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SUBARU IMPREZA WRX STI A-LINE(AT) 後編 |
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走っていて気付くのは乗り心地の硬さで、路面のチョッとした凹凸でも突き上げは結構厳しいし、常に路面から振動を拾っている。この硬さ具合はシビックタイプＲ並みというところか。過激な性能の５ドアＭＴのＳＴＩならば、キャラクターからして常にゴツゴツしていても自業自得だが、
それよりは洗練されている、というか対象年齢を少し大人向けにしたＡ－ラインには、もう少ししなやかな足にした方が似合っていると思う。
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ＳＴＩのライバルは言うまでもなくランエボだが、今回のＡ－ＬＩＮＥはＳＴＩとしはデチューンしてあるため、ライバルとしての比較には無理がある。
スカイラインの場合は、キャラクターが異なるしＳＴＩ Ａ－ＬＩＮＥに比べれば、より高級路線となる。
そしてＢＭＷ３３５ｉについては、国内で比べるのは無謀なほどの価格差だが、まあ性能的には近いものがあるという事で、比べてみた。例によって米国内での販売価格差は精々１００万円程度だが、これは今に始まった事ではない。
ＳＴＩ Ａ－ＬＩＮＥの価格はベースグレードが３１５万円。しかし試乗車はタンカラーレザーシートとＢＢＳ製ホイールを装着したプレミアムパッケージという上級グレードで、価格は３４１万円。これにナビを装着したあるので車輌価格は３６８万円となってしまう。しかし、ベースグレードにナビを付けただけなら３４１万円で、これならスカイライン２５０ＧＴより少し高いくらいで性能は圧倒的に上だ。内装やクルマ自体のステータスはイマイチだが、別にブランド物が欲しいわけではなく、高性能なセダンを探しているクルマ好きのオトウサンには検討に値するクルマである。なんたって、ＢＭＷで同じような性能を得るのは７００万円以上もするのだから。
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走り出した時には取り合えずデフォルトのＩモードだが、１０ｍも走らないうちに直ぐにＳ＃に切り替えた。
今までの経験から、スバルのＩモードはトロ過ぎて使えないのが判っていたからだ。Ｓ＃にした途端に、右足直結のレスポンスとなり、実に気持ちがいい。しかも、少し踏めば充分な
トルク感で、これはＡＴでも結構使えるぞ、という気になる。それならばと信号が黄色になったので、本来は突っ切るタイミングだが後ろにクルマもいないのでチョッと無理して停止する。当然ながら次の青信号でフルスロットルを試すためだ。そして、いよいよＧＯ！。
フルスロットルと共にバックレストに上体が食い込むように結構な加速感を味わいながら、レッドゾーン直前で２速にシフトアップとなった。この時の加速感は実にフラットというか、悪く言えばＭＴの２ℓ版のような、回転が上がるほど勢いが増していくような、ドラマティックな迫力が足りないともいえる。
ＡＴモデルであるＡ－ラインにはフラットトルクの２．５ℓエンジンを搭載して、ＭＴ版よりもより普通の人でも乗れるように、という思想が見て取れる。
Ａ－ＬＩＮＥのＡＴミッションはトルコン式の５速という、今時チョッと時代遅れとも言いたくなる
方式だが、
エンジンの特性がパワーよりも広い範囲でのフラットトルクを重視している事から、特に５速でも問題はない、と感じる。
そして、このＡＴは当然ながらＭＴモードを持っていて、ステアリングの裏側にセットされているパドルスイッチで操作できる。そこで、短時間ではあるがＭＴモードを試し
てると、１５００ｒｐｍくらいで巡航している時に左のパドルスイッチを引くと一瞬何の反応も示さないので、あれっ、と思うと大分遅れてシフトダウンが行われた
、という具合で、どうもレスポンスはあまり良くない。この変速動作自体は非常に迅速という事を営業マンはアピールしていたが、その速い変速動作に至るまでのレスポンスが良くないから、結果的には遅い事になる。この辺りはＤＣＴタイプを搭載したランエボⅩには全く敵わない。要するにＡ－ＬＩＮＥはＤモードで乗るクルマで、パドルスイッチは精々ＡＴの補間としてキックダウンの代わりに使う程度か。
ＳＴＩやランエボと聞いて脳裏に浮かぶのは軽量ホイールから除くブレンボのブレーキキャリパーという読者も多いと思う。ところが、このＡ－ラインの標準装備では極普通の鋳物の片押しキャリパーが付いてくる。勿論、お金を出せばオプションのブレンボーキャリパーも可能だが、試乗車には標準品しか付いていなかった。そして普通のキャリパーを装着した試乗車のブレーキのフィーリングはといえば、普通の国産車のブレーキだった。一概には言えないが、ブレンボーに代表される対向ピストンキャリパーは、ブレーキペダルの遊びが少ない傾向にある。これは開放時のパッドとローターの隙間を一杯まで詰めることが出来るからだ。