸出しの安っぽいエンジン音と共に、それでも 1.5L クラスとしては結構活発に加速していく 、って、電気モーターのアシストがあるから当たり前だが。アクアには回転計が無いし、ミッションも無段変速だからレッドゾーンまで引っぱって云々、ということは出来ないが、それでも想定よりはマシな結果となった。

そして次は旋回性能を試すために試乗コース途中にある結構キツいブラインドコーナ−に40�q/h 程度で侵入してみると、多少のアンダーステアは感じるがトルクを掛けずに素直にコーナーを通過させてみたら、実用的には充分な旋回性能を得られた。この程度のコーナーでも前期型では30�q/hくらいがやっとだったから、MC での改良は充分に意義があったことになる。

乗り心地についても前期型はやたら硬くて、硬いからスポーティーかというとそんな事も無く、正に地に足がついていないという感覚が伝わってきたが、後期型は適度に柔らかさもあり乗り心地も悪くない。ただし、安物ダンパーの常で少し大きな段差などの大入力があると思いの外ガツンとくる事もあるのは我慢するしか無い。

さて今回の試乗でハッキリしたのは前期型よりも大幅に改良されているという噂は本当だったということだ。考えてみれば国産の登録車 (軽自動車以外の普通車) で売上ナンバーワンのアクアだから、幾ら何でも前期型のように不安定な走りでは、このクルマを買うユーザーはあまりにもクルマを見る目が無さ過ぎると思っていたが、今回のレベルならばトヨタの販売力とブランド力、そして流行りのハイブリッドで価格も安いということだから、ベストセラーになるのも納得できる。

しかしここで一つ疑問が湧いてきたのは、アクアのＭＣが実施されたのは2014年12月だった訳で、昨年の販売実績はＭＣ前の車両だから、これってもしかしてあの安定性最悪のモデルでのことなのか、それとも実はもっと早い時点である程度の改良が成されていたのかという疑問がある。まあ、今となっては調べるのは難しいが、それによっては日本のユーザーなんてあんな出来の悪い車でも喜んで買うということなってしまう。

アクアの価格は今回試乗したＧが195.4万円だが、実はオーディオレスなので別途カセットラジオや一体ナビが必要だし、スマートキー(パッケージ5.5万円) はオプションだったりするし、ヘッドライトもハロゲンが標準なので HV らしく LED 式を選べば 10.8 万円の追加だから、ナビを含めての車両価格は 220 万円程度にはなってしまう。だだし、これはライバルのフィット ハイブリッドでも似たようなものだから、そうなると最近試乗して結果がすこぶる良かったフォードフィエスタの236万円に近付いてしまうし、しかもフィエスタはサイドエアーバッグやアルミホイールも標準装備だから、それらを考えれば充分に購入検討に値すると思うが、どんなものだろうか？

とはいえ、トヨタやホンダのユーザーがフォードディーラーへ足を運ぶかといえばこれは甚だ疑問だし、その前にフォードディーラーなんて滅多にお目にかかれない、という問題もある。

ということで、この続きはフィエスタとの比較特別編なんていうのも良いかと思っている。

注記：この試乗記は2015年4月現在の内容です。

追 伸
予定通りにフィエスタとの比較を特別編とする。

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