SUZUKI SOLIO X　後編
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ソリオのエンジンは前編で説明したように型式は勿論、性能までスイフトと全く同じだ。それで、ボンネット内を比べてみると下の写真のように、見た目は成る程殆ど同じだった。それでも補記類の位置は微妙に異なるのは、ボディの上 物が違うことからで、ストラットタワーの位置なども多少違うようだ。



走り出した第一印象は、どうもイマイチ重々しいという感じがする。同じパワー トレインを積んだスイフトより３０ｋｇ重いソリオは、当然スイフトよりは動力性能で不利になるのだが、その重量差以上に重さを感じてしまう。 そして、これはスイフトの試乗記でも指摘したが、副変速機付きCVTはフルスロットルを踏んでもモア〜っという感じでユックリ加速する。同じタイプのCVTを塔載したマーチの方がはるかに活発なのは何故だろうか？
そうはいっても、１．２Ｌの普通車だから６６０ｃｃの自然吸気エンジンを搭載する軽自動車より加速感は明らかに上回るが、ターボモデルと比べると決して大きく勝っている訳ではない。 それでも、、危険を感じるほどには遅いパッソの１．０Ｌに比べれば大いに勝ってはいる。ソリオにはスポーツモードが付いているので試してみたが、確かに回転数は高めに推移するが、決定的に動力性能がアップするという訳でもなかった。
　

走り出して最初に感じたことは今時のコンパクトカーの常識に対して操舵力が大きいことで、しかも重いだけでなく何やら摺動抵抗が多いというか、操舵機構のどこかを擦っているような感覚がある。 特に低速走行時には顕著で、直進時に微妙な修正をしようとステアリングにすこし力を加えても動かないので、さらに力を増すとある時点で突然動きだして思った以上に方向が変わってしまうという、どうも有難くない特性だった。このクルマのベースとなったスイフトはそんな挙動を見せなかったから、今回の試乗 車が偶々不具合を持っていたのかもしれないが、これが本来のソリオの特性だとすれば、要改良項目だろう。

上記の操舵特性は、速度を上げていくとマシになってくることと、旋回特性自体は狭くて背の高い外観から想像するほどには悪くないのが救いだった。 極普通の田舎道で中速コーナーに対して６０ｋｍ/ｈくらいで進入してみたが、大きなロールもなく、アンダーステアもそれ程には感じない程度でクリアできたから、Ｂセグメントのコンパクトカーとしては決して悪くないし、軽モドキのハイトワゴンというスタイルを考えれば充分に合格といえる。

乗り心地は最近のクルマらしく硬めではあるが決して不快ではないし、勿論荒れた路面でもポンポンと跳ねることもない。この点ではラクティスのライトバン的な乗り心地よりも勝っている。またブレーキについても、軽い踏力で良く効くから、このクルマの主目的である街中での走行には全く問題はない。 ところで、ソリオを街中専用ではなく一家に一台のミニバンとして、長距離の帰省にも使うとしたら、さて、どうなんでしょうかね。 残念ながらソリオでの高速走行の機会は無さそうなので何ともいえない。そいうえば、昔に比べて大きく進歩した軽のハイトワゴンでの高速走行というのも興味があるが、チャンスがあったとしても軽での高速走行は正直言ってチョッと躊躇してしまう。
　

スズキのＢセグメント車はソリオのベースであるハッチバックのスイフトと、少し小さい欧州向けのスプラッシュがあり、これに今回のソリオを加えた３種類のＢセグメント車と同じスズキの軽であるパレット、更には国産Ｂセグメントの覇者であるホンダフィットを加えたスペックを一覧にしてみた。

表を見れば、ソリオと軽自動車のパレットは大きさがマルで違うのが判るし、ターボ付きでも自然吸気のソリオに比べてパワーウェイトレシオでも大いに差が有る。 その割には実際に乗ってみると軽ターボも結構速いのだが。
軽のハイトワゴンと同じパッケージングのＢセグメント普通車というコンセプトは、先代ワゴンＲソリオやシボレーＭＷなどを偶には街で見ることでも、ある程度の需要はあったのだろう。それが、今回の新型では 、出来が良いと評判のスイフトをベースとしたのだから、内容的には進歩したことで、もしかするとチョッとばかり当たりとなることも考えられる。残念なのは、イマイチの変速制御や、ギクシャクする操舵機構など、詰めの甘さも見えてしまうことだが、これは今後の改良を期待することにしよう。 軽ハイトワゴンをそのまま大きくしたＢセグメントという手があったとは、と悔しがるライバルもいるかもしれない。

注記：この試乗記は２０１１年１月現在の内容です。。