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ＮＡの２．５ｉツーリングワゴンに続いてターボのセダンＢ４ ２．５ＧＴにも試乗した。セダンとワゴンはＢピラー以前は基本的に共通となっている。国内ではワゴン需要の減少から多くのモデルが生産中止となっているが、レガシィの場合は未だにワゴンが主流でＢ４と呼ばれるセダンは寧ろ少数派となっている。
  今回の試乗車はＳパッケージというスポーティーグレードで価格は３２０．２５万円と決し
て安くはない。しかも、試乗車にはオプションのナビが装着されていたので約３５５万円となる。
リアーシートの前後寸法は充分でフロントに１８０ｃｍ級のドライバーが乗ってもリアパッセンジャーはフロントバックレストと膝の間に充分な隙間が確保できる。
まあ、北米輸出がメインのクルマだから当然でもあるが。
 
シートは形状的にはワゴン２．５ｉ Ｌパッケージと同一だが、表皮はサイドに人工皮革が使用されてステッチもハッキリと見えるデザインとなっている。ダッシュボードはワゴンと同一だが、トリム（パネル）はＬパッケージでは散々だったフェイクウッドに対して
、Ｓパッケージではカーボン調が使われている。
新型レガシィの大きな特徴としてパーキングブレーキが電気スイッチ式となっことが挙げられる。上の右側写真中央付近の黒白の横長ボタンを押すとオン、引くとオフとなる。更にはＤレンジでブレーを離してアクセルと踏むと自動で解除される。
  ＳＯＨＣ＆ＮＡの２．５ｉはミッションにＣＶＴが搭載されていたが、
ＤＯＨＣターボのＧＴは５速ＡＴとなる。走り出した瞬間に２．５ｉとはトルクの違いを感じるが、この時はＳｉ−ＤＲＩＶＥを”Ｉ”にしていたため、スロットルを踏んでも反応が鈍い
から速攻で”Ｓ”にする。この段階でレガシィＧＴらしい動力性能となるが、それでもレスポンスはマアマア程度だった。そこでＳ＃に入れると、”これこそ”というレスポンスを見せてくれるから、走り屋を自認するオーナーならば終始Ｓ＃に入れっぱなしも有りかもしれない。そんなことをしたら燃費が悪くてどうしようも無いと思うかもしれないが、実は下手に”Ｉ”に入れて、レスポンスの悪さからつい踏み込み過ぎて、タイムラグの為に遅れてガバっと吹き上がったり、という運転だと寧ろＳよりも燃費が悪化することもあるようだ。
 その２．５ℓターボは最大出力は２８５ｐｓ/６,０００ｒｐｍ、最大トルクは３５．７kｇ・ｍ/５,６００ｒｐｍという結構なハイパワーとなる。
それでは、従来の２ℓターボに比べて如何なのかといえば、確かにトルクの大きさは感じるが、圧倒的な加速の違いは体感できないし、従来の２ℓ車のように何とも気持ち良いフィーリング
も感じられないのはどうしたものだろうか。
先々代のＢＨなどは乗った瞬間に本当に４気筒？と思う程に滑らからエンジンと、ターボラグはあるのだが、その一瞬の遅れが寧ろ特徴的で気にならないという、国産車では唯一個性的なクルマだった。これ
が先代ＢＰでは多少普通っぽくはなったが、それでも独特の世界を持っていたのだが、今回の新型は性能的には先代を上回ってはいるのだろうが、何かが足りない気がする。
 乗り心地はといえば、２．５ｉがＬパッケージで柔らかい足回りを持っていたのに対して、こちらはＧＴであることとＳパッケージによる更に硬めのサスによって乗り心地は硬
いが、勿論不快ではない。今回の試乗コースにはワインディングロード
と言えそうな場所
は無かった。２．５ｉでも充分に安定したコーナーリング特性だったから、Ｓパッケージ装着のＧＴは当然ながらハイレベルの旋回特性とは思う。これはその内ジックリと乗ってみたいものだ。
ブレーキは２．５ｉと大きく変わることはないが、容量的には充分だし、効き味も問題ない。ただし、高速道路でチョッとヤバイ速度で巡航するようなユーザーだとどうなんだろうか？
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新型レガシィＢ４のライバルといえばトヨタなら同じく４気筒で排気量も近いカムリと比べようと思ったが、カムリの価格帯は４ＷＤのベースモデルで.２６１万円と価格的にみればクラスが違う
ことと、カムリは北米向けのでかいドンガラとフワフワの足、そしてケバくて安っぽいシートと内装など、Ｂ４のライバルとはなりそうもない。そこで引っ張り出したのがマークＸ、それも価格的に釣り合うように３００Ｇとの比較をしてみた。そしてスカイラインはＢ４と同じ２．５ℓとはいってもＶ６エンジンとワンランク上となっている。
最後には、例によって同じＤセグメントのドイツの定番プレミアムブランドということで、２．５ｉではＢＭＷ３シリーズとの比較だったが、今回はメルセデスのＣクラスで、排気量は２．５ℓクラスということからＣ２５０を引っ張り出してみた。
実はこの表を作成中に気が付いたのだが、Ｃクラスってスペック的には３シリーズと限りなく近かった。
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SUBARU
LEGACY B4 |
TOYOTA
MarkX |
NISSAN
SKYLINE |
Mercedes Benz |
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2.5GT S
Package |
300G |
250GT Type V |
C250 Elegance |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
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4.730 |
4.730 |
4.755 |
4.585 |
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全幅(m) |
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1.780 |
1.775 |
1.770 |
1.770 |
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全高(m) |
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1.505 |
1.435 |
1.450 |
1.445 |
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ホイールベース(m) |
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2.750 |
2.850 |
2.850 |
2.760 |
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最小回転半径(m) |
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5.5 |
5.2 |
5.4 |
5.1 |
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車両重量(kg) |
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1,510 |
1,520 |
1,570 |
1,550 |
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乗車定員(名） |
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5 |
5 |
5
|
5 |
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エンジン・トランスミッション |
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エンジン種類 |
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水4 DOHC Turbo |
V6 DOHC |
V6 DOHC |
直6 DOHC |
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総排気量(cm3) |
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2,457 |
2,994 |
2,495 |
2,496 |
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最高出力(ps/rpm) |
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285/6,000 |
256/6,000 |
225/6,800 |
204/6,100 |
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最大トルク(kg･m/rpm) |
35.7/5,600 |
32.0/3,600 |
26.8/4,800 |
25.0/5,500 |
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トランスミッション |
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5AT |
6AT |
5AT |
7AT |
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駆動方式 |
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4WD |
RWD |
RWD |
RWD |
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燃料消費率(km/L)
(10/15モード走行) |
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12.0 |
11.8 |
11.2 |
9.3 |
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サスペンション・タイヤ |
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サスペンション方式 |
前 |
ストラット |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨッｼｭﾎﾞｰﾝ |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨッｼｭﾎﾞｰﾝ |
３リンク |
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後 |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨッｼｭﾎﾞｰﾝ |
マルチリンク |
ﾀﾞマルチリンク |
マルチリンク |
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タイヤ寸法 |
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225/45R18 |
215/60R16 |
225/55R17 |
205/55R16 |
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ブレーキ |
前/後 |
V-Disc/V-Disc |
V-Disc/Disc |
V-Disc/V-Disc |
V-Disc/Disc |
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価格 |
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車両価格 |
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3,203,000 |
3,203,000 |
3,150,000 |
5,840,000 |
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備考 |
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こうして比べると他の国産２車がＶ６で、しかもマークＸに至っては３ℓであるのに対して、レガシィは２．５ℓターボとは言っても直４だし、コンセプトは大きく異なる。また駆動方式もレガシィのみが４ＷＤで他は今時珍しいＦＲという具合に、直接のライバルでは無さそうだ。
レガシィといえば欧州車オーナーが維持費や信頼性、その他各種の事情で国産車に買い換える（出戻りする）場合の定番とも言えたのだが、それは取りも直さず他の国産車には無い独特のフィーリングがあるからだった
。今回の新型は残念ながら独特のフィーリングという面では後退してしまったように感じる。
スバルが普通に良いクルマを作っても、マニアはソッポを向くし普通の人はわざわざオタクっぽいセールスが居るスバルディーラーなんて行かないし・・・・。まあ、目先は完全に北米を向いているのは間違いないし、そういう点ではスカイラインもアコードも、このクラスの国産車はみ〜んな同じ。まあ、このクラスのセダン需要が国内では風前の灯火ということもあるのだが。ハイブリッドが売れに売れている昨今、より大きくなったレガシィは、クルマとしてはより良くなったのだが、何か時代とずれていないか
なぁ？
注記：この試乗記は２００９年６月現在の内容です。
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