スバル　フォレスター　２．０ＸＴ
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スバルのフォレスターはＳＵＶとステーションワゴンの中間的なポジションを狙ったユニークな車種だったが、今回フルモデルチェンジと共にＳＵＶ的な要素を前面に出したことで、他社の中型ＳＵＶと真向勝負に出た事になる。この話題の新型フォレスター（ＳＨ）に早速試乗してみた。 ＳＨのバリエーションは２ℓ自然吸気のベースグレードである２．０Ｘ（５ＭＴ：１９９．５万円/４ＡＴ：２０４．７５万円）、上級装備の２．０ＸＳ（２１５．２５/２２０．５万円）、そして今回試乗した２ℓターボの２．０ＸＴ（２５２/２５７．２５万円）の３グレードとなっている。

今回の試乗車は ２．０ＸＴの４ＡＴでシートは標準のファブリックシートを装着していたので、車両価格は２５７．２５万円となる。
ニューフォレスターのスタイルについては如何にもスバルらしさが無くなってしまったようにも思うが、逆に極普通のユーザーにとっては返って印象が良いのかもしれない。少し前の飛行機をイメージしたフロントグリルは、これこそスバルという雰囲気がムンムンしていたが、一般のユーザーにはオタクっぽさが気になったのかもしれない。

国産車のアキレス腱といえば出来の悪いシートだったが、そのなかでもスバルのシートといえば最悪の代名詞だった 。しかし、昨年の新型インプレッサ（ＧＨ）から劇的に改良されていて、 今回のフォレスターもＧＨと同様に国産車としては文句の無いレベルになっていた。ただし、インプレッサの場合はターボ車であるＳ−ＧＴにはヘッドレスト一体のハイバックシートが装着されているが、こちらは ターボ車でも一般的なコンフォートタイプのシートとなっている。なお、オプションでレザーシートも用意されているが、このレザーは決して良い質感ではなかったが、 国産車のレザーシートで満足できるのはレクサスＬＳクラスだから、２００万円代の中ほどであるフォレスターに要求するのは無理というものか。
リアシートについては、先代に比べて劇的にスペースが広くなっている。特に前後方向の余裕は、同価格帯の国産ＳＵＶの中でもトップクラスのスペースを持っている。これなら、４人の大人が長距離を走ることは苦も無いから、実用性という面でも中々使い物になる。

ダッシュボートの眺めは、何処かで見たようだと思ったら何のことは無い、まるっきりのインプレッサだった。ただし、センタークラスタのオーディオやエアコン吹き出し口の左右に配した木目風のパネルはイタダケない。やるならアルミでしょう。
まあ、こういう泥臭いセンスがスバルらしいともいえるのだが・・・・・。

２．０ＸＴのエンジンは２３０ｐｓ/５６００ｒｐｍの最高出力と３２．５ｋｇｍ/２８００ｒｐｍの最大トルクを発生し、 これはインプレッサＳ-ＧＴに対して出力で−２０ｐｓ、トルクで−１．５ｋｇｍと数字的には多少劣るが、これはトルクを低速側に振ってＳＵＶとして扱い易さを狙ったのだろう。 ボンネットを開けてみると、Ｓ−ＧＴのようにいかにもスバル的なメカ丸出しではなく、プラスチックカバーの下のエンジンは殆ど見えないという、他社ではあたり前の光景が見られる。たしかにメカメカしいエンジンルームは一部のスバルオタと呼ばれる人々には受けるかもしれないが、一般のユーザーから見るとちょっと引くものがある。えっ、普通のメカ音痴ユーザーはボンネットなんて一生開けないから関係ない？なるほど、御もっとも。

いよいよ走り出してみると、最初に発進した瞬間なら、オッ！と感じるフィーリングというか、独特の滑らかなトルク感を感じ る。とはいっても、最初のトルク感は良いのに、それ以上踏んでも大したことは無いというインチキな味付けで誤魔化している多くの国産車と違い、こちらはそのままアクセルと踏み続けれはグングンと加速する。Ｓ−ＧＴよりパワーを落としたメリットは確実に感じられる。

ターボ版のＸＴにはインプレッサＳＴＩと同じＳＩ−ＤＲＩＶＥというエンジンのレスポンスを３段階に選べる機能がある。先ずは中間の”Ｓ”で走ってみると、普通の街乗りには十分なレスポンスを発生するから、通常はこのモードで十分だろう。 次に”Ｉ”モードを選択する。このモードは燃費重視で最も大人しい制御をするのだが、インプレッサＳＴＩ同様に、Ｉモードの走行は明らかにレスポンスが劣り、幾らエコとは言っても、このクルマのメリットを全く感じなくなり、個人的に耐えられない特性でもある。 カタログによると、Ｉモードは登坂などのパワーを必要とする場合を想定して、深くストットルを踏んだ時には十分なパワーをも発生すると書いてあるが、実はこれが曲者で、極端にトロイ低回転と 、踏み込んだ時の高回転側でのパワーは、救いようの無いドッカン特性になってしまう。そして、 最もスポーティーなＳ＃を選択すると、これこそ実に気持ちの良いレスポンスを示す。インプＳＴＩ程ではないにしても、フォレスターＸＴでも車両重量が１，４８０ｋｇに対してパワーは２３０ｐｓだから、パワーウェイトレシオは６．４ｋｇ/ｐｓという、ちょっとしたスポーツカー並の値からも判るように、２００万円代中ほどの国産ＳＵＶとしてはダントツの加速性能を体験できる。この時の回転の上昇感や排気音も、ＳＴＩなどから見れば大人しいとはいえ、十分にスバル得意の水平対向エンジンのフィーリングが味わえる。 だから、燃費なんか気にしないで、何時もＳ＃に入れて走りたくなったりするが、現実的にはＳを主体として使用し、走りを求めたい時はＳ＃を使い、Ｉは二度と使わない 、というところか。
今回のフォレスターにもＭＴが用意されているのは、マニアとしては実に有難いことだが、最近はマニアのオトウサンとしてはＭＴが欲しくても、家族の反対で止む無くＡＴを選ぶという状況も多いだろう。そんな時には、いくらＭＴモードが付いているとはいっても、今時４速はいただけない。 メーカーの弁によると、４速で十分だし、だからこそ小型軽量に仕上がるのだそうだが、実際に少し速めに加速すると、ギア比がワイドなことによる繋がりのラフな特性は隠しようがない。勿論、商品性としても大いに劣るのは言うまでも無い。はっきり言うと、こういう点で弱小メーカーの弱みを暴露してしまう。まあ、今後はトヨタグループとして、アイシンあたりに縦置き水平対向エンジン用の最新鋭ＡＴを開発してもらえるかもしれないから、それまではジッと我慢が必要か？
　

フォレスターＸＴのステアリングは適度に軽いが、直進時はどっしりとして中々好ましい。 そして、コーナーリングのレベルも、国産のミドルクラスＳＵＶとしてはダントツの安定感を披露してくれた。この特性は流石に４ＷＤの経験豊富なスバルらしく、４ＷＤ車にありがちな強めのアンダーなども無く、実に癖のないコーナーリングを見せてくれる。とはいっても、決してスポーティという訳でもないし、 スポツカー顔負けに峠を攻めたくなるという程でもない。

ニューインプ レッサに試乗したとき、取り分け１．５ℓモデルの足回りのしなやかさには大いに感心したが、このフォレスターも実にしなやかな乗り心地で、これまたミドルクラスＳＵＶの中でもダントツは間違いない。 それにフォレスターの４ＷＤは前後５０：５０の配分を基本とするフルタイム方式だから、通常は単なるＦＦのスタンバイ方式が多い、このクラスのＳＵＶの中では、雪道など の走破性でも他を圧倒しているだろう。と、いっても決して本格的なオフローダーではないから、本物の極悪路などにアタックすると痛い目にあうから、注意も必要だが。
試乗したターボモデルのＸＴは、標準でアルミホイールと２２５/５５Ｒ１７タイヤを装着している。そしてブレーキは、ＮＡのベースモデルも含めて フォレスター全てが４輪ともディスクという、これまた国産ミドルクラスＳＵＶとては大いに張り込んでいる。しかも、フロントには２ポット（ピストン）キャリパーを搭載しているから、この点ではＢＭＷ　Ｘ−３にも勝っている。まあ、ピストンが多ければ良いという物でもないが、有利には違いない。そして、実際のブレーキフィーリングも 剛性感があり、踏力も軽めで良く効くから、実際の使用に当たっては何の問題も無い。

今回試乗したＸＴはターボモデルのために、価格は約２６０万円と決して安くはない。それでも、国産ミドルクラスＳＵＶとしては抜群の乗り味は間違いない。こうなると約２２０万円のＸＳが気にかかる。 これなら、最近人気の日産デュアリス２０Ｇ　ＦＯＵＲの２４３．１万円やエクストレイル２．０Ｘ　４ＷＤの２３７．３万円よりも、買い得感はある。

はっ？デュアリスやエクストレイルの乗り味は、フォレスターと比べたらどうか、ですか。あ、いえ、その、まあ、何ですよ（大汗）。

と、ココまでは絶賛に近い内容になってしまったが、ここで注意が必要なのは、「２００万円代の国産ミドルクラスＳＵＶとしては」という事で、価格が倍以上もするＢＭＷ　Ｘ−３と比べれば、ハッキリ言って勝負にはならないから、５００万円の予算があるユーザーには、迷う事無くＸ−３を勧めるのも事実だ。これについてはフォレスターｖｓＸ−３の徹底比較版なんていう企画も考慮中なので、良いアイディアが纏まれば、そのうちに発表できるかもしれない。

注記：この試乗記は２００８年１月現在の内容です。