一見すると３２０ｉ クーペと区別が付かないが、見る人が見れば何となく迫力が違う。

ＢＭＷ　Ｍ３といえばポルシェ９１１と並びマニアの憧れのクルマである事に異論はないであろう。ＢＭＷ３シリーズが現行のＥ９０（セダン）となり、日本国内で発売されたのが２００５年４月。その後のバリエーション展開でクーペ（Ｅ９２）が発売されたのが２００６年９月で、このクーペをベースにしたＭ３の国内発売がセダン（Ｅ９０）の発売から２年半が経過した２００７年９月だった。マニアの定番Ｍ３の試乗記は多くの方から リクエスをいただいていたのに試乗車を確保できない事もあり、実現が遅れていたが今回やっとの事で実施と相成った。
初代Ｍ３は１９８５年にドイツ本国で発表された３シリーズ（Ｅ３０）をベースとするチューニングカーで、当時のグループＡのレギュレーションに適合すべき開発され、その後のツーリングカーレースで無敵を誇ったのは今更いうまでもないだろう。この硬派の塊みたいなＭ３も、モデルチェンジの度に大きく重くなってしまい、今ではレース用のホモロゲーションカーという 初代の思想とはかけ離れた、３シリーズの最高級＆最高性能モデル的な意味づけとなってしまったようだ。
下表に歴代Ｍ３のスペックを比較してあるが、見てのとおりで、新型Ｅ９２には初代Ｅ３０の面影はない。

写真１
左から初代Ｍ３（Ｅ３０）、２代目Ｍ３（Ｅ３６）、３代目Ｍ３（Ｅ４６）。今回の新型（Ｅ９２）は４代目となる。

その新型Ｍ３の実車を見た瞬間に、『流石はＭ３！３２０ｉとは全く違うオーラが漂っている』と思うかといえば、どうもそうでも無さそうだ。確かに良く見ればフロントフェンダーサイド後方のお馴染みのエアアウトレット （写真７）や標準とは微妙に張り出しの違うブリスターフェンダー（全幅で３５ｍｍ広い）。そして、リアに回ってみれば、これまた”Ｍ”の証でもある左右各２本出しの排気管と、マニアが見れば間違いなくＭ３なのだが、普通の人から見れば只の３シリーズクーペと何処が違うと言われそうなのが辛い。 実は一般人が見たときの最大の識別方法は、リアのトランクリッド後端の エンブレムなのだが、巷では３２０に を貼るのが流行っているようで、これだと更に識別が付き難い。

このように普通の人から見れば３２０ｉクーペと区別が付かないし、ベースの３シリーズセダンは今や首都圏郊外の住宅地に行けば、それこそマークＸよりも多いくらいの数が走り回っているから、世間の見る目という点ではポルシェカレラは当然ながら、ボクスター＆ケイマンにも全く敵わない。事実、試乗中の周りのクルマの反応は全く無しという状況だった。
　

写真２
リアから見た３２０ｉ クーペとの違いは定番の４本出し排気管。

写真３
３シリーズクーペの１７８０ｍｍに対して１８１５ｍｍと３５ｍｍ広い全幅は、ブリスターフェンダーの張り出し分となっている。

写真４
トランクの広さは、Ｍ３のベースがセダンの派生車種であることを物語っている。

写真５
排気管以外の識別は”Ｍ３”のエンブレムくらいか。

　　
写真６
Ｖ８エンジンの中心はストラットタワーの中心と一致している。

写真７
サイドから見た時のＭ３の最大の特徴であるフロントフェンダー後部のエアアウトレット。試乗車のように黒いボディだと識別し辛いが、白なら良く判る。

写真８
トランク後端には控えめなリアスポイラーが付いている。

試乗車の内装は派手な赤を基調としていたが、それが中々似合っていた。こういうところは、同じドイツといっても、コチコチのゲルマン感覚丸出しのポルシェやメルセデスに対して、多少のラテン系を感じるBMWとの大きな違いだったりする 。ドアを開けるとエントランスレール（他社で言うサイドスカットルプレート等）に のロゴが見える（写真９）。実は３２０ｉでもＭ-ｓｐには同じようなロゴが付いているのだが、こちらは となる。
リアシートも前後方向の狭さは隠せないが、大人２人が乗るにも充分なスペースがあり（写真１０）、ポルシェカレラの事実上は荷物置き場という狭さとは大いに異なるし、この実用性こそがＭ３の魅力でもある。
フロントシートの形状は３２０ｉクーペ　Ｍ-ｓｐと大きくは変わらないが、座ってみたらば３２０ｉの多少柔らかめな座面とは全く異なり、ポルシェカレラの標準レザーシート並みの硬さに驚く。それどころか、背中は左右方向にガッチリとサポートされ、３シリーズのＭ-ｓｐが余程大柄でないと背中が多少緩めとなるのに比べると全く異なっていた。この左右サポート 感はカレラの標準シート以上で、殆どＧＴ-２並と言ってよい。まあ、これが良いか悪いかは、好みと体系の問題でもあろうが。
ところが後程調べてみたら、試乗車には後述するＭ Ｄｒｉｖｅパッケージというオプションが装着されていて、その中には電動のサイド＆ランバーサポートという項目もあった。という事は、電動でシートのサイドサポートを調整する機能が付いていたようだった。何と、それを知っていれば評価も変わったかもしれないが、この件は今後の課題としておこう。
シートに座って、ドアを閉めるとウィーンというモータ音と共にシートベルトが前に出てくるのは３２０ｉクーペと同じで、これは実に便利な機能だ。詳細は３２０ｉクーペ試乗記を参照願いたい。
　

写真９
オールレザーのスポーツシートが標準装備された室内。
試乗車はフォックス・レッドという派手な内装だった。

写真１０
リアスペースは３シリーズクーペと共通だから、前後スペースは狭いが、大人２人が充分に座れる立派な４シーターでもある。

写真１１
シートと共に内装の一部もフォックス・レッドのレザーを使用している。

写真1２
試乗車のレザーはＢＭＷとしては、シボの浅いなめし革を使用していたが、これはオプションのエクステンド・ノヴィロ・レザーを装着していた為のようだ。

シートを調整しようとして座面側面のスイッチに手を添えようとした時、ドアとシートの隙間が少なくて、手を入れ辛い事に気が付く （写真１５）。３２０ｉクーペでは特に感じなかったので、Ｍ３のシートが外側に寄っているか、幅が広いかだろう。 Ｍ３の標準トリムはチタニウム・シャドー・トリムだが、試乗車にはブラック・レザー・カーボン・ストラクチャード・トリムという長〜い名称のオプションが装着されていた。
内装は材質、仕上げとも３シリーズの最上級仕様という扱いだが、良く見ればスイッチや操作パネル類は３シリーズそのものだったりする。その中で明らかに違うコンポーネントといえばメーター類だろう。標準の３シリーズとはデザインも異なるし、何より速度計はフルスケールが３３０km/h、回転計が８２００rpmからレッドゾーンのフルスケール９０００rpmで、更には回転計の下には油温計が組み込まれている。メーターというのは運転中に度々目に入るものだから、この部分が流石は高性能車という内容になっているのは、オーナーにとっては嬉しいものだが、１千万円超で４００ps超という尋常ではないクルマを想像させるだけの雰囲気があるかといえば、チョッと物足りないのも事実である。
　

　　
写真１３
基本的には標準の３シリーズと変わらない室内だが、良く見ればレザーを多用するなど、高級な仕様となっている。
現在のＭ３は３シリーズの最高級グレード的な位置にあるようだ。
　

写真１４
フルスケール３３０ｋｍ/ｈの速度計と８２００ｒｐｍからレッドゾーンの回転計は明らかに３２０と違う。

写真１５
ドア�@とシート�Aの隙間←→が狭いのでシートの調整スイッチ⇒の操作がし辛い。 ３２０ｉではコレほどでな無かった筈だが。シート形状の違いだろうか？それともドアの厚みが違うのか？

写真１６
試乗車はブラック・レザー・カーボン・ストラクチャード・トリムというオプションのトリムが装着されてい た。 　

写真１７
エアコンやオーディオのパネルは基本的に３シリーズそのもの。

インテリアも一通り見回したところで、いよいよ憧れのＭ３の試乗に出発しよう。
この続きは後編にて。

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